船员工资 
很多船员或者准船员朋友会问，世界上到底多少商船呢？到底需要多少商船船员呢？作为一个关心航运事业的人，用数据统计的方法下面给大家分析一下：
这个问题这能从最权威的UNCD联合国经济和贸易组织的统计数据开始做解释，看http://www.shipman.org.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=317169&extra=page%3D1&page=1
首先，在2011年1月1日，全世界超过1000总吨的船有45662艘，实际拥有船队的国家中，希腊526艘（包括悬挂希腊国旗的421条,和希腊船东但是悬挂其他国船期的105条）。再比如说，我们中国大陆地区一共3651条船，包括（五星红旗2044和其他国旗1607）。如果所有中国船队（包括香港特区和台湾省）一共=3651+ 712+ 662=5025条总吨超过1000的商船。
有了这个数据的基础，下面的计算可以有依据了。 每条船都是一个萝卜一个坑，就是说一个船长，一个轮机长，一个大副… 也又听说有两个三副和两个二副的情况，但是很少见。所以我们就假设每一条超过总吨1000的商船，都有一套班子在船，另一套在岸休假，全中国的船队，全部是中国人配员，上述5025条船不难算出，需要5025 X 2=10050个全套班子。通俗一点解释，就是全中国的船队一共10050个三副就够了。
如果设想极端一点，把全世界所有1000总吨以上的船都给中国船员配员，让东欧菲律宾印度三副都失业，就是需要45662 X 2=91322套班子，也就是说91322个中国三副。
从现实的角度评估，中国的三副就多少个岗位在等着呢？ 10050 到91322个。
而我们的航海院校每年毕业并且拿到三副实习资格的数目有多少呢？看看每年每个航海院校的招生数目和考证数目，累加一下就一目了然了。 如果把从08年到10年的三年数目累计起来，假设这三年后的今天所有这些实习通过换出正式三副证书，数目是不是不少于91322这个上界限呢？
当然，上面的假设比较夸张了。
首先，不是全世界所有的船都是中国的三副在任，要不航海的通用语言就是应该用中文了；
其次，6个月上、6个月下是个很理想的模式，但是国内的公司很少有这样操作的，一般就是8~10个月，所以中国国内三副的需求数目要小于10050。这也就解释了，为什么有一段时间中介们叫苦连天找不到大副大管，全国的该职位的实际持有证书的人数据说为5000左右。但是船们一直在操作航行，缺的是在岸休假待配的那一半（5000）大副大管。
再次，台湾和香港船东的船队也不是都用中国大陆的船员，所以这个5025的数目，已经有些放大了。
最后，就是联合国贸发的数据是1000总吨的商船，而按照要求3000总吨的船上才是必须配备三副的。
总之，如果不算上在外国船东手里船队任职的三副，最乐观的市场需求就是一万个三副，不是指每年的需要，而是现今市场上总共的数目。如果算上在外国船东的船队任职的中国证书的三副，由会有多少呢？但是有一个事实就是我们的英语水平通常不被外国船东认可，可想职位为什么大多被东欧和其他亚洲国家的毕业生们占据了。
下面再补充分析一下集装箱船的船队，UNCD联合国经济和贸易组织的统计数据是全世界前二十位的集装箱运营公司的船队。
把所有的中国公司的船队不论是不是租进经营的全部算作中国船员的船队，就是说COSCON CSCL OOCL 三家的船队一共147+120+85=352条船，所以可以以上面的假设条件算出所需要的三副是352 X 2=704个三副。这个数字可能某一个航运学校一年的毕业三副就可以填满了，但是实际上呢？
这里要注明的是，不是所有COSCO的船都是中远拥有和配员的，比如COSCO CHINA，COSCO GERMANY 是德国船东就没有中国船员，CSCL 也有更多的船是从外国船东手里租进的。当然也有很多像MOL, NYK, YM, ,甚至排名在前的MAERSK马士基、MSC地中海海运、CMACGM达菲也有一定数量的全套中国船员或者个别中国船员在任。因为职位的不稳定，所以很难找出确切的数据。有一点可以肯定的就是，后者的数目不是很多。
结论：我们的航海院校培训的三副三管轮们，数目有些过剩了。最直接的后果就是近年毕业的准三副三管轮们很难挤上已经很拥挤的船员市场了。如果想要争取更多的上船机会，就要到外国船东的手里争取其船队的职位。
前提呢，外语的沟通就是基本功了！
http://www.shipman.org.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=317169&extra=page%3D1&page=1
发表于：2013-02-22 12:35
看看过。
发表于：2012-09-01 14:23
怎么跟股票分析师一样的，完全看空呀你
发表于：2012-09-13 09:16
发表于：2012-09-19 19:08
2011年联合国经贸委的同一份报告（见附录）中给出具体的各国船员数目，分为高级船员和普通船员，这里只研究一下高级船员（包括船长，驾驶员，轮机员电机员）的数目和国籍，并按照三个阵营分类讨论；
第一个部分就是航运发达国家的高级船员，或者叫做OECD国家的。曾经有一篇文章乐观的提出富裕发达国家已经不再出出产船员，但是从BIMCO世界最大的船东协会给出的数据可以看出，高级船员中来自美国、日本、挪威、英国、加拿大、希腊、韩国七大航运发达国家2011年在船的有108254，超过10万人，占全球高级船员数目的近20%。 这说明那种乐观论调和近年国内中介的宣传，认为人均GDP达到一定水平的航运发达国家不在提供船员的说法是有局限的。比如，日本在2011年也有21297在船工作的高级船员，占发达国家板块的1/5多。
