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天津港引航站 吕中秋


摘 要：油轮靠、离渤海SZ36-1油田油轮靠离储油船“明珠”轮的正确方法及注意事项，以及通过对操纵难点棗正横附近“吹开风”离泊进行了具体分析，将有利于船舶操纵。

关键词：油轮 靠、离储油船 操作 抢险离泊
渤海绥中SZ36-1油田(北纬39°58′，东经120°48′)终端储油船“明珠”轮，平均每月接靠载重3万t以上的“大庆”号油轮达5艘次。现介绍引航作业的靠泊注意事项及各种离泊方法，请同仁指正。
1 储油船、输油船简介
终端储油船“明珠”轮：船长215.6m，船宽31m，满载吃水10.5m，原油净储量51 222t，外输能力3 000t/h以上。“明珠”轮船首通过两软臂系统系泊于固定基础架的转盘上。该轮仅在右舷设球形橡胶碰垫，供输油船靠泊。 输油船“大庆”轮：船长185m，船宽27.5m，空船压载船首吃水约3m，船尾吃水约7m，每航次装原油3万t，吃水10m以上。
2 油田的风、流、潮汐
2.1 风：春、夏季多西南风，最大风力可达7级以上；冬季多偏北风，最大风力可达9级以上。风向多变，风力亦常出现突然增大、变换不定的情况。
2.2 流：流向以顺时针旋转。涨潮，强流向40°左右；落潮，强流向220°左右，最大流速2kn。
2.3 潮汐：不规则半日潮。
3 输油船靠泊前的准备工作
海上油轮靠、离储油船堪称一项复杂的技术工程，只有认真准备，统一指挥，通力合作，才能保证其安全、顺利地进行。
3.1 预计操作、外输总时。完成外输一般需12小时，起锚靠泊一般需2小时，离泊一般需1小时，因风、流不合等转流一般需1小时至3小时，最长可达6小时，所以操作、外输总时最长可达21小时。
3.2 综合分析风、流情况，确定靠泊时机。靠泊前，应认真研究气象云图、海洋局气象传真资料，收听中央人民广播电台及周围岸台的天气预报等，观察油田实际海况，了解有关港口、地区气象，特别是风力、风向情况，以便对油田未来气象心中有数。在此基础上，计划操作外输的时间、区间。为留有余地，此区间应为1日到2日的时间。到计划时间后，应选择流速大，流向稳，风力小，风、流方向接近一致的时机抓紧靠泊，并能保证在风速小于安全输油设计风速15m/s的情况下外输离泊一次安全完成。冬季，油田大风不断，必须抢在大风过后的间隙外输。
3.3 靠、离泊操作前，应确定统一的甚高频无线电话联系频道，并及时将操作方案及储、输油船，拖轮就位时间通知各方，以便协调配合。
4 输油船靠泊操作
SZ36-1海上油田水深、浪大、流急；协作拖轮体大笨重，操作不灵活；禁止抛锚靠泊；气象多变，“明珠”轮随风、流亦可能明显改变首、尾方向。比照港区操作，在靠泊中应更加注意严格控制船速，及时调整船位，谨慎把握靠拢角度及靠泊横移速度。
4.1 控制余速，摆好船位。余速过快、船位不当是碰撞事故的先兆；控制余速，摆好船位是安全靠泊的前提。鉴于油田海况及靠泊条件，输油船一般应在储油船“明珠”轮右后方舷角约150°方向，距离1n mile之外，提前调头、减速，对着“明珠”轮右舷把定航向；至1n mile处，应控制停车淌航速度3kn左右；顶风、顶流可控制速度在4kn左右；顺风、顶流可控制速度2kn左右。靠拢角度不宜过大，一般应在5°～10°；吹拢风大时，应更小些。此时，应利用雷达、测速仪、水花等一切可用条件，确定本船进度及横移情况，发现问题及时用车、舵纠正。
4.2 带好拖轮、调整航向。海上风浪大，拖轮操作不灵活，拖缆往往要带很长时间，所以要提前让拖轮准备。一般应在距“明珠”轮0.5n mile处将拖轮带妥。拖轮带缆后，船行阻力发生变化，应注意观察，及时用车、舵调整。此时，船速应控制在2kn左右。若发现速度过快，应及时倒车控速。同时，应进一步调整靠拢角度，控制横距在1倍船长左右。船首平“明珠”轮船尾时，宜控速在1 kn以下，船首横距1/2船长左右，靠拢角5°左右把定航向。吹拢风大时，可适当增加横距。总之，带好拖轮后，应通过观察船速，横移速度、船首横距及“明珠”轮随风、流方位改变情况，及早把稳在适当的航向上，操船缓慢前进。
4.3 谨慎操作，缓缓靠泊。当船首过“明珠”轮船尾后，即进入靠泊关键阶段。除用测速仪了解船速外，应及时参照“明珠”轮的上层建筑方位变化，进一步查验船速，同时参照“明珠”轮右舷，密切观察横移情况，发现问题，及时调整。船首过“明珠”轮船中后，宜控制速度1/2kn左右，船首横距2倍船宽，靠拢角3°左右，使船缓缓前进并慢慢接近“明珠”轮。船到位前20m，控船首横距10m左右，先带首倒缆，接着带头缆，如有可能抓紧带尾倒缆。谨慎收缆并配合车、舵争取缓缓平靠。必要时，用拖轮顶靠。靠泊中，要注意防止临近“明珠”轮时仍余速过大，以致倒车破坏船位。防止靠拢角过大，同时应避免尾先靠。另外，船首过“明珠”轮船尾后，亦可采用大横距把船停住，然后让拖轮慢顶的方法靠泊。但不论哪种靠法，一定要控制好靠泊横移速度。
4.4 根据有关安全规定及现有拖轮状况，在“吹拢风”大于4级或其它风向，风力大于6级时，不宜靠泊。

