又一艘集装箱船舶上的货物着火，货物瞒报现象何时能够完全杜绝？

最新获悉，一艘名为INTERASIA CATALYST的集装箱船舶突发火灾，船上载运的集装箱燃烧起来，并且火势一度无法控制。

船讯网提供的数据显示，该轮于4月5日刚出马六甲海峡不远后就立即调转了航向返回马六甲海峡。

并于4月7日早上返回到其上一港口马来西亚巴生港。

据知情人士透露，马来西亚方面的救援力量初步使用喷水方式并不能达到灭火的目的，只能“扒开”让其继续燃烧。

初步消息显示，本次事故中目前并未造成人员的伤亡，货物的损失情况不签也不得而知。

截至北京时间4月9日0940，INTERASIA CATALYST轮仍停留在在巴生港锚地。

大船期资料显示，INTERASIA CATALYST轮为ONE和万海共舱船舶，该轮原本预计将于4月16日抵达印度Nhava Sheva港。

截至北京时间4月9日17:30，该轮仍停留在原地，两艘拖轮在该轮附近应该是在协助灭火。

近年来，以Maersk Honam轮为例，在全球范围内发生过多起集装箱船舶火灾事故。给海员生命安全和船舶安全带来巨大危害的同时也带来了巨大的损失。

业内人士认为，诸多集装箱火灾事故的发生主要是因为集装箱货物瞒报所致。

以Maersk Honam轮事故为例，根据事故后新加坡的运输安全调查局（TSIB）发布的初步调查结果显示，火灾极有可能是由危险品分解产生高热量引起。

去年下半年的调查报告指出，起火的原因尚无定论，然而，最有可能引起火灾的原因是在装在位于船首侧的3舱的54个集装箱，它们属于第9类危险品。

报告写道：“由于大多数证据都被大火烧毁，因此不可能精确确定起火原因。”

“但是，由于在事件开始时发现有氯气烟雾，在3号货舱中装有二氯异氰尿酸钠二水合物（SDID）的一个或多个集装箱可能因SDID的自分解而受损。SDID进一步分解膨胀则又加速了反应速度和热量产生，导致火势难以控制。”

该报告进一步指出，《国际危规》（IMDG Code）未将该物质的潜在热不稳定性明确表示出来，从而允许将SDID存放在主要固定灭火装置为CO2的甲板下，而CO2并不能有效解决此类物质引发的火灾。

报告指出：“鉴于《国际危规》的现行规定未涵盖SDID的次要危害，因此需要对其进行重新审核。审核时可以考虑采用类似于美国国家统计局确定的针对次氯酸钙所采取的措施。”

Maersk Honam的大火也给马士基敲响了警钟，该公司随后引入了本公司船队危险品存放的新规则。

在Maersk Honam之后，在全球范围内还发生过多起集装箱货物火灾事故。

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