海事论文 
众所周知，海洋约占地球面积的70%，分为三大洋——太平洋、大西洋和印度洋，两小洋——北冰洋和南大洋（中国人习惯分为四大洋——太平洋、大西洋、印度洋和北冰洋）。此外，还有一些海区，如红海、黑海、地中海、死海等。海洋的最深处当属日本附近的一个海沟，约11千米深。
地球既然有如此广阔的水域，聪明的人类自然会利用它。除了开发和利用海洋资源外，人类从海洋得到的另一好处就是利用它来作为一种交通途径——即航海。“航海”既是一门艺术，又是一门科学。说它是艺术是因为开船需要技艺和技巧，还要靠经验和细心的操作；说它是科学是因为它需要运用仪器仪表、方法、图表、天文历等学科知识。不过，人类开始用船做为运输工具，还只是在内陆水域里进行。真正把海作为交通途径才始于几千年前。可以说，航海发源于贸易。最初的航海人不敢远离海岸线，因为那时还没有航海仪器和设备，只能凭着经验和感觉，惟一能借助的是陆地上的标志。这种做法延续了几千年，一直到几个世纪前，随着罗经的问世，航海人才开始有可能进行有组织的、大规模的远洋航行。
据史书记载，人类远离陆地的航行始于地中海，以欧洲人为先。但这些航行都还称不上远航。真正能影响世界、具有轰动效应、堪称壮举的是十五世纪开始的几次探险性的航行。
首先是中国人引以为豪的明代伟大航海家郑和。他于1405年至1433年七次下西洋（当时指南中国海和印度洋），所率领的船队最多时拥有27,000人，足迹遍布30多个国家和地区。这是当时世界上规模最大也是航行最远的船队。
继郑和之后，葡萄牙航海家迪亚士（Bartolomeu
Dias）于1486年8月从里斯本出发，率领三条船，沿非洲西岸，奉命寻找非洲最南端，因此有幸成为绕过好望角到达印度洋的第一人。
1492年8月，意大利航海家哥伦布(Christopher
Columbus)在西班牙国王和皇后的资助下，率领三条小船，90个船员，开始了自东向西的航行，旨在寻找一条到达印度的航线。10月12日，他的船队到达加勒比海地区，首先发现了巴哈马群岛的其中一个岛屿。一连四次的横跨大西洋航行，哥伦布涉足了美洲、西印度群岛和南美洲的许多地方。遗憾的是，他到生命的最后一刻都还不知道他发现了美洲大陆，更没意料到这一发现会给世界带来翻天覆地的变化。
1497年7月，葡萄牙航海家达·迦马(Vasco da
Gama)，率船队开始了从西到东的横跨印度洋的航行，并于1498年5月安全抵达印度古里(Calicut)。可以说，15世纪是世界航海史上最辉煌的时代。
16世纪初，又一个葡萄牙航海家做出了震撼世界的壮举。1519年9月，麦哲伦(Ferdinand
Magellan)在西班牙国王的资助下，率船5艘，船员270名，从欧洲出发向西挺进，经过南美的一条海峡（现称麦哲伦海峡），于1520年11月进入太平洋，然后继续向西航行，途中于1521年4月27日在菲律宾的宿务岛(Cebu)因与当地人发生冲突不幸身亡。1522年9月，经过近3年的艰难航行，麦哲伦的船队只剩一条船和18名船员回到了西班牙。从某种意义上说，麦哲伦是第一个完成了环球航行的人，因为在这之前，他曾率领船队从西向东到达过比宿务岛更远的水域。
在航海史上做过巨大贡献并堪称伟大航海家的还有一人值得一提，那就是英国探险家库克(James
Cook)。他于1768年8月率船随科学家到南太平洋，发现了新西兰和澳大利亚；第二次航行时到过南极，整个探险行程相当于绕地球三周半；第三次航行到过白令海峡，发现了夏威夷群岛和库克群岛。库克的三次远航被誉为开创了现代航海的先河。他首先把科学方法应用于探险航行。他对月亮的观测和使用天文钟，使测定地球的经度更加准确；他对船上卫生饮食的改善使船员再也不受坏血病的侵扰；他所测定的太平洋海图虽不很完整但基本正确。
