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案由

　　“徐和105”船船主诉香港珠江船务有限公司所属“先行702”轮，撞损“徐和105”船并要求索赔。

案情

　　1985年6月3日1740时，被告所属“先行702”轮拖带方驳“粤江1016”，在雷州湾外罗门水道碰撞原告在该水道锚泊的木帆船“徐和105”。被告未执行双方在海安港监主持下达成的调解协议，原告等七人于1986年2月18日向法院提起诉讼。

双方争议

　　原告诉称：其“徐和105”木帆船于1985年6月3日在外罗门水道锚泊待船，1730时被被告所属“先行702”轮拖带“粤江1016”方驳碰坏。由于被告6月17日才派人来处理海事，造成货物受潮损失，调解协议达成后，被告不付款，要求赔偿修船、航次运费等各项损失计人民币12750元。

　　被告辩称：事故处理时间长是由于两地之间通信联系不便之故。事故当时，双方无货物湿损记录，间接损失不在事故处理范围，不予赔偿。

　　法院经审理查明：1985年5月31日，被告等七人合伙经营的“徐和105”木帆船(以下简称“105”船，船长22.60米，总吨44.50吨，净吨32.98吨，载重吨50吨)。在湛江长桥码头装运酱萝卜44吨、粉丝5.2吨，6月2日启航驶往海口。6月3日1550时，由于受3一4级西到西南风影响，加之东向急流的作用，“105”船难以驶帆航迸，遂于外罗门水道l号浮与北进口浮联线西北侧476米，距l号浮约2000米处抛锚待航。

　　被告所属拖船“先行702”(以下简称“702”拖船，船长27.75米、主机功率566千瓦、平均吃水2.633米)，拖带“粤江1016”方驳(以下简称“1016”方驳，驳长40.54米、宽15.57米、型深4.30米、总号1029.79吨、净吨562.48吨、无舵)。从海口新港启航，6月3日1740时驶过外罗门水道1号浮后，转向朝北进口浮靠木船左舷一侧航道航行。这时，“105”船船员发现“702”轮朝自己驶来，认为有碰撞危险，但由于觉得周围有充足的余地让对方避让，因此没有提早采取措施避让，与此同时，“702”轮的驾驶员也发现“105”船在本船近乎正前方1海里处锚泊，于是把罗径航向从60°改为80°、100°、120°。由于“702”轮对当时的风流压差估计不足，且拖缆长约280米，难以控制航向，致使所拖“1016”方驳左舷尾部挤压“105”船右舷首，造成碰撞损失，当时，天气晴，风向东南，风力3一4级，流向偏东，流速每小时3一4海里，能见度良好。船舶碰撞概位：北纬20°37′30″，东经110°32′45″。

　　“105”船受撞后，不能继续航行，6月29日，该船在徐闻县和安公港修理，直至8月1日方修理完好，投入营运。停航59天，营运损失4160元；实际修船费3623元，修理费利息248元；该航次运费损失1283元；货物损失1623元，共损失10937元。

　　8月2日，在海安港监调解下，碰撞双方达成如下协议：“702”轮没有在距离“105”船安全的地方驶过，这是事故发生的主要原因。“105”船负六成责任，“702”轮负四成责任。在经济上，“702”轮负75%的责任，“105”轮负25%的责任。“702”轮赔偿“105”船修理费及船员误工损失。但“105”船没有如期收到“702”轮的赔偿费。

法院认定

　　“702”轮值班驾驶员对风流压差估计不足，没有按章在靠近本船右舷的航道外缘航行，没有及早地、积极地利用优良船艺避让，致使“702”轮所拖带的“1016”方驳不能在距离“105”船的安全地方内驶过，最后导致碰撞，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条第1款、第八条第1款、第九条第1款的规定，被告应对事故负80%的责任。

　　“105”船锚位过于接近航道中心，有潜在碰撞危险；当“105”船船员发现“702”轮航经1号浮后与本船有碰撞危险时，没有移锚先行避让，违背海员的通常做法，应负事故的20%责任。

　　参照中华人民共和国交通部关于船舶碰撞事故赔偿范围和赔偿金额计算办法的有关规定，被碰船舶停航的营运损失，修船费利息，发生事故该航次运费损失应列入赔偿范围。

　　依照《中华人民共和国民事诉讼法(试行)》第九十七条的规定，经法院主持调解，双方于1986年4月26日自愿达成协议：双方对船舶碰撞引起的船、货损失赔偿纠纷作一次性解决；被告赔偿原告人民币8950元。