船舶发生事故，船员所承担的责任及被追究法律责任的问题，一直是业界尤其是船员所关注的问题。最近，就有一艘散货船的船员，因船舶搁浅货物泄漏，二副被指控值班失职，船长和二副一并被拘留...

近日，一艘悬挂巴拿马船旗的散货船Vera Su从乌克兰开往保加利亚瓦尔纳，夜间航行中，不知什么原因，值班船员（二副）没有接听到岸上无线电话的危险提醒，船在漆黑中撞上礁石，被困在黑海附近Yaylata的岩石中。

值班船员未接听到无线电提醒

保加利亚海事管理局凌晨4:15收到该船的求救信号，获知船上载有2800 吨化肥，没有燃料或其他物质溢出，也没有船员受伤。

保加利亚海事管理局紧急救援总局局长认为，事故发生的原因，初步判断是船上值班船员（二副）当时处于“开小差”状态，如疲劳、饮酒，甚至睡觉导致的，没有听到岸上无线电反复的危险提醒，人为造成了船舶被卡住的事故。

另外，保加利亚海事管理局紧急救援总局局长还表示，也不排除船员是故意放任这艘船沉没的，因为这艘船已经32龄了，事故后可以投保，货物也有保险。

收到求援信息后，保加利亚当局潜水员进行水下船体检查后，发现船头被岩石困住，不建议拖曳船舶，以免船体破损造成燃料和化肥货物的泄漏。当局派出了一台浮式起重机，准备对船舶进行起浮救援，但失败了。随后由于海上恶劣的天气，不得不中断救援。

由于随后几天海上气候条件持续恶劣，在海浪反复冲击下，船体不断撞击礁石。经潜水员潜水检查水下船体发现，船体已经出现破损的洞口，并有化肥货物泄漏，当局建议将船上的化肥货物转移到驳船上，减轻船体的压载后再次实施起浮。

大量化肥在转移卸载时散落海中

然而在转移卸载化肥的过程中，由于天气极端恶劣，大量化肥被大风吹到海水中或散落在岩石上，造成大量的化肥散货泄漏到海域中。黑海地区管理局发现，船只搁浅的Kamen Bryag 附近，水中的氮含量已经超过正常标准的4倍，紧急叫停卸载化肥的行动。

船员拒绝下船

然而更糟的是，随着天气进一步恶劣，海面狂风暴雨，阵风达到每秒10-12米。船体损坏越来越大，已经出现数个破损的洞，机舱也开始进水了。船长和专家预测该船处于危险情况，岩石已经穿透了船体，船有沉没的危险。

于是当局开始着手疏散船员，并转移船上的燃油避免造成进一步海水污染。

但是，在当局准备疏散搁浅船只上的船员时，船员们却拒绝下船，当局表示船员有两方面顾虑：一方面还没有领到工资；另一方面，一些船员必须接受当局讯问，他们心有顾虑。

最终在船长的工作下，船员的疏散工作开始了。

船长、二副被拘留

调查由保加利亚多布里奇地区检察官办公室负责，对当局在事故最初时的处理颇有微词。一位海事律师说，如果初步判定船员对事件负责，应该在事故发生一个小时内登船取证，从船员那里采集酒精或相关物品样本。“然而现在，船东或许正在尽量减少他们的责任。”

多布里奇地区检察官办公室初步判定这是一起人为因素造成的事故，不管是什么原因，结果就是当晚值班二副没有接听到岸上的危险提醒，导致船舶搁浅，因此根据该国刑法第340 条，对Vera  Su 59岁的船长和当晚值班的26岁二副提出指控，并下令当庭上执行“拘留”72小时的措施，等待法庭申请将他们还押候审。两名船员均来自土耳其。

船长被指控让他的船被卡住，从而危及其他人的生命和显著损害别人的财产。而船长的官方辩护人说，当船进入该国领海时，他没有值班。

根据法院的说法，他们收集了有关船长未能履行船舶安全义务的数据，尽管他那天晚上没有值班。

据船长介绍，目前尚不清楚值班二副当时为何没有接听无线电电话，这一点还有待调查。

地方检察官办公室认为，有证据表明年轻的二副未履行某些义务，他在事件当晚值班时渎职疏忽，导致船被卡住，对其他人的生命和财产造成威胁和重大损失。

法院表示，考虑到事故可能造成的环境危害性，根据调查结果，二副可能被判处5 至15 年监禁。

10 月7 日，多布里奇地区法院法官对Vera Su的船员进行了讯问，该船的相关日志文件和航海图也已被没收。

10月8日，保加利亚国家电视台报道称，由于恶劣天气不允许卸货，该船的货物化学肥料仍在船舱内，时刻对环境构成威胁，但海事管理局负责人Ventsislav Ivanov表示，该船目前还没有解体的危险。

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此次事故虽然没有最终定论是船员人为因素所致，但当今海难事故中的人为因素确实不可忽视。有必要采取有效措施，加强安全值班，以高度戒备和特别的谨慎进行值班，可以大幅度减少事故的发生，但这又必须以充沛的体力和精力为前提。

以下内容来自中国海事

01、船长和大副应合理组织、安排值班人员的工作和休息，避免值班人员在未得到足够休息的情况下，继续值下一个班，造成连续疲劳，以保证值班人员在值班时具有充足的体力和精力；

02、当值班与正常工作规律由于某些原因被破坏时，船长应对值班人员的疲劳程度进行观察和判定，以确定是否影响安全值班；

03、当发现负责值班的高级船员有疲劳的症状，但仍能担任其职责时，在值班的组成上应考虑配备精力充沛的其他人员配合其值班；

04、当发现负责值班的高级船员因疲劳的影响难以保证安全值班时，应毫不犹豫地进行调整，使之得到适当的休息，以利于下一个班次时能够胜任职责的要求；

05、负责值班的高级船员如在航行值班时，由于工作强度过大，感到疲劳以至于难以保证安全值班的情况下，应毫不犹豫地通知船长；

06、为保证安全值班，必要时船长应亲自到驾驶台值班。

STCW对疲劳问题的规定

为了能切实保障值班人员适于值班，在《STCW规则》B部分第VIII章第B-VIII/1节中对防止疲劳作出了如下指导建议：

1、在遵守休息时间的要求时，“压倒一切的条件”应该解释为仅指由于安全或防止污染原因而不能延误的或在航次开始时而不能合理预料的至关重要的船上工作。

2、虽然疲劳尚没有普遍接受的技术性定义，但每一个参与船舶工作的人需警惕能导致疲劳的因素，其中包括但不仅限于那些本组织已明确的因素，并应在决定船舶工作时加以考虑。

3、在运用STCW规则第A-VIII/1条时，应考虑以下各项：

◆   所制定的防止疲劳的规定应确保不采取过多的和不合理的整段工作时间，特别是第A-VIII/1节规定的最少休息时间不应解释为暗示所有其他时间可用于值班或履行其他职责；

◆   休息时段的次数和长短以及准予的补休是一段时间内防止疲劳的关键因素；

◆   对短航次的船舶，只要作出特殊的安全方面的安排可以有不同的规定。

◆   第A-VIII/l节第9段所列的例外规定应解释为系指国际劳工组织1996年（第180号）《船员工作时间和船舶配员公约》或生效后的《2006年海事劳工公约》所列的例外规定。适用该例外规定的情况需由缔约国确定。

◆   主管机关应以从海上事故调查结果所获得的信息为基础，对其防止疲劳的规定进行审核。

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