一、前言

       我国是海洋大国，也是贸易大国和航运大国。海上运输承担着我国90%以上的国际贸易和50%以上的国内贸易运输任务，有力地支撑了国民经济快速发展。2020年，我国海运船队运力规模居世界第二位；在全球货物吞吐量前10名的港口中，中国港口占据8席。随着经济全球化深入发展和“一带一路”倡议不断推进，航运业在我国经济发展和社会进步中的地位和作用越来越突出。航海人才不仅担负着商船操作和维护的重要任务，还是海事管理、航海保障、海事教育、航运企业管理、航运服务等陆地航运人才的重要来源，是维系航运业可持续发展的重要力量，商船队和海员还是海上国防力量的重要补充。航海教育承担着培养高级航海人才的重要使命，在航运业的发展过程中发挥着基础性的重要作用，发展航海教育对开发和利用海洋、巩固海防、维护国家海洋权益也具有重要的战略意义。

       当前，世界范围内新一轮科技革命和产业变革加速进行，移动互联网、人工智能和大数据技术等快速发展，未来航运业对航海人才的知识、能力和素质提出新的要求。另一方面，随着国民生活水平不断提高和陆地就业机会增多，加上社会上对航海职业“高风险”“辛苦”“单调”等的传统认识，海上工作对年轻人的吸引力逐渐下降，特别是高素质航海人才短缺已对航运业高质量发展形成制约，航海院校自身的发展也面临严峻挑战。

       为促进航海教育健康发展，2021年上半年，在中国交通教育研究会航海教育研究分会和中华人民共和国海事局国际海事研究委员会航海教育培训分委会的支持下，大连海事大学“全国航海院校基本情况调查研究”课题组对全国航海院校^①办学情况开展了一次全面调查，并广泛收集和查阅了相关资料，经过核实汇总和分析后形成本报告。

        二、世界和中国海运业概况

        ( 一 ) 世界海运业概况

        1.全球海运贸易量

       据联合国贸易和发展会议 ( UNCTAD ) 统计，2019年，全球国际海运贸易量为110.76亿吨 ( 约为1980年全球国际海运贸易量的3倍 )，其中液体货物31.69亿吨，其他货物79.07亿吨。1980—2019年全球国际海运贸易量统计见表1。

表1  1980—2019年全球国际海运贸易量          单位：亿吨

     2.全球商船队

       据ISL统计，截至2020年底，全球300总吨以上商船共有56 899艘，运力总计20.33亿载重吨 ( 2015年底为41 822艘、17.07亿载重吨 )。其中，油船船队7.43亿载重吨，占世界商船队总运力的36.6%；干散货船队8.82亿载重吨，占43.4%；集装箱船队2.81亿载重吨，占13.8%。全球商船队中，悬挂方便旗的船舶合计15.2亿载重吨，在总运力中占比75.5%；全球船队规模排名前10的国家或地区其运力之和占世界商船队总运力的71.9%。2020年底全球船队规模排名前10的国家或地区运力情况见表2。

表2  全球船队规模排名前10的国家或地区运力情况统计

（截至2020年12月31日）

    3.全球海员队伍

       随着世界商船队规模不断扩张，全球海员队伍规模也逐年增长。根据BIMCO和ICS《海上人力资源报告2021》，2021年全球持证 ( STCW certified ) 海员供给量估计为1 892 720人，其中高级船员857 540人，普通船员1 035 180人，见表3。根据对航运公司的调查，高级船员供给量最大的5个国家分别为菲律宾、中国、乌克兰、印度、俄罗斯。

表3  2010、2015、2021年全球海员供给人数估计

    ( 二 ) 中国海运业概况

        1.海运贸易量

       根据《2020中国航运发展报告》，2020年，全国港口完成外贸货物吞吐量44.96亿吨，在全球货物吞吐量排名前10位的港口中中国大陆占8席，排名前20位的港口中中国大陆占15席 ( 2015年分别占7席和13席 )。主要海运货种：2020年，我国铁矿石海上进口量为11.70亿吨，约占世界铁矿石海运量的76.2%；煤炭海上进口量3.04亿吨，约占世界煤炭海运量的20.4%；大豆进口量为1亿吨，约占全球大豆海运量的60%；原油进口量5.42亿吨，约占世界原油海运量的26.6%；全国港口完成国际航线集装箱吞吐量1.2665亿TEU，比2015年 ( 1.0921亿TEU ) 增长15.97%。