5 轮油船离泊操作 离泊操作应选择流向稳定时，转流时不宜进行离泊操作。 当靠泊完成后，两船即组成一“联合体”。离泊即将“联合体”一分为二。
5.1 “联合体”右舷来风左舷受流。在这种情况下离泊，船首、尾解缆后，“联合体”将自行分离。这是因为，“明珠”轮外输后吃水变小，受风影响大，在风、流合力作用下将顺时针旋转向左慢慢离开，趋于新的平衡位置。与此相反，“大庆”轮已装至满载，受流作用较大，在风、流合力作用下，将向下流、上风方向飘移(见图1)。此时，适时指挥首、尾拖轮慢拖，“大庆”轮即可离清。风浪大时，应注意拖轮及解缆人员安全，并及时制止大船的偏转，以免碰撞。外输中途抢离，应结合两船吃水情况，采取其它离法。
图1 垂直横剖面示意图
5.2 顶风、顶流，风力7级以下。在此情况下，“联合体”首部受风浪很大，应抓紧带好拖轮，保持拖缆不受力，拖轮船首迎风、流。大船解缆应注意安全，最后留两根头缆一起解掉。拖轮慢拖，防止断缆。拖至适当横距后，宜向后退，以便尽快离清。
5.3 “联合体”左前来风、右后受流。离泊时，备车，大船不解缆，先带首、尾拖轮，令尾拖横拖，缓慢拖至“联合体”略有右舷受风、左舷受流时停拖，解大船缆，平拖离清。应注意拖缆方向与“联合体”首、线首向夹角不宜小于70°，以减小拖力向“联合体”首向分力。
5.4 “联合体”左前来风、右前受流。这里的“左前”“右前”均指小舷角30°以内。这种情况下，平拖离泊一般比较复杂和困难，应机警操作。其方法，一般应平拖后退，让“明珠”轮右舷受流压作用，减缓对“大庆”轮的追移。待大船退出3/4船长时，合理使用拖轮并配合车、舵设法使“大庆”轮减少右舷流压，变为顶流或左舷受流，同时密切注意“明珠”轮船尾与“大庆”轮左船首相对位置的变化，寻机倒出。刚开始后退时，应注意尽量保持两大船平行，减少擦碰。
6 正横附近“吹开风”离泊
这里所说的“吹开风”指“联合体”左舷来风。保持正横附近风舷角长时间相对不变的风，一般应是4级到6级。这是因为，“联合体”可自由绕单点旋转，正横“吹开风”长时间风力稳定，必有与“联合体”成大角度的稳向强流来自右舷。常言道，“一节流顶3级风”。该海区强流在1.3kn～2kn，所以，与其对应的必然是4级到6级风。7级到8级风不会长时间来自正横，因风压力矩大于流压力矩，必使风舷角减小，3级以下风的情况，只能是在转流时短时出现。 如果在4级到6级正横附近“吹开风”的状况下，想试用2艘拖轮平拖离泊，其结果必然是刚拖开又靠拢且反复出现。这是因为，满载“大庆”轮受流影响大，卸载后的“明珠”轮受风影响大，未拖前“明珠”轮、“大庆”轮相互作用，使“联合体”处于左右受力平衡状态，同时2艘船亦各自处于左右受力平衡状态。缆解清，首、尾拖轮平拖，在拖力合力作用下，“大庆”轮必产生向右的加速度a↓1=F↓拖/m↓庆(F↓拖=拖轮的拖力；m↓庆=“大庆”轮的质量)，从而离开“明珠”轮，此刻“明珠”轮对“大庆”轮的压力消失。与此同时，“大庆”轮右舷强大的流压力与拖力之合力即产生反向加速度a↓2=(F↓流-F↓拖)/m↓庆，使“大庆”轮瞬间减速，停止接着左移压向“明珠”轮。另外，“明珠”轮失去来自右舷“大庆”轮的压力后，主要在风力作用下追向“大庆”轮，至重新贴靠，相对平衡。以上所述，仅在很短时间内完成。拖轮若不停拖，将重复以上过程。在这种情况下，不论“大庆”轮前进或后退，离泊均无法确保安全。就“大庆”轮满载待离时受风、流影响的1例实际情况，对流压力进行计算(见图2)。 图2 俯视示意图
“大庆”轮：船长(L)=180m(取柱间长)，吃水(d)=10m，该区水深(H)=-20m，流速(v↓w)=0.8m/s，流舷角()=60°，风舷角(θ)=110°。按及H/d查方型系数为0.815的某船试验数据表，得：水阻力角90°，水阻力系数为C↓w=1.8。 则：“大庆”轮右舷所受流压力： F↓w=1/2ρ↓w·C↓w·v↓w·L·=1/2×104.5×1.8×0.8↑2×180×10=108 345.6(kg)=108.345 6(t) 拖缆出自“大庆”轮，其破断力最大不超过30t，且磨损严重，再考虑安全系数，显然2条拖缆的拖力合力远不足以克服流压。即便有大负荷拖缆，按74.57kW产生1t拖力计算，现有拖轮有效功率亦显不足。以上计算从数值上说明了“拖开又靠拢”的原因，进一步说明在现有条件下正横“吹开风”4级到6级时平拖离泊是困难的。 那么，在此情况下怎样才能安全、顺利地离泊呢?