说起航海，不能不提及船。最早期的船是独木舟（即把一块大木头的中间挖空）和皮筏（用动物皮缝制），加上橹或桨。慢慢地，人们发现在木制桅杆上加上一张动物的皮做帆，船借助风力跑起来更快，但当时只懂得顺风走。渐渐地，人们又通过调整帆的角度，船也可以逆风行进。随着时间的推移和人类的进步，造船工艺也随之改进，船也就越造越大，先是有木头的，后来发展成有钢铁的、水泥的、玻璃钢的等等。海运业的发展，推动了港口和码头的建设。蒸汽机的发明，给航海带来了一场彻底的革命，包括后来内燃机及核动力在船上的应用，使海船能够造得越来越大。海船也由过去靠人工或借助风力来推动，改为动力推动。
船有了动力，还得配上一个有效的推进器，才能使船动起来。最早的推进器是装在船两边的叶轮，这种船跑得很慢。后来才使用螺旋桨。关于螺旋桨的来历，还有一段有趣的故事。早在1752年，有个瑞士科学家就设想过螺丝一样的螺旋桨，但一直没能付诸试验。70年后，才有人按这种设想去设计船用螺旋桨，但航速最快也只能达到七节半（一节即一海里=1.85公里），可惜这条创记录的船在一次试航中机器发生爆炸，试验就此中断。到了1838年，一个名叫佩蒂特·史密斯(Francis
Pettit
Smith)的英国人，在试验他的一条船时，把船开到最高时速4节，突然，船底下传来一声巨响，史密斯赶紧关掉机器下去查看，原来是用来作为螺旋桨的那根长长的螺丝绞到了一个玻璃瓶，被弄断了一大截。史密斯想，无论如何，船还是得开回去。所以他抱着试试看的心理，重新发动了机器，没想到船飞快地跑了起来，时航竟然达到了13节。史密斯这时才恍然大悟，原来短的螺旋桨要比长长的螺丝状的螺旋桨更有效，更能产生推力。
在茫茫大海中航行，认准东西南北至关重要。以前林彪讲过一句话，叫作“大海航行靠舵手”。其实这是外行话，大海航行不是靠舵手，因为开大船不象开汽车，舵手是听命于驾驶员的舵令而操作的。如果真要说出靠什么的话，我认为是靠罗经。罗经可以说是大海航行中最重要的设备。罗经有两种，一种叫磁罗经，一种叫陀螺罗经或叫电罗经。磁罗经是中国人发明的，这一事实中国人最清楚。电罗经是德国人于1908年发明的。磁罗经利用地球磁极相吸和相斥的原理，而电罗经则是利用地球本身的引力场和旋转以及陀罗仪自身的特性而工作的。
船在大海上，有动力可以前进，有罗经可辨别方向，但这样还不够。当肉眼观测不到周围物体的情况下（如夜间或雾天），驾驶员又是怎样避开障碍物的呢？雷达的发明为我们解决了这一难题。据说发明雷达的灵感来自于蝙蝠的启示。雷达是利用无线电脉冲波对目标进行探测和测距的设备。其测定的方法是将参考信号与所测目标的反射信号相比较，从而得出距离和方位。应该说，雷达也是航海中最重要的设备之一。船上有了雷达比人有了眼睛更管用，可以全天候地时刻注视周围的一切。
一条船有了机器、螺旋桨、罗经和雷达，再配上船员，似乎可以出海了。看过《泰坦尼克号》的人应该不会忘记ＳＯＳ这一求救信号吧。为确保船与人命的安全，船上还需要配备通信工具。船与岸上的联系以及船与船之间联络靠的就是电报。电报是由意大利科学家发明的。船上的电报主要采用莫尔斯信号（Morse
Code），即按约定的规则给每个字符赋予固定的编码，用长短无线电声号来发送。
发表于：2008-07-06 16:02
好东西
顶
发表于：2008-09-05 18:04
楼主高见,不错,有思想
发表于：2008-07-06 16:51
发表于：2008-07-06 17:46
发表于：2006-01-13 04:47
有了以上这些发明，船就能比较安全地航行在世界各地的水域了。但人类总是不断地在追求完美。随着科学技术的发展，整个世界航运界在20世纪中叶特别是下半叶也发生了巨大的变化，归纳起来主要有以下几方面：
