根据中央气象台1月7日18点发布的《海洋天气公报》：

我国北部和东部海域将有7～8级大风

预计，受入海气旋和冷空气的共同影响，7日夜间至8日白天，渤海、渤海海峡、黄海大部海域、东海北部海域将有7～8级、阵风9～10级的大风，其中东海东北部部分海域的风力可达9级、阵风10级，东海南部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部海域将有6～7级、阵风8级的偏北到东北风。为此，中央气象台1月7日18时继续发布《海上大风预报》。

未来三天具体预报如下

7日20时至8日20时，渤海、渤海海峡、黄海大部海域、东海北部海域将有7～8级、阵风9～10级偏北到西北风，其中东海东北部部分海域的风力可达9级、阵风10级，东海南部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部海域将有6～7级、阵风8级的偏北风或东北风，南海西南部海域将有5～6级、阵风7级的东北风（图1）。北部湾、琼州海峡将有轻雾，能见度不足10公里。

图1 近海海区6级以上大风预报（7日20时至8日20时）

8日20时至9日20时，渤海海峡、黄海大部海域、东海大部海域、台湾以东洋面、台湾海峡、巴士海峡、南海东北部和西南部海域将有6～7级、阵风8级的偏北风或东北风，其中台湾海峡部分海域风力可达8级、阵风9级，南海中东部和东南部海域将有5～6级、阵风7级的东北风（图2）。琼州海峡将有轻雾，能见度不足10公里。

图2 近海海区6级以上大风预报（8日20时至9日20时）

9日20时至10日20时，东海北部部分海域、台湾海峡、巴士海峡、南海东北部海域将有6～7级、阵风8级的偏东到东北风，南海南部海域将有5～6级、阵风7级的东北风（图3）。琼州海峡将有轻雾，能见度不足10公里。

图3 近海海区6级以上大风预报（9日20时至10日20时）

未来4～7天天气展望

预计，11日夜间至12日白天，受入海气旋和冷空气的共同影响，黄海南部海域、东海大部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部海域将有6～8级、阵风9级的大风。12日夜间至14日白天，受东风扰动和冷空气的共同影响，东海南部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部海域将有6～7级、阵风8级的东北风。

天气影响和关注重点

7日夜间至8日白天，渤海、渤海海峡、黄海大部海域、东海北部海域将有7～8级、阵风9～10级的大风，其中东海东北部部分海域的风力可达9级、阵风10级，东海南部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部海域将有6～7级、阵风8级的偏北到东北风。受大风影响海域航行、作业的船舶，需注意航行安全。

船舶在大风浪中航行，不论波向角如何，都会给船舶带来危险局面。因此，必须采取有效措施，减轻船舶的摇摆程度，缓解波浪的冲击，以等待海况好转，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。

以下几种方法可供参考。船舶可以根据本船的船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件，选择适当的操纵方法。

" Z" 字航法

如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪，则可采用"Z" 字航行方法。顶浪或偏顶浪航行时，波浪与船的相对速度较大，波浪对船体造成较大的冲击，严重时，造成大幅度横摇、甲板大量上浪以及拍底、螺旋桨空转等。顶浪航行一般要降低船速和调整航向，以减轻摇摆幅度。

"Z" 字航法在实践中证明是行之有效的。即适当调整船速，以船首一舷 10°~30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°~30°的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。"Z" 字航法既可以保证一定的航速，又可以减轻船舶的摇摆幅度。它适用于耐波性较好的中、大型船舶，特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶，宜改用"漂滞"方法。

滞航

如果船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击，则可采用"滞航"方法。即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2-3 个罗经点(波向角为20°~30° ) 的方位上迎浪(或顶浪)前进的方法。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态。而随着风向的改变需将航向不断地进行调整。

这种方法可以缓解波浪对船舶的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船舶干舷较高的船采用此法较为有利；大风浪中为放救生艇可采用此操船法。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶的摇摆幅度。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免船舶"打横"。

顺浪

如果在航线上遭遇顺浪或偏顺浪(波向角为120°~240°) ，则可采用"顺浪"方法。即以船尾部受浪前进的方法，称为"顺浪" 。顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小可以大大减轻波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，可改用顺航。顺浪航行的船舶可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。

但要注意，如前所述，当平均波长大于0.8L、有义波高大于0.04L，且船速V≈1.8√L 时，则极易发生冲浪及打横等危险情况，波长远小于或远大于船长时，船舶摇摆都能得到缓和。因此，当遇到顺浪航行的危险情况时，应果断地减速或小量地调整航向，并选择船尾方向1-2 罗经点（波向角为160°~170°或190°~200°）的受浪角航行。