        2.海洋运输船队

        2020年底，我国共有远洋运输船舶1499艘、净载重量5457.30万吨，沿海运输船舶10 352艘、净载重量7929.83万吨。其中远洋运输船舶的平均载重量为36 406吨，沿海运输船舶的平均载重量为7660吨，分别是2001年的4倍和6.7倍，船舶大型化趋势明显。近20年我国海运船队数量和运力变化见表4。

表4  2001—2020年中国海运船队数量和运力变化

       2020年底，中国主要航运企业经营的国际航运船队规模见表5，中国主要航运企业经营的国内沿海船队规模见表6。

表5  中国主要航运企业经营的国际航运船队规模

表6  中国主要航运企业经营的国内沿海船队规模

      3.高级海员队伍

       根据交通运输部发布的《2020年中国船员发展报告》，截至2020年底，我国持有国际航行海船适任证书的船员共计269 995人，同比增长4.1%，其中船长17 256人，其他高级船员91 835人；持有沿海航行海船适任证书的船员共计169 685人，同比增长6.7%，其中船长17 696人，其他高级船员65 786人。2020年持有500总吨或主推进动力装置750千瓦以上海船适任证书的高级船员人数及活跃情况见表7 ( 考虑500总吨以下或主推进动力装置750千瓦以下船舶高级海员的培养周期较短，本报告仅列出500总吨或750千瓦以上船舶高级海员的情况 )。

表7  2020年持有500总吨或750千瓦以上海船适任证书的高级船员人数及活跃情况

      另，根据《2020年中国船员发展报告》提供的统计数据，2020年持有国际航行海船适任证书的高级船员活跃人数中，各职务均有一半左右为外派。

        三、中国航海教育的现状

        ( 一 ) 全国航海院校概况

        1.全国航海院校数量和办学规模

        2020年底，全国共有航海院校59所，其中，普通本科院校17所，高等职业学校34所，中等职业学校8所。

       全国59所航海院校中，航海类专业办学历史超过20年的院校有22所，其中，普通本科院校11所，高等职业学校9所，中等职业学校2所；航海类专业办学历史不超过20年的院校共有37所，其中，普通本科院校6所，高等职业学校25所，中等职业学校6所。即，全国航海院校有近2/3是进入新世纪后创办或设立航海类专业。

       进入新世纪后，我国航海院校招生规模快速扩张。2001年全国航海院校海上专业招生5900余人，至2010年增长至4万余人，之后因中专招生萎缩，全国招生总量趋于平稳。近20年全国航海院校海上专业招生规模变化见表8，其中2020年本科招生数量为世纪初的2倍多，大专招生数量为世纪初的5倍。

表8  2001—2020年全国航海院校海上专业招生数量

       2.国家“双一流”建设高校和“一流专业”建设情况

       全国本科航海院校中，有3所学校被确定为国家“双一流”建设高校，分别为大连海事大学、武汉理工大学和宁波大学，见表9；有4所院校的9个航海类专业入选国家级“一流专业”建设点，见表10。

表9  入选国家“双一流”建设高校的本科航海院校

表10  入选国家级“一流专业”建设点的本科航海类专业

        3.国家高水平高职学校和专业建设情况

       全国高职航海院校中，有3所学校入选中国特色高水平高职学校建设计划，见表11；有2所学校的2个航海类专业群入选中国特色高水平高职专业建设计划，见表12。

表11  入选中国特色高水平高职学校建设计划的航海院校

表12  入选中国特色高水平高职专业建设计划的航海类专业群

       4.航海教育培训质量评估情况

       在2021年中华人民共和国海事局开展的航海教育培训质量评估中，有4所本科院校航海类专业的评估结果为“优异”，分别为大连海事大学、武汉理工大学、上海海事大学和集美大学。根据相关文件规定，评估结果为优异的本科院校，其全日制航海类专业本科学生可申请二副 ( 含GMDSS通用操作员 )、二管轮、电子电气员适任考试，并认可其开展的全部科目理论考试的成绩。

        ( 二 ) 全国航海类专业近年招生情况

        1.招生数量和计划满足率

       近5年全国航海类专业各层次招生计划数和实际招生数统计见表13，可以看出，5年来本科招生计划数和实际招生数保持稳定，大专招生计划数和实际招生数逐年增长，中专招生计划数和实际招生数均较少。

