我是中远海对外服务技术有限公司（MASES）的一名外派船员，现在的船东是荷兰的一家公司——Royal Wagenborg。

Wagenborg散货的经营区域主要集中在欧洲和北美，为了保证船员的顺利更换，每个来这个公司的外派船员都要持有有效的申根签证和美签，每次上船之前，MASES也都有例行检查。

相比于有固定航次的集装箱班轮，散货船是行踪不定的，往往这个航次结束了，还没有确定下个航次。在未知的时间和地点的前提下，换员的操作上就有了很多的不确定性。

在还没有新冠疫情的时候，在Wagenborg这边，不便于更换中国船员地方主要是在俄罗斯和爱尔兰，主要原因就是办理那里的签证，都比较长的时间。

我快到休假的时候，往往会担心去这两个国家的港口，或者是一个跨大洋的航次，过一次大西洋一般需要近两个星期。

我不希望被延期，特别是在船连续工作较长时间之后。

2020年初，我在Edenborg上，合同是在2月份到期。

1月初，船在欧洲时，我就发了休假申请，当时国内的疫情开始爆发，很多欧洲飞中国的航班都已停飞，没能回去；

2月中旬，到了美国的Albany，纽约州的疫情开始大爆发，美国的航班也停飞，也不能回国；

3月中，到了意大利，那里又成了疫情重灾区，所有离意大利的航班停飞，也拒绝中国人入境，还不能回去；

然后有抛锚两个星期等航次计划，紧接着一个爱尔兰去俄罗斯的航次，一直到6月初，陆续有了欧洲美国回中国的航班，有五个”一”的限制等，“回家难求一张高价票“成了国际社会的热点。

6月18号，船到荷兰Delfzijl的船坞大修保养。

MASES安排我们下船去酒店等待，一旦有了确定的机票就可以安排回国。

然而，等我们到了在移民局，官员问：“你们有没有飞往国内的机票？”

我们说没有。

官员又说：“荷兰最新出台的COVID规定：要办理入境手续，必须要具备从荷兰出发的机票，而且办理的时间是在飞机起飞时间前的六个小时。”

移民局办不了入境，也就别想住岸上的酒店等机票。

好在船是进了坞要维修保养两个星期，我们还能回得来，不然就是无家可归，或者随着船，继续漂泊。

那时候有已经有五个人的合同是延期的，最长的已经在船连续工作12个月。

7月1号，我们终于拿到了机票：从阿姆斯特丹出发，经法兰克福和香港转机，目的地是上海。

当天晚上飞到法兰克福，22点，登机前的一个小时，工作人员广播通知：“7月1号，当晚生效的一条COVID规定：不准中国大陆的旅客在香港转机。”

不准中国大陆的旅客在中国香港转机！！

想想就觉得气愤！

我们和MASES，船东的船员操作部门以及船东办公室（Wagenborg）联系，他们也在打各处的电话进行了解，寻找合适的解决方案。

当晚机场的海关工作人员已经下班，也没有能飞回奈德兰的航班，我们只能在转机区暂等一夜，忽然使我想起Tom Hanks主演的一部电影——《幸福终点站》，我们有可能也要体验一下那种生活。

第二天早上，我们到海关说明了情况才允许入境。

MASES帮我们在机场附近找到了安置的酒店。

船东Wagenborg表态：“要不计成本地，保证我们这批船员得到妥善安置。”