尾突出、舵面积较小的船，在顺浪中不易保持航向，可采用在船尾拖曳其他物件（如大缆等）来提高保向性。

漂滞

船舶主机停止随风浪漂流的状态，称为漂滞。从动力学上讲漂滞中，波浪对船体力大为缓解，甲板上浪不多。但是，严格来讲，漂滞不是一种操纵方法，它是船舶的一种被动漂浮状态。在大风浪中，只要主机和舵机不出现故障，极少采用主动停车进行漂滞的操纺方法。如前所述，主动停车将使船舶在波浪中处于失控状态，船舶极易处于横浪状态，很难预料将会发生的危险情况，历史上也有由于船舶在大风浪中失去动力而倾覆沉没的事故。

因此，船舶一般不主动采取"漂滞"。但船体老旧的船舶，为减少波浪对船体的冲击，应主动采取漂滞的操船法。不得不采用此操船法时，应保证船舶具有良好的水密性和较大的复原力矩。

当船舶在大风浪中主机发生故障而被动停车之后，关键是采取措施避免船舶处于横向受浪状态，如将锚链送出一定的长度，尽可能使船舶处于顶浪或偏顶浪状态，以等待救援。

进入大风浪水域前的准备

1、严格执行安全管理体系文件中的相关规定，并按照“大风浪水域航行检查表”认真进行检查。

2、根据本船情况、航次任务、航区、货种特点，认真做好大风浪航行前的各项准备工作。

3、高度重视大风浪中航行安全的重要性，力戒麻痹和松懈思想，研究安全措施，明确各自的职责。

4、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和大风浪警报。

5、密切注视气象变化，制订周密的航行计划。

6、做好货物的绑扎加固，对甲板和舱内的货物进行再检查、再加固。

7、将吊货设备、锚设备、舷梯、救生艇筏以及一切没有固定的物件绑牢；对机舱可以移动的设备进行加固;将所有堆放的大缆放入舱室内。

8、检查甲板开口封闭的水密性;检查各水密门是否良好；关闭大舱舱盖、天窗、舷窗、道门；将通风筒关闭并加盖防水布;锚链筒盖好，防止海水灌进锚链舱。检查排水管系、排水泵、分路阀、规定配备的潜水泵等，保证处于良好工作状态;清洁污水沟（井），保证黄蜂巢、甲板上的排水孔畅通。

9、在甲板装设甲板扶手绳，保证甲板巡视人员和其他作业人员安全。

10、检查日常通信设备和应急通信设备，保障通信畅通。检查助航仪器，确保在正常状态。

11、备妥和查阅航线附近的海图以及航海图书资料，预选适当的避风锚地。

12、对主机、副机和舵机进行认真的检查，防止在大风浪中发生故障。

13、检查并保证驾驶台和机舱、船首、舵机室在应急情况下的通信畅通。

14、必要时，对空船进行压载。

大风浪中航行的注意事项

1、及时抄收天气预报，气象报告、气象传真等气象资料，根据获取的气象信息，科学分析航行区域当时的天气情况和大势。如天气恶劣，每天要加收天气报告，以便及时地掌握天气变化要素。

2、每天至少2次测量油水舱，以便及时发现隐患，及时采取措施。

3、加强检查，保证主机、副机、舵机的正常运转。

4、根据实际海况及船舶当时的具体情况，正确地选择航向和航速，以防止出现大倾角的横摇或出现谐摇。应避免全速顶着较大涌浪航行。

5、坚持安全巡回检查，检查的结果记入航海日志。

6、停止甲板工作，严格限制在甲板上的活动。

7、如船舶稳性欠佳，横摇周期长，有条件者应立即压进足够的双层底压舱水，以改善稳性。

8、加强甲板设备、货物绑扎情况的检查，对可能发生移动或倒塌的物件必须及时采取有效措施，消除安全隐患。定时检查货物情况，防止因货物移动而影响船舶安全。

9、避免大舵角旋回或避让。一旦发生因操舵引起的船舶倾斜，应避免急速回舵。

10、合理地操纵船舶，降低船舶在波浪中的弯矩和剪力。

11、必要时调整航线，以避开恶劣海况区域。

12、定时检查并保证甲板开口的水密性，检查排水管系，保证排水畅通。

13、大风浪中掉头应慎重，时机应恰当，避免盲目不顾后果。