近日，行业知名船舶评估机构RightShip发布最新报告，总结分析了过去两年引航员软梯和引航员转运安排相关事故的情况和动向。

过去两年，RightShip审查了21000多次PSC检查内容，评估了2500多次事故，检查了4600多艘船舶。

除此之外，作为审查的一部分，还审查了大量的原始报告。

RightShip表示，尽管行业努力开展宣贯活动，但我们还是观察到涉及引航员软梯和人员转移安排的缺陷和不符合项呈现出上升趋势。

RightShip Inspections收集的数据表明，与引航员软梯相关的不合格占比超过16%。

RightShip总结了一些重复出现问题（包括但不限于）：

 ● 用卸扣等将引航员软梯固定在甲板上，这使得重量转移到了踏板上，而不是转移到更坚固的边绳上。

 ● 用不结实的绳子固定梯子，导致其达不到承重标准。

 ● 梯子没有固定在指定的支撑点上，例如被固定在栏杆或其他不合适的结构上。

 ● 梯子安装在尖锐的甲板边缘，边绳被损坏。

 ● 使用破损、磨损或不平整的踏板。

 ● 引航员软梯边绳尺寸不合适、磨损、变质或发现有插接。

 ● 在金属夹下发现有腐烂的边绳。

● 梯子存放并暴露在阳光和自然环境下。

 ● 在用的引航员软梯与废旧梯子一起存放，取用时，船员不小心把两者搞混了。

 ● 回收索连接不正确。

 ● 在组合梯中，舷梯末端踏板不水平或未固定在船体上。

 ● 舷梯太陡(超过45度)。

 ● 引航员软梯未固定在船舷或平台上方合适的高度。

 ● 舷梯末端踏板上的支柱（Stanchions）损坏或装配不当。

 ● 标识、检查和维护不当。

 ● 引航员软梯旁边指定位置的带有自亮灯的救生圈丢失。

▲梯子上的踏板断了，却还在用。图源/RightShip

▲梯子的安装不正确，并且使用了卸扣。图源/RightShip

▲踏板不水平。图源/RightShip

RightShip表示，从过去两年间发生的事故和检查数据中观察到一些令人担忧的风险趋势：

一些引航员软梯本身存在若干缺陷，如果这些具有潜在高风险的引航员软梯在检查员不在场时被使用，将可能导致事故的发生。

针对此，RightShip提供了四个相关案例。

案例1

某个冬天早晨，一艘正常压载的船舶正在进行引航出港操作。

引航员软梯根据引航员的要求安装完毕，大副陪同引航员出了驾驶室。

待引航船安全靠船后，引航员便可以开始通过引航员软梯离船。

当引航员下降至大约两米的位置时，引航员软梯的一根侧绳断裂，软梯开始剧烈摆动，导致引航员从大约5米高的地方坠入冰冷的海水中。

之后引航员被救起，接受治疗后康复。

事后审查船上的记录发现，该船刚刚完成了例行的月度安全设备检查，其中包括对引航员软梯的检查，记录显示软梯的状况令人满意。

案例2

一艘轻型油轮准备安排引航员登船，由于该船干舷超过9米，因此该船船员准备了组合梯供引航员登船使用。

当引航船驶近该船时，一切都还井然有序，随后引航员开始登船。

当引航船驶离该船时，连接在梯子末端踏板上的一根回收索钩住了引航船上的一个挂钩，把梯子从船舷上拉了下来，导致其解体。

仍在梯子上的引航员从高处跌入水中。

更复杂的是，与引航船相连的断梯的一部分落入水中后影响到了螺旋桨，导致了救援工作的延误。

当引航员最终被救起时，头部已经严重受伤。

案例3

一艘吃水11.45米的油轮正在前往卸货港途中。

据报，天气状况良好，有轻微的东南风，能见度好，气温为15度，海水温度为16度。

上午0500时，接到指示，在左舷准备一个组合梯，供引航员登船使用。

完成风险评估后，船长与经验丰富的水手长以及一级水手（AB）召开了工前会。

值班驾驶员在驾驶室两翼，船长负责指挥。

水手长和一级水手穿上包括救生衣和带安全线的安全带等个人防护装备（PPE）。

舷梯被放下，可移动的栏杆被抬起并固定，较低的踏板被固定。

随后，水手长和一级水手回到主甲板，脱下救生衣和安全绳，以便放下引航员软梯。

完成并固定梯子后，水手在没有穿戴PPE的情况下下舷梯调整下层踏板的角度。