表13  2016—2020年全国航海类专业招生计划数和实际招生数

       近5年全国航海类专业各层次招生计划满足率见表14，变化趋势见图1。其中，本科招生计划满足率较高，各年度总体看均超过95%；大专招生计划满足率明显低于本科，但总体呈上升趋势；中专招生计划满足率总体较低。招生计划满足率不高，说明相关专业招生存在一定困难。分专业看，本科层次三个专业的招生计划满足率相当，只有2016和2017年航海技术专业略低；大专和中专层次航海技术专业的满足率明显高于轮机工程和电子电气专业，说明职业院校的航海技术专业相对而言更受欢迎。

表14  2016—2020年全国航海类专业招生计划满足率

图1  2016—2020年全国航海类专业各层次招生计划满足率变化趋势

        2.航海类专业招收女生情况

       近年来，部分院校的航海类专业取消了对女生报考的限制，全国航海类专业每年均招收数百名女生，见表15。但调研发现，女生毕业后选择海上工作的人数仍较少。

表15  2016—2020年全国航海类专业招收女生数量

        ( 三 ) 全国航海类专业近年毕业、考试和海上就业情况

        1.航海类专业毕业人数

       全国航海类专业近5年毕业人数见表16。5年来，航海类专业本科毕业人数略有上升，大专和中专毕业人数均有所下降，毕业人数变化趋势见图2。

表16  2016—2020年全国航海类专业毕业人数统计

图2  2016—2020年全国航海类专业各层次毕业人数变化趋势

        2.毕业生通过操作级船员适任考试情况

       近5年全国航海类专业毕业生通过海船操作级船员适任考试的情况见表17，可以看出，毕业生通过适任考试的比率总体较低，且呈逐年下降趋势。分层次看，近5年本科毕业生通过考试的人数与大专基本持平，见图3；本科毕业生通过考试的比率明显高于大专和中专，见图4。

表17  2016—2020届全国航海类专业毕业生通过操作级适任考试人数和占比

图3  2016—2020届全国航海类专业各层次毕业生通过操作级适任考试的人数

图4  2016—2020年全国航海类专业各层次毕业生通过操作级适任考试比率变化趋势

        3.毕业生海上就业情况

       近5年全国航海类专业毕业生选择海上就业的人数和占比见表18。需要说明的是，本次调查各院校反馈的海上就业人数均为签约人数，而非实际到船上工作的人数。按现行考试发证规则，毕业生须通过适任考试后才能上船见习，因此实际到船上以实习高级海员身份工作的毕业生人数应不高于通过适任考试的人数（见表17）。

表18  2016—2020届全国航海类专业毕业生选择海上就业的人数和占比

        ( 四 ) 全国航海类教师队伍基本情况

       航海类教师队伍是开展航海教育必不可少的重要力量，因此本次专门对各院校航海类教师的情况开展了调查，包括数量、持证情况、年龄、学位、职称等。由于反馈的信息不全面，本报告只统计了截至2020年底全国院校持各级职务适任证书航海类教师的数量 ( 见表19 )，以及最近5年引进航海类师资的情况 ( 见表20 )。

表19  全国航海院校现有航海类教师数量

表20  全国航海院校2016—2020年引进航海类教师数量

       ( 五 ) 航海院校海上实习条件和实习安排

        1.海上实习的形式

       当前我国航海类专业学生在校期间的船上实习安排一般有三种形式：

       一是认识实习，或称认知实习，一般时间较短 ( 大多不超过30天 )，通常安排在学习专业课之前进行，目的是使学生对船上工作情景有大致了解，获得感性认识，从而为学习专业课做准备。对有教学实习船的院校，学生认识实习基本有保障；其他院校安排实习则较为困难，部分院校与沿海客轮公司合作安排学生认识实习。

       二是毕业实习，即毕业生最后学期由就业单位安排到商船上实习或顶职水手机工，通常也作为换证实习的一部分，或由院校安排到教学实习船上实习。尽管多数院校将毕业实习作为教学计划的一部分，但对于就业单位商船毕业实习，实际上院校对实习的内容和安排无法控制，一般由企业根据毕业生和企业自身的情况来安排。

       三是院校与企业合作开展人才培养，实习计划由校企联合制订和实施，安排在校生到商船上实习。这类实习一般时间较长，多为4个月以上，实习质量相对有保障，学生的船上岗位适任能力可得到有效训练。但与企业深度合作安排这类实习的院校和学生数均不多，目前只有4所本科院校、7所高职院校与企业合作安排部分学生在校期间完成4个月以上船上跟岗或顶岗实习，每年总人数不超过1000人，实习的内容和组织管理也有待进一步完善。