1、 导航系统。从第二次世界大战时发展起来的劳兰（LORAN），即脉冲双曲线导航系统（英语远程导航（LONG RANGE
NAVIGATION）字首的略语），目前已有劳兰-A，-B，-C，-D四种，后来又有台卡（DECCA），即一种中近程、低频、相位双曲线导航系统，以及一种叫欧米伽（OMEGA）的导航系统。这几套设备给航海定位带来许多方便，也在航海中主宰了几十年。不过，这些设备已逐渐被新一代的导航系统所代替。现在最先进的当属卫星导航。卫星导航就是利用人造地球卫星进行导航的系统。整个系统由导航卫星、地面站和卫星导航定位设备三部分组成。卫星导航按定位方法可分为：测距差、测多普勒频移、测距等类型。在定位原理上，这种系统与其它无线电导航系统一样，导航卫星相当于地面上的导航台的作用，同时增设一套用来观测、预报和控制卫星的地面设施。通过用户和卫星之间的电波测定，求出用户相对卫星的位置，再根据已知的由地面站测得的卫星相对于地面的位置加以计算，从而求得用户的地理坐标。卫星导航的优点是：全球、全天候导航；定位精确度高；便于综合利用，把通信、交通管制、气象服务、海难救助等综合于一个卫星来完成。目前，世界上投入使用的卫星导航系统，有美国海军导航卫星系统（NNSS）、GPS以及前苏联的GLONASS等。
2、
通信系统。通信系统以全球海上遇险与安全系统（GMDSS）为代表。GMDSS的应用，使遇难船舶能更及时更有效地得到救助。该系统的功能包括：报警、搜救协调通信；救助现场通信；寻位；发送海上安全信息；常规无线电通信；船与船通信等。整个系统由卫星通信系统、地面通信系统，以及海上安全信息播发系统、区域性的船位报告系统等组成。
3、
船舶航速。航速的提升，加快了船舶的周转，也缩短了交货的时间，可以带来可观的经济效益。以前，班轮（指有固定航线和固定港口的船）每小时只能跑10节左右，现在的班轮可以跑到25至30节，比如目前在航的集装箱船，航速大多在20节以上。以前麦哲伦环球航行用去了整整三年，现在，三十多天就能绕地球一周。
4、
船舶吨位。吨位加大通俗点说就是船越来越大。大家知道，“大”才有规模效益，随着世界贸易量的不断增加和造船工业的进步，各类船舶越造越大，如油轮、散货船、集装箱船等，特别是油轮，从极大型油轮(VLCC)到超大型油轮(ULCC),
最大的油轮超过了50万吨。比如，香港董氏集团创办人董浩云先生在日本订造的一艘564,763载重吨的超巨型油轮——“海上巨人”号，是迄今为止世界上最大的船舶。该轮于1980年12月19日完工投入营运。“海上巨人”号全长458.45米，宽68.80米，整个甲板面积相当于四个国际标准足球场，其方向舵重230吨，导管式推进器重50吨，配合50,000匹马力的节能式蒸汽涡轮机，使载重航速高达15.5节。在两伊战争后期，“海上巨人”号不幸于1988年5月14日在中东波斯湾被飞弹击中，全船严重损毁。除此之外，新一代集装箱船也正以惊人的速度在增大，比如今年刚刚投入营运的目前世界上最大的集装箱船“凯斯廷·马士基(CHASTINE
MAERSK)”号，总吨位105,000吨，全长347米，宽43米，装载箱量达6,600标准箱（TEU），时速为25海里。该船前不久挂靠过深圳的盐田港。
5、
船舶动力。现在除了在沿海一带还可以看到靠人工摇橹的小舢板和帆船外，大海上已不用这种原始的动力了。可以说，蒸汽机、蒸汽涡轮机、柴油机是目前海上运输船舶使用的主要动力装置。另外还有汽油机（仅限于小船）和核动力装置（主要用于军舰上）。现在的内燃机马力已经达到两三万匹，涡轮机达到了五万匹，这是很了不起的突破。附带提一下，许多新船的机舱已实现自动化，在机舱里面值班已不象以前那么热，那么油，那么累。
6、
