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5 事故原因分析
5.1事发当时正值天文大潮汛，潮流较急，金塘锚地潮水急涨，流速约有4节；且事发当时风力较大，偏北大风7-8级，阵风9级，强流、大风增强了船舶操纵的难度，这是造成本起事故的客观因素。
5.2 “JAGANG”轮船长在抛锚时未能对当时的水文、气象、底质（海底地形）以及本船的装载情况作出充分估计，松链长度不够，这是造成该轮走锚的直接原因，同时也是导致本起事故发生的一个重要因素。“JAGANG”轮船长系第一次来宁波港，在锚泊前没有认真阅读过相关的航海图书资料，对金塘锚地大潮汛期间潮流较急、金塘南锚地20米与30米等深线之间水域（靠近大浦口山嘴）海底地势坡度较大，锚抓力较差等情况缺乏足够的了解，抛锚时松链长度不够（据当地资深引航人员介绍，对于GT9000的满载货轮而言，大潮汛期间在靠近大浦口山嘴的金塘南锚地抛锚宜选择抛单锚9节下水或双锚7节下水为妥），结果导致在锚泊期间多次发生走锚。
5.3“JAGANG”轮船长发现本船走锚后采取的措施不当是导致本起事故发生的直接原因。该轮船长在发现本船走锚后未能充分考虑当时风大流急（急涨水）、一旦绞锚困难极易陷入船舶操纵困境（周围锚泊船舶众多，相互间间距较小）的情况，简单地采用直接起锚重抛的方式（未能采取先慢进车顶流、待潮流合适时再起锚重抛或直接改抛双锚的措施），不符合良好船艺的要求；且在起锚过程中，又未充分考虑老龄船锚机功率可能不够的因素，未能有效结合车的使用来控制船位，结果造成绞锚速度很慢→锚爪略有松动→锚链缩短→锚抓力减弱，进而加剧了船舶受流的影响，加快了船舶随流漂移的速度，导致了船舶之间的碰撞。
5.4 “JAGANG”轮值班不到位，未能有效保持VHF守听也是造成本起事故发生的一个因素。事发前，宁波VTS、“桃园”轮及附近其他锚泊船舶都曾对“JAGANG”轮的走锚作出过提醒，而“JAGANG”轮一直没有作出应答，也没有及时采取相应的措施，错过了采取最有效避让措施的时机。
综上所述，本起事故主要是人为因素引起的，属责任事故。本起事故造成的经济损失约20余万元，构成小事故。
6 事故责任分析
6.1 “JAGANG”轮船长未能对当时的环境和情况作出充分估计并加以充分考虑，在抛锚时松链长度不够，导致本船走锚；发现本船走锚后采取的措施不当，导致了本船与他船发生碰撞。违反了《STCW78/95》第A-Ⅷ/2节第3-1部分中第13项、《1972年国际海上避碰规则》第五条、第八条第1款的规定，其过失导致了本起碰撞事故的发生，“JAGANG”轮应承担本起事故的全部责任，“JAGANG”轮船长C G R 是本起事故的全部责任人。
6.2 “桃园”轮在主管机关公布的锚地内锚泊，显示了规定的锚泊信号，安排了人员值班，且该轮值班人员能对本船周围船舶的动态保持有效了望，在碰撞发生前及时地发出了警告信号，在碰撞发生后能迅速检查受损情况，并及时向宁波交管中心报告，符合海员通常做法。因此，“桃园”轮对本起事故不负担责任。
6.3 “BAEK SA BONG”轮在主管机关公布的锚地内锚泊，显示了规定的锚泊信号，安排了人员值班，且该轮值班人员能对本船周围船舶的动态保持有效了望，在碰撞发生前能较合理地运用车舵配合来减少碰撞造成的损失（从事后的碰撞损害来看：“BAEK SA BONG”轮当时采取的措施还是有效的），因此，“BAEK SA BONG”轮对本起事故不负担责任。
7 教训
　　船长在抵港前应收集当地水文气象、港口助航设施以及船舶操纵特殊要求等相关信息，尤其是初次来港船舶的船长，更应通过各种有效途径详细收集相关资料，以便及早熟悉港内情况，自觉遵守港内水域船舶航行、锚泊、作业的有关规定；同时船长在港内操纵船舶时务必要特别谨慎，时时留有余地，以确保抵港船舶的安全。