        2.教学实习船建设和实习安排

       教学实习船是指专门建造或改造、具有基本教学设施 ( 如教室等 )、可供学生集中航行实习的船舶，包括专用教学实习船和兼用教学实习船。目前，全国有9所院校 ( 6所本科院校、3所高职院校 ) 自建或与企业合作共建教学实习船19艘，实习舱位合计950个，见表21。其中专用教学实习船2艘，分别为大连海事大学的“育鲲”轮和浙江海洋大学的“浙海科1号”，其余均为兼具运输生产和教学功能的实习船。9所拥有教学实习船的院校2020年合计招生4969人，占当年全国航海类专业招生总量的27%。       

表21  全国航海院校教学实习船建设情况

    从海上实习安排看，目前各院校的教学实习船大多用于学生认识实习或短期毕业实习，只有大连海事大学的“育鹏”轮安排超过6个月的船上培训。

        3.校企合作商船实习典型案例

       近年来，部分航海院校不断探索与企业合作培养高级海员的新模式，即由校企共同制订培养计划，学生在校期间由企业安排到商船上完成1～2个学期跟岗或顶岗实习，符合相关规定的，由海事主管机关认可实习资历。表22列出了校企合作安排在校生到商船实习的5个典型案例。

表22  校企合作安排商船实习典型案例   

        四、中国航海教育面临的挑战和问题

        ( 一 ) 专业吸引力下降，学生志趣与培养目标不匹配

       随着我国经济持续高速发展，航海职业对年轻人的吸引力逐步下降，对高校航海类专业的招生与培养产生了显著影响。从几所传统本科航海院校近年的高考招生录取分数看，尽管其海上专业在主要生源地均能录取一些高分考生 ( 与陆上航运相关专业录取分数相当 )，但录取最低分和平均分与十多年前相比下降明显；高职院校招生也有类似现象，且总体实际招生数与计划招生数存在较大差距。从毕业生的就业选择看，尽管航海院校一般均在专业介绍中明确“本专业就业主要面向各航运公司从事远洋运输工作”，但近几年多数航海院校的海上专业只有少数毕业生从事航海工作。

       生源质量下降，加上毕业生多数不从事航海工作，意味着我国航海教育培养“具有国际竞争力的高素质航海人才”的总体目标难以实现。航运业需要大批合格高级海员从事船上工作，同时也需要相当数量具有一定海上资历的高素质航海人才从事陆地相关工作，近年来航运企业、航海院校和海事管理机构等招聘有发展潜力的年轻管理级海员均较为困难，已对航运业高质量发展形成制约。

        ( 二 ) 实习条件有限，难以满足大规模培养需求

       航海类专业的主要目标是培养高级海员，或培养符合操作级海员适任标准的高级航海人才，实践性强是航海类专业的一个重要特点，因此船上实习/培训是人才培养必不可少的重要环节。

       我国航海院校一般均在培养计划中规定学生毕业时“达到STCW公约和国内法规规定的值班驾驶员或轮机员 ( 操作级 ) 的适任标准”，而STCW公约的适任标准是建立在完成认可的岸上培训和船上实习/培训基础上的，即完成一定时间的船上实习或培训是达到STCW公约适任标准的前提条件。但当前我国的教学实习船队和航运业提供的实习岗位数量无法满足航海类专业如此大规模的培养需求。

       全国航海院校目前拥有的教学实习船中，除大连海事大学的“育鹏”轮外，其他教学实习船在建造或改造时大多是以提供学生认识实习为目的设计的，船舶舱位容量也仅能满足本校学生的短期认识实习。另外，尽管长期以来航运界不断发出“高级海员短缺”的呼声，但航运业提供的实习舱位有限 ( 许多公司甚至不设船上实习生岗位 )，在选择海上就业的毕业生中，有相当比例是由用人单位派到船上担任水手机工职务，而非以实习生身份受训。

        ( 三 ) 校企协同育人推进乏力，未建立起成熟的卓越人才培养模式

       发达国家的航海院校培养高级海员一般均采用实习船与商船相结合的方式安排学生在校期间完成STCW公约要求的船上实习，或采用学校—商船工学交替的“三明治”培养模式，学生毕业时可获得操作级适任证书。