船舶种类。为了便于装卸货，同时也为了加快货物的发送，新型船舶也就应运而生了，如集装箱船、油轮（分原油和成品油）、化学品船、LNG、LPG，冷藏船、滚装船、汽车专用船等等。这些新款船舶，最有划时代意义的当属集装箱船。集装箱是60年代初由美国的一名卡车司机发明的，原先只在卡车上用，但很快就被火车和船舶所采纳，而且发展之迅速是谁也没有意料到的。2000年，全世界集装箱船的运力已经达到4,810,000TEU。滚装船特别是滚装客货船在欧洲和加勒比海地区见得很多，大型滚装客货船可同时容纳几千名乘客，上千辆汽车和几列火车，汽车可以开到船上去，就连火车也是直接开上船的。
7、
船舶数量。目前，世界海上商船队100总吨以上的船舶数量共有87,546条，总吨位558,100,000吨，平均船龄20年。仅去年一年，就有1,578条新船，31,400,000载重吨加入世界商船队。当然，有进有出，吐故纳新才能形成良性的循环。去年一年在原有的基础上少了830条船，13,300,000总吨，这些船的平均船龄为26年。少掉的这些船有在海难中丢失的，也有船龄太大报废拆掉的。
8、
船员配备。随着船舶自动化程度的提高，船上的定员数量也在减少。明代郑和下西洋时的宝船最多时一条船配备了二百多名船员，因为当时要摇动那么大的橹和桨，非几个人所能为。就是20世纪70年代中我初到船上时，大多数远洋船的定员也都在四五十个。现在，万吨巨轮的配员少的只有10-12名，有的甚至只配7名。若不是国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）有严格的规定（主要是怕船员疲劳），恐怕船员还会更少。
9、
航运大国和地区。号称日不落帝国的英国，作为航运最强国的历史已一去不复返。目前，拥有登记吨位最多的前10个国家依次是：巴拿马（PANAMA），利比里亚（BIBERIA），巴哈马（BAHAMAS），马尔他（MALTA），希腊（GREECE），赛普路斯（CYPRUS），新加坡（SINGAPORE），挪威（NORWAY），中国（CHINA），
日本（JAPAN）。美国只列第11位，俄罗斯列第12位。名列第一位的巴拿马，拥有登记船舶6184条，114,382,270吨位。若按实际拥有量排列（指自己的船东，只统计1000吨以上船舶），前10个国家和地区依次为：希腊（GREECE），日本（JAPAN），挪威（NORWAY），美国（USA），中国（CHINA），德国（GERMANY），香港（HONG
KONG），韩国（SOUTH
KOREA），英国（UK），俄罗斯（RUSSIA）。第一名的希腊拥有3251条船，84,909,987吨位。中国名列第五，2214条船，26,493,834吨。
10、
海上贸易。海运发源于贸易，反过来海运也促进了贸易，二者相辅相成。现在，可以毫不夸张地说，海运在世界贸易中扮演了极其重要的角色。虽然我们还有其他运输模式，如空运和陆地运输，但通过海运进行的贸易还是占世界总贸易额的90%以上。以2000年为例，海运贸易达到了5,374,000,000吨。其中，油料占大头，达2,024,000,000吨（成品油413,000,000吨，其余是原油。），散货1,200,000,000吨（其中矿砂455,000,000吨，煤炭520,000,000吨，粮食225,000,000吨。），其他货物约2,100,000,000吨。这是个什么概念呢？简单说，就是全世界每人每年就有近一吨货物是通过海上运输的。