第二个部分的船员提供国家就是东欧：乌克兰、俄罗斯、罗马尼亚、波兰、克罗地亚、保加利亚，BIMCO的2011年数据是高级船员111264人在船。这些国家自有船队很有限，大多是外派到第一部分的发达航运国。他们的优势就是政策，不论是船东国还是这些东欧船员国，船员外派的政策非常有利于这11万高级船员的就业。比如说，欧盟框架能的罗马尼亚、波兰、保加利亚，欧盟劳工公约允许西欧国家的航运公司可以很灵活的雇佣来自这些东欧国家的高级船员。还有就是这些国家护照通行上的相对中国船员受到较少限制，帮助这些船员可以免去很多签证手续上的花费和延误。这样就使这些船员相对中国高级船员更能灵活的迎合船舶操作全球性的调动和船东的聘用。
第三世界的高级船员，比如菲律宾、印度、土耳其、印尼、缅甸、越南，在2011年的报告中有178513人。这些是发达国家船队的高级船员的主要补充，比如说菲律宾和印度本国船队数目并不是很多，所以大部分都是外派到航运发达国家船东手里的船队上。这些国家中印度等由于是英联邦国的历史原因，在英美为主的船东眼里有相当语言和文化上的认同。但是菲律宾高级船员受欢迎的理由却不是殖民的遗留亲情。联合国经贸委给出如下这样的理由，其一是菲律宾是由七千多个小岛组成的岛国，因此需要并培养了能熟练操作船舶的船员来连接各岛（同印尼）；其次菲律宾政府投资建立了一百多家海运培训学校，每年这些学校培训出上万名船员；再次菲律宾有421家外派船员机构和代理公司，为菲律宾船员在世界范围内就业提供帮助。
分析：中国高级船员的数目可以借用2011年联合国经贸委的报告，在船人数是51511，是包括船长，驾驶员，轮机员电机员的总数目。如果除以8（按照每条船的基本配备：一个船长，3个驾驶员，4个轮机员和电机员），就能算出中国高级船员配备的1000总吨以上的船只大约是6500条。也就是说2011年的数据说明大约有6500个中国三副在船。所以按照笔者先前的公式，一上一下原则，6500在船三副，6500在陆休假三副，13000名三副就是2011年能雇佣中国三副的数目了，包括在船和休假人数。这符合笔者上文的预测，就是5025条中国船加上少量外国船东（大约6500-5025=1475条船）雇佣中国三副。
发表于：2012-10-18 19:03
我还没有毕业呢，看的我真蛋疼
发表于：2012-08-20 18:32
有点意思啊
发表于：2012-09-08 12:48
凭我的经验。现在白皮三副前景很不乐观。大多是做水手，或作三副拿个比手头高一点的工资，现在海事局培训机构资质要求很低，是人都能办海校。所以现在三副三管严重过剩。很悲催的一件事情，不管你信不信，我是遇到了。。。呵呵
发表于：2013-01-31 16:05
2012年出境人数12597，入境人数7493，12月份实时在船人数10916，外派船员中管理级1663，占15%；操作级1748，占16%；其他海员7312，占69%；....
这是东部海员输出大省2012年底的统计数据，由于资料可信度非常高，所以为我们的进步分析提供依据。
其中的操作级船员（1748人）是指在2012年12月实际出境在船的人数，包括三副、二副、三管轮、二管轮和电机员（根据IMO对操作级船员的定义）。因此假设这些船员全部供职于全套国人的远洋船，三副的数目可以简单的设定为1748人的五分之一，也就是约350条船。
怎样看待这个350人的在船三副数字呢？
首先，这就是该东部海员输出大省在2012年12月能够保证的甲类三副的远洋船岗位数，如果该省的预备三副超出这个数字的两倍（请参照前文的系数分析）700人，那么剩下的就是市场上的没机会上船的‘准失业三副’。
这个350（三副包括在实际出境的远洋船上），准确性可以用同期的其他在船职位的数字验证。比如，管理级有1663 （IMO定义包括船长、轮机长、大副、大管轮），因此可以除以四粗略算出有420条船。为什么会多于350呢？前文我们假设的操作级是按照IMO配员的5人标准，但是并不是所有的远洋船都会一定有5个操作级的船员，据说某些欧洲船东就有要求机舱配员中有电机员和三管轮或者二管轮之一既满足配员要求；再者国内船东的远洋船也有只配有二管轮、三管轮而没有电机员的现状；另外一种可能就是，本省的三副比管理级船员强手，外省的数据借去个70条船的差额。
占69%的普通船员就是数据中除了管理级‘四大头’和操作级之外的第三类在船船员，2012年12月实际在船人数是7312。如果这个数值除以350，得出约21人。但是如果这个7312除以根据管理级船员得出的420条船，可以得出约17人。
这说明该省的普通船员（IMO定义值班水手X7人/船、技工X6/船、厨师X1/船和服务员X1/船，和实习生X1~4/船）可以更接近与管理级船员的数据（420），因为一般远洋商船的普通船员配员在介于12人到18人之间（根据船公司需要），而通常不会多出20人。
结论得出，该海员培训输出大省的甲类三副实际在船为350人，需求700人，相比管理级船员和普通船员420条船的在岗职位，是上船就业最为困难的一组，除非一种可能就是该省的三副在他省出境的数据中。
发表于：2012-11-21 18:45
楼主英明，我就是属于过剩的白皮三副~~~~~