        近年来教育部多次发布指导意见，大力推进校企合作、产教融合，要求高等学校转变人才培养模式，重视实践能力培养，并提出行业企业应发挥重要办学主体作用，参与人才培养全过程，实现校企协同育人。部分航海院校与企业合作实施卓越培养计划于在校期间安排一年船上实习，是一种有益的探索，但也存在明显不足：一是当前院校设立“卓越班”多是与外派企业合作培养外派海员，而与中国主要航运企业合作的广度和深度不够；二是学校与实际实习单位 ( 船东 ) 的联系不紧密，未真正实现“融合”，船上培训安排和训练质量难以控制。

       校企协同育人推进乏力，除了传统培养模式的惯性作用，还受到两个方面的限制：一是我国现行海员考试发证制度规定，航海院校学生须通过适任考试后才可上船见习，只有少数海事主管机关认可的院校其学生在校期间的船上培训或见习可计入申请适任证书的资历；二是当前我国船员大多由第三方船员公司管理，即船员不是船东公司的“自己人”，船东在实习生培养方面的热情不高。另外，2020年初爆发且至今仍在全球流行的新冠肺炎疫情对校企合作培养计划的实施造成严重影响，部分校企合作项目不得不暂停。

        ( 四 ) 传统教育理念不适应科技和社会发展，难以支撑一流人才培养

       当前，新一轮科技革命和产业变革正加速进行，船舶越来越智能化，海上安全和环保标准不断提高，对航海人才培养提出新的要求。我国现有的航海类专业一般按培养海船驾驶员、轮机员和电子电气员为目标来设置，专业课程体系仍主要是以满足单一职能操作级海员的知识和技能要求为标准来设计的，跨界融合不够，专业过窄；航海院校以专业教育见长，通识课程的建设普遍较弱，通识教育管理和运行机制尚不完善。

       另外，对于综合性大学来说，尽管重视本科教育在高等教育界已形成共识，但院校仍普遍存在重科研轻教学的现象，现有的教学管理体制和考核机制难以有效调动基层单位和广大教师投身一流专业建设和一流课程建设的积极性。本科教学评价的重点仍然是评课堂效果而非课程建设 ( 包括课程目标、教学内容与安排、教学方法、课程考核形式及标准、师资和条件保障等 )，没有建立起科学的课程评价、竞争和淘汰机制，使得许多课程的“含金量”不高，难以支撑一流本科人才培养。

        五、提高我国航海教育质量的建议

       当前我国航海教育面临着一些突出的矛盾和挑战，亟须通过深化改革来激发办学活力，显著提高院校人才培养服务航运业高质量发展的能力。具体建议如下：

        ( 一 ) 加强顶层设计，完善航海教育管理体制机制

       考虑航海教育的重要性和特殊性，建议交通运输部协同教育部成立专门的航海教育专家咨询机构，负责全国航海教育改革发展政策的调研、论证和评估，强化对航海教育的宏观管理和政策引导，促进航海教育规模、结构、质量和效益协调发展。

       一是加强对全国航海院校招生和就业的规划与指导，提高院校人才培养服务航运业发展的针对性和适应性。对作为国家控制布点专业的本科和高职航海类专业，要求各院校在制订招生计划时报交通运输部备案，主管部门根据院校办学条件、办学质量、毕业生就业情况并考虑行业实际需求给出指导意见；对中职航海类专业，引导院校合理确定办学定位，重点培养高素质的水手机工等普通船员。

       二是推动相关方加大对航海教育的投入，鼓励校企合作培养高素质航海人才。研究制订航海类专业办学基本条件的规范性文件，对航海模拟器、轮机车间，特别是船上实习舱位等航海教育特殊办学条件的建设做出明确规定，促进各院校的举办方加大投入，鼓励院校与企业合作共建教学实习船，或由企业提供商船实习舱位，推动建立政府、航运企业和航海院校三位一体的协同育人机制。如有必要，可设立专门的船上实习专项补贴资金，对提供实习舱位的中国航运企业进行补贴。