在谈到海运发展的同时，我们不能不说说为海运业做出突出贡献的国际海事组织(IMO)。国际海事组织成立于1959年，总部设在伦敦，原名为“政府间海事协商组织（IMCO）”，1982年更名为“国际海事组织”。该组织是负责处理海运技术问题，协调各国海上安全和防止船舶污染工作的政府间国际组织。属联合国的一个特殊机构。到目前为止，该组织的成员国已达158个；由该组织制定并负责保存的国际公约和仪定书有40个左右，其中大部分已生效。国际海事组织的宗旨和任务是：促进各国间的航运技术合作，鼓励各国在促进海上安全、提高船舶航行效率、防止和控制船舶污染方面采取统一的标准，处理与航运有关的法律问题。其主要活动是制定和修改有关海上安全、防止船舶污染、便利海上运输和提高航行效率以及与之有关的海事责任方面的公约、规则、议定书和建议案，交流这方面的实际经验和海事报告。IMO的最著名的三大公约是《1974年国际海上人命安全公约（SOLAS）》，《73/78防污公约（MARPOL
73/78）》和《78/95海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW
78/95）》。这三大国际公约一个是管船舶安全的，另一个是管环境保护的，还有一个是管船员质量的，很有代表性。此外，还有一个公约和一个规则也很重要，即《1966年国际船舶载重线公约》和《1972年国际海上避碰规则》。这两个也都是有关人命财产和航行安全的。当然，IMO制定的这些文件并不是一成不变的，随着时间的推移，有些文件也在不断地修改和补充。比如，要求新油轮建造要有双层船壳、强制GMDSS的配备和使用、禁止船舶往海上倾倒垃圾、提高船员的培训标准等等新规定，就需要不断地对原有规定进行更新。
接下来一个问题，简单谈谈对海运业将来发展趋势的看法。
1、
船舶航行会更安全。这方面主要将得益于导航系统的改善。有朝一日，船上管方向、定位和避开周围危险物的三大功能的设备（即罗经、雷达和导航系统）有可能会成为一个综合的系统。古人说的“行船跑马三分命”将成为历史。
2、
防污措施更加有保障。防止船舶污染和航行安全同等重要。大家可能还记得，1989年在美国阿拉斯加由一条油轮造成的原油泄露，不仅清理油污耗去了几亿美元，当时被破坏的生态至今十多年过去了还无法恢复过来。本月12日，新加坡的一条20多万吨的油轮在阿拉伯海西北部海域发生爆炸事故，造成了原油泄露和人员伤亡（据报死4人）。其他货船如果操作不当照样会给海洋带来污染。海洋污染已经成为许多国家政府越来越重视的一大问题。防污能力提高可能会表现在三个方面：一是船舶本身的防污染设施和技术得到改善；二是防污规章制度更加健全，处罚更加严历；三是处理油污更加及时和有效。
3、 船用黑匣子(VDRs=voyage data
recorders)的使用。根据国际海事组织的新规定，2002年7月1日以后建造的所有客轮以及超过3000总吨（含3000总吨）的其他船舶，都将配备船用黑匣子。船用黑匣子类似于飞机上的黑匣子，它能记录事故发生前船舶所得到的指令及操作步骤，有利于调查人员判断事故发生的真正原因。这一新规定已纳入修正过的SOLAS第五章中。
4、
超大型集装箱船问世。记得三、四年前曾有不少航运经济学家预言，虽然集装箱船从第一代到第五代发展很快，但不会突破6200个标箱（TEU）。可是现在已有6600TEU的集装箱船投入营运。据最新报道，法国船级社(BV)和著名船舶设计师汉森（Knud
Hansen）已经设计出12,523TEU的超大型集装箱船。该船净吃水达14.5米，型宽54.2米，152,000载重吨，计划采用双主机。据BV的专家说，超过10,000TEU的集装箱船，靠常规设计与简单的扩大已不可能。这样的宠然大物一旦投入营运，世界上只有15个左右的港口可以挂靠。
5、
传统船舶模型被改变。船舶模型的改变将给造船工业带来一场革命。几年前，就有英国科学家提出过设想。他认为，用软性材料将船造成象香肠一样，至少有两大好处，一是提高航速，二是不怕碰撞有利航行安全。随着纳米材料的广泛应用，香肠式船舶的问世将指日可待。