后续的酒店住宿和饮食的费用都由船东承担，给我们发放工资，标准是在船的基本工资。

7月19号，我们拿到回国的机票：从法兰克福起飞，经苏黎世转机，到上海浦东。

一路顺畅，到了浦东机场，核酸检测，闭环转运，专门的安置隔离点，三餐上门，开始认认真真隔离，想要放风的话，自己可以打开窗户。

隔离满14天之后，要向居住地的街道或者居委会报备自己的返回行程，然后居家隔离，自我监测等一系列过程，经历也就和其他回国的人们一样了。

2021年，COVID防疫的应对措施相对完善，特别是在中国。

对航班的限制措施有效地呼应了“非必要，不出行”的政策，回国的14天强制隔离，核酸检测，以及新冠疫苗的研发和普及等等。

3月中旬，我要到丹麦上船（Eemsborg），从广州起飞，在Jebil Ali转机，到哥本哈根。

那时候要搭乘航班出国，必须要有中国海关审发的健康码，另外还要必须持有有效期在飞机起飞前24小时内的核酸阴性证明，这也就比以往上船多出两到三天的准备时间。

乘机过程中，口罩、手套、防护服，个人全副武装；

到了哥本哈根办理入境时，同样要现场做核酸检测，拿到阴性报告结果后方可入境。

其实，货船本身就是一个绝佳的隔离环境。

也就是在进港时候，驾驶员要和一两个引水员接触，也都有戴口罩，保持两米距离的防护措施，在引水员离船后也有相应的消杀作业。

总体的防疫安全等级要远高于陆上和空中交通，因为接触到的人极少，而且人群受感染的风险较低。

至于到港后的代理，海关，检疫等相关人员的访船，也都被取消，基本上所有的文件工作也都实现了电子化，邮件往来就可以解决；

装卸货作业都是机械化，是可以完全不和岸上的人接触的；

海上航行时，就更不用多说。

我的劳务合同是在第37周到期，也就是在9月初。

船上的船长、大副、老轨、大厨、还有一个水手，劳务合同到期时间大体一致。

8月中旬，我船在芬兰，MASES就已经在寻找合适的换员港口了。

那时候从芬兰回国内的机票已经排到了10月份。

之后的航次是从芬兰Kokkola，过基尔运河，去比利时Antwerp。

也考虑过德国换员的可能，那里的机票同样排到了10月份；

随即推到Antwerp，因为那时候在比利时没有直飞的航班，我们申根签证的签发国是荷兰，传言：

必须要在签证的签发国出发，在那有可能换不了。

在Antwerp外锚地等待进港的时候，来了下个航次是在荷兰的Vlissingen装货去挪威，原以为可以稳当在荷兰换员了，谁知第二天，又有消息说：Vlissingen的货还没有准备好，航次取消。

几经波折，直到9月15号，确定新的航次是：9月22号到了Rotterdam装货,去芬兰的Pori。

终于，我们等到在荷兰换员的机会。

中国驻荷兰大使馆自9月1号实施了的一条针对船员的新规定：“从荷兰始发的船员（应持有有效的荷兰签证）必须在下船后在荷兰进行14天的隔离闭环管理，需要船公司出具的隔离证明，不然一律不予审发健康码。 ”

有不少国内的船员一直称赞英国将海员列为“Key Worker“的做法，给予船员更多的关注和重视，这次中国也从防疫的角度，同样将海员列为了”Key person“。

我们见到这条规定，无非是面临漫长隔离生活的将近窒息的心情上，多加两道绳索而已，而大副却是有几分痛感，因为他申根签证的有效期是在9月25号，如果安排他9月21号和我们一起下船，他的签证就在隔离期间过期；

如果MASES帮他申请旅游签证，有效期也只有15天，除去14天的隔离时间，根本来不及去拿核酸及血清检测的结果，等不到健康码，上不了回国的飞机。

通过Wagenborg，MASES，MASES还委托了当地专业的船员服务公司——Boer，多方努力也都没能找到解决的方法。

最后Wagenborg的船员管理部门提出方案：9月22号，先让大副在荷兰下船，飞去美国，在美国上另外一条船—Edenborg，Edenborg的下个港口是摩洛哥的Cassablanca，等Edenborg到了Cassablanca再让他下船休假。

Edenborg预计到Cassablanca的时间是在10月27号，在摩洛哥的休假的中国船员同样需要14天的闭环隔离，出具相应的证明，大使馆才能审发健康码，才能登机。

按照这个方案，等大副完成国内的强制隔离，到家就得是12月份了，而且还有个前提：这所有的环节都是顺顺利利的。

虽然是给了人一线希望，可是微弱得近乎绝望。

9月21号，大副仍然在船寻找其他可能的回家之路。

我和其他5名船员下船，在鹿特丹海牙机场附近的Wings酒店开始14天的闭环隔离。

小编有话说

康二副的经历，在这个特殊时期，并不少见，也并不特别，但却讲出了所有船员的辛酸历程。

船员是一个特殊的行业，船舶不像飞机，离老百姓的日常生活太远，导致社会对船员这一行业存在太多误解，或认为船员需要全世界到处跑，感染的风险肯定特别大；或觉得船员既然在船了，就老老实实待着，不要给社会给国家添麻烦，等等等等......

殊不知，船员是一个相对孤独的职业，在同样的空间上待上十几个月是怎样一种难言的感觉，对国，对家的思念会时刻折磨着他们；再加上国外疫情的不稳定，增加了船员的心理负担几多！

实际上，船舶的航行轨迹是可循的，他们在船舶这个有限的移动的“国土”上，就算感染了，只要处理得当，扩散的范围也是有限的！

船员对社会的贡献，在老生常谈的那句话里提现的淋漓尽致：世界上如果没有船员,将有一半的人挨饿,将有一半的人受冻！

请一定善待船员！

最起码让他们的回家之路不再如此漫漫！

作者

康帅
中远海对外服务技术有限公司二副

文章是关于康二副本人和身边同事最近的上下船经历。

在此分享，希望更多的社会人士对船员的生活有更多的了解和关注。

本文文字及图片均来自康帅。

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