到达踏板后，他就蹲下来取下安全销，外面的警戒线被用来把踏板抬高到想要的角度。

当该水手想重新插入安全销时，不小心将安全销插错了孔。

当他站起来时，踏板倾覆，该水手掉入水中。

水手长通知驾驶室有人落水，并从船尾扔下一个救生圈。

当水手长到达离船尾约100米时，已经看不到该水手的踪影。

案例4

清晨，一艘散货船在孟加拉湾抛锚，准备进行船对船过驳作业。

在过驳船靠岸后，一名代理人、几名验船师和其他代表登上卸货船(STBL)完成转移前吃水检验，在此期间，在两船之间安装了横滨护舷。

上午10时左右开始卸货。

货物转运开始约45分钟后，文书工作完成，大部分人员越过船舷栏杆下船，登上过驳船的护舷。

其中一名人员表示不愿以类似的方式下船，据说其是一名经验丰富的水手，他要求在卸货船和过驳船之间安装引航员软梯。

引航员软梯就位后，卸货船的三副查看了一下横向距离，预估有约1.5米，决定选择更安全的方法——安装组合梯。

但一名验船师认为，这个距离不会造成重大风险，并坚持要求过驳船拉紧引航员软梯。

据说，他还拒绝系安全带。

两艘船的船员都默许了他的要求，他便以大约45度角下了梯。

当梯子在其重量下无法维持并发生松动时，该人员从4到5米高的地方掉到了船和护舷之间。

船上两名船员跳进水里救援。

该验船师获救后处于昏迷状态。

船员们对其进行了心肺复苏，但没有恢复意识，后来被宣布死亡。

原因分析

哪里出了问题呢？

RightShip列出了PSC调查报告中发现的根本原因和/或促成因素：

 ✦ 领导力不足。

 ✦ 监管不力。

 ✦ 使用了不合格设备。

 ✦ 缺少程序。

 ✦ 不熟悉程序。

 ✦ 未遵守程序。

 ✦ 缺乏训练。

 ✦ 缺乏情境意识。

 ✦ 未能正确存放引航员软梯，导致其暴露在恶劣环境中而受损。

 ✦ 自满，例如，安装引航员软梯是例行工作。

 ✦ 决策不当。

 ✦ 未能正确和准确地评估与工作任务相关的风险。

 ✦ 缺乏安全文化和态度。

 ✦ 各级船员未行使停工授权（SWA）。

最佳实践总结

RightShip列举了已经实施了的政策、措施及最佳实践，以用于管理人员的安全转移：

 ✦ 选择知名制造商认证的设备——为船舶配备来自知名制造商的优质设备可确保梯子符合相应标准。

 ✦ 维护、装载和测试——国际标准化组织(ISO)发布了专门标准。此外，信誉良好的供应商所提供的手册也对梯子的检查、维护、干燥过程和存放要求等进行了详细说明。此外，我们还看到一些管理者将ISO标准和/或制造商的建议纳入船舶维修保养计划（PMS）、检查程序以及对船员的培训中。

 ✦ 梯子的使用寿命——妥善维护的梯子的使用寿命也是有限的，尽管法规没有规定具体的报废年限，但一些管理人员采取了行业最佳做法，即每两年更换一次。

 ✦ 关键任务的风险评估——无论使用频率多少，在每次作业前，都要进行针对特定任务的工作安全分析（JSA），以识别风险和制定相应缓解措施。

 ✦ 培训——除了制定详细程序外，有效的管理者会提供全面的初始指导，且会定期进行进一步的强化培训。培训的有效性至关重要，当船舶在检查中发现与引航员软梯相关的不符合项时，优秀的管理者通常会提供补训。

 ✦ 监督——所有的检查、维护、安装和人员转移都由训练有素的人员进行监督和检查。该人员还需确保在整个过程中穿戴适用的个人防护装备。

 ✦ 双验证——我们观察到的一个行业最佳实践是，优秀的管理者会实施双验证。在这一过程中，由两名受过训练的人员在人员转移之前检查引航员软梯的具体安排，检查并指出故障设备或不适当的安装问题。

 ✦ 停工授权——有安全意识的管理者不仅授权所有级别的船员在不安全的情况下停止工作而不会受到处罚，而且将其作为他们的责任和义务。

 ✦ 组合梯下的间隙——重要的是要在梯子末端踏板平台下方留出超过5米的自由空间，以便引航船安全靠近。

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