6、
航速还会加快。海上运输有运费底的特点，但运输速度太慢是它的弊端。飞机与船舶的竞争主要在于速度。这几年，陆上交通的发达又引来了来自大陆桥的竞争。这样一来，对海运业来讲，形势将更加严峻。大家知道，货主选择运输模式时主要考虑的是运费和时间，尤其在现代社会里，时间就是金钱这一观念已被越来越多的人所接受。海上运输只有提高航速，才能赢得更大的市场份额。虽然航速提高会增加油耗，但随着船上动力的改良，这一问题也是不难解决的。
7、
豪华游轮前景看好。随着世界经济的高速发展和人们生活水平的日益提高，豪华游轮的运输功能将逐渐被淡化，取而代之的是度假休闲功能。人类在回归自然、享受自然的潮流中，将会有越来越多的人选择豪华游轮出游度假，领略大海的风光，观赏大海的日出与日落，充分享受人类的母亲——大海给予的快乐。与此同时，游轮的豪华程度也会越来越高。
8、
船员标准再提高，船员外派中心转移。上面已经说过，船员的教育与培训都应依照国际标准来执行。其实，所谓国际标准说穿了就是最低标准。我国现行的培养船员的标准略高于国际标准，得到了国际海事组织的推崇。接下来的一段时间，IMO的STCW公约将全面实施，《国际安全管理规则》还将管到500总吨的所有货船，人为因素造成的海上事故会大大减少。当然，将来的国际标准肯定也还会再提高，因为科学技术在不断发展，船舶也越来越先进，要适应新的要求，标准也要相应提高。此外，由于亚洲的劳动力较廉价，在若干年内，海员劳务外派的中心将以亚洲为主，特别是印度、中国、孟加拉等国。菲律宾作为目前世界上第一船员劳务输出大国的局面，将随着大量不合格海运院校的关闭而结束。
9、
非洲将会崛起。非洲是目前世界上最不发达的一个洲，但它拥有丰富的自然资源。随着非洲人受教育程度的提高，非洲的海运业几十年后将会有较快的腾飞，无论是船员，船务公司，或是与航运相关的其他行业，整个非洲都会有意想不到的进步。
10、
国际海事组织的权力加大。国际海事组织是制定“游戏规则”的机构，监督规则的实施是每个成员国（或称加入国）的职责，这也是一切国际组织普遍遵守的原则。但是，随着STCW公约的修订，以及各成员国的默许，IMO开始有权行使警察的职责。可喜的是，经过一段时间的有效运作，国际舆论普遍认为，赋予IMO的权限应该更大，只有这样，海运才能更安全，海洋才能更清洁。
最后一个问题，想就厦门航运业谈点自己的几点粗浅看法。厦门有着独特的地理位置，又有难得的深水良港，发展航运业前景可观。但是，一定要有构建大厦门的雄才大略，眼光要看远一点，步子要迈大一点。
首先，要把厦门港的发展连同漳州辖区内的港口发展一起考虑。这样做，可以使码头功能的划分更加科学合理，港口有关部门的设置也避免重复。如果厦漳跨海大桥建成通车，厦门港与漳州港就更没有理由分开规划和管理了。
第二，要做好与台湾通航这篇大文章。与台湾“三通”是迟早的事，厦门占据了对台的绝对地理优势，应事先筹划好通航的有关工作，到时才不会措手不及。除集装箱船外，我认为，发展客货滚装船业务将有利可图。试想一下，周五下了班后把车开上船，在船上用餐娱乐完后美美地睡一觉，隔天醒来船已到达彼岸，再开着车上岸观光旅游，玩够了等星期天傍晚才上船返航。这种享受恐怕没有人不向往吧？！
最后，在发展航运业的同时要加强港口水域的安全与防污染监管。港口的交通管制系统（VTS）要尽快建好，而且要连同漳州港区也纳入系统内，在太武山一带加个雷达站花费不多，这样覆盖面将更大；老航道的疏浚和新航道的开通也要统筹考虑；还要严格控制来自船舶污染源，包括油污、垃圾和生活废水、压舱水、随货物带来的病虫害、化学品等。
以上议论属一家之见，由于水平有限，一定存在不少谬误，请各位专家听众批评指正。谢谢