       三是建立全国航海教育质量监测和航海类专业认证体系，全面提高航海教育质量。建立航海教育质量监测数据平台和动态监测机制，对全国航海类专业的办学基本状况实施动态监测，并定期发布全国航海教育基本情况的报告。同时，在总结交通运输部海事局开展航海教育培训质量评估的基础上，参考工程教育专业认证和师范类专业认证，协同教育行政部门研究建立具有中国特色的航海类专业三级监测认证体系 ( 包括办学基本要求监测认证、教学质量合格标准认证和教学质量卓越标准认证 )，基于监测认证结果建立航海类专业退出机制，并进一步完善航海教育与高级海员岗位适任资格等效认可的有机衔接机制。

        ( 二 ) 修改培考发制度，促进人才培养模式改革

       海事主管机关负责船员培训、考试和发证管理，其制定的培考发制度对航海院校的人才培养会产生显著影响。近年来海事主管机关不断修订完善相关制度，为航海院校人才培养模式改革创造了有利条件，但仍存在一些需要改进的地方。

       考虑STCW公约适任标准是建立在完成认可的岸上培训和船上培训基础上的，而当前我国船员适任考试发证制度规定院校毕业生须先通过适任考试才可上船见习，因此建议：( 1 ) 调整操作级船员适任考试理论部分的内容，上船见习前重点考核基础知识而非实际应用；( 2 ) 将评估调整为完成船上见习后参加，且采用综合评估形式，重点考核毕业生船上实际工作的能力；( 3 ) 在对院校船上培训计划进行审核的基础上，认可其学生在校期间的船上实习资历。如此可促进院校和企业各负其责——院校重视基础培养、企业重视船上培训，同时可建立起院校人才培养与航运业对高级海员实际需求良好对接的机制 ( 企业将按船上实习生岗位数量而非按能派出水手机工的数量来招聘毕业生 )，以及促进校企合作培养。

       另外，建议参考部分发达国家的做法，认可轮机车间和实习船集中实习的等效资历。即，船厂轮机车间 ( 对轮机专业 ) 实习资历等同于船上资历，教学实习船集中培训资历等同于1.5倍商船资历，但前述认可总计不超过6个月。如此可促进院校加强实习条件建设，提高教学实习船的使用效率，在保证质量的基础上缩短培养周期 ( STCW公约规定申请操作级轮机员证书要求的资历是12个月“组合车间培训和认可的船上服务资历”，其中不少于6个月在合格高级船员指导下履行值班职责，即可以是“车间6个月+船上机舱值班6个月”；另，教学实习船一般有完善的训练计划，同时主管机关可实现严格监管，而大多数商船实习无法严格监管 )。

        ( 三 ) 深化院校内部改革，提高服务航运业发展的能力

       对航海院校来说，不断提高人才培养质量、提高服务航运业发展的能力，是办学的根本任务。针对当前航海教育面临的挑战和存在的问题，需要不断深化内部改革来激发办学活力。

       一是合理规划航海类专业办学规模，大力推进校企联合培养。考虑当前实际，建议航海类专业本科于二年级后、大专于一年级后对学生进行分流，提前邀请航运企业 ( 船员公司须携船东公司 ) 进校招募组建订单班，于在校期间安排不少于一个学期的商船实习，增强人才培养的针对性和适应性。

       二是探索设立驾机通用卓越航海人才试点专业，培养适应未来智能船舶和公司管理的全职能型高级海员。由海事主管机关、学校、企业共同研究制订驾机通用人才适任考试和发证办法，在校期间完成3.5年驾机双职能岸上教育和6个月船上培训，毕业后完成商船甲板和机舱各6个月船上实习并通过操作级综合评估后获得驾机双职能操作级适任证书。

       三是改革教学评价体系和教师考核制度，落实人才培养中心地位。特别是综合性大学，建议进一步完善教学评价体系，改革教学评价模式，评价的重点由“评教”转变为“评课程设计”( 以“两性一度”为标准 ) 和“评学习成果”；同时改革教师考核制度，在建立科学的教学评价体系的基础上，将课程建设的成果作为重要成果指标纳入职称评审和聘期 ( 或年度 ) 考核体系。

        ( 四 ) 调整用人模式，探索建立新型海上劳动关系

       建议船东组织与主管机关和海员工会合作，研究起草专门适用于海员用工的、包括实习生培养在内的固定期限劳动合同或服务协议，供招募实习生时由实习生与船公司双方 ( 或实习生、外派企业和船公司三方 ) 签订，同时完善涉及海员用工的劳动仲裁、失信通报和劳务市场黑名单制度，保护海员和企业双方的合法权益，逐步建立航运企业长期培养和使用高级海员的新型海上劳动关系。