导语：2018年10月22日，中国驻英国大使馆代表中国政府正式向国际海事组织（IMO）秘书长林基泽递交中国加入《2004年国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（下称《压载水公约》）文书，《压载水公约》将于2019年1月22日起对我国正式生效。

生效意味着什么？届时，我国海事主管机关将依据压载水公约进行检查，意味着绝大多数“五星红旗外贸船”，将面临中国船旗国FSC压载水公约的履约检查，意味着绝大多数“非五星红旗船”在中国港口，将接受中国港口国PSC压载水公约的履约检查；根据定义的适用范围，绝大多数的五星红旗“外贸船”将受影响，但五星红旗“外贸船”的总数有限，因此，其影响是局部和小范围的，《压载水公约》已于2017年9月8日生效，如往前推3年，可以说2014年之前造的大多数“现有船”是不满足D-2排放标准的；而我国已于2018年10月22日递交《压载水公约》缔约文书，并从2019年1月22日起生效履约，中国是航运大国，世界上吞吐量前十大港口，中国占了7个。

综和以上，很显然，中国关于《压载水公约》的缔约和履约---中国PSC关于《压载水公约》的履约检查，将极大地加强了《压载水公约》的执行力和影响力；中国PSC关于《压载水公约》的履约检查，对国际船舶和国际航运的影响也必将是深远和巨大的。

一

《压载水公约》背景

由于外来生物的入侵，造成对当地生态系统的破坏、生物多样性的影响以及可能产生的经济损失，《压载水公约》应运而生，并在2004年2月IMO(国际海事组织)的外交大会上获得通过。根据IMO规定，当公约满足至少有30个国家签署并对其批准、接受、核准无保留，其合计商船吨位不少于世界商船总吨位的35%的条件时，12个月后该公约将生效。

2016年9月8日，芬兰加入《压载水公约》，缔约国船舶吨位总数占比达到35.14%，缔约国总数达到了52个，公约正式达到生效条件，并于2017年9月8日正式实施。

截止到2017年7月,全球共有61个国家加入该公约,加入该公约的商船总吨位数约占世界商船总吨位数的68.46%。《压载水公约》共有22个条款和一个技术性附则，主要包括船舶压载水处理方式和对应的排放标准、实施时间、船舶应持有的文件以及港口国检查等。

二

压载水置换D-1标准

1.航行中逐一更换、直流或稀释，更换率达到95%以上；更换水域，距陆地至少200海里，水深至少200米；

2.实在不可行时，所有情况下至少50海里以上，200米水深或在港口国指定海域更换压载水；

3.港口国不应要求船舶为更换压载水而偏离其预定航线或推迟航程。

三

压载水处理D-2标准，涉及2个尺寸的生物类别和指标微生物

1.最小尺寸大于或等于50微米的可生存生物，每立方米应少于10个；

2.最小尺寸小于50微米但大于或等于10微米的可生存生物，每毫升少于10个；

3.作为人体健康标准的一组指标微生物：

①    有毒霍乱弧菌（O1和O139），每100毫升少于1个菌落开成单位(cfu)，或小于每一克（湿重）浮游动物样品1个cfu；

②    埃氏大肠杆菌，每100毫升少于250个cfu；

③    肠道球菌，每100毫升少于100个cfu。

四

压载水公约B-3条修正案关于压载水公约最终实施时间表---两个版本和折中方案

2017年9月8日是时间划线，该日期之前建造的是“现有船”，之后是“新造船”

1.MEPC69修正案（基于A.1088(28)时间表）：在2017年9月8日及以后建造的“新造船”应自交船日期符合D-2标准，即在2017年9月8日及以后建造的船舶在交船时符合D-2标准。

2.MEPC70次会议替代方案：将D-2标准的强制实施日期往后推迟2年（即2019年9月8日），在2019年9月8日及以后建造的船舶在交船时符合D-2标准，在2019年9月8日前建造的船舶自该日期后的首次IOPP换证检验符合D-2标准。

3.MEPC71会议折中方案：由挪威协调巴西、印度、利比里亚、英国提出，即：要求在2017年9月8日及以后建造的“新造船”应自交船日期符合D-2标准（即MEPC69方案），而仅对2017年9月8日前建造的“现有船”允许推迟2年至2019年9月8日或以后的首次国际防止油污证书（IOPP证书）换证时符合D-2标准（即MEPC70替代方案）。

该折中方案作为B-3条修正案的第三种方案，在MEPC71会议上得到了委员会同意。与此同时，委员会也同意了日本提出的对于现有船舶小于400总吨，不符合IOPP换证要求的船舶，将其履约日期从挪威联合提案的2022年延期到2024年。MEPC72次会议上正式通过压载水置换（D-2）标准实施B-3条修正案---资讯来自互联网媒体。

简述公约B-3时间表和几点认知：

五

IMO发布的认可导则与“美国海岸警卫队(USCG)”的认可标准之间还存在差异，如何处理这些差异？

1.应急措施：IMO制定了BWM下应急措施指南(BWM.2/Circ.62)，以帮助港口国和船舶之间实行合理可行的解决措施。当船舶压载水的排放不符合D-1或D-2标准时(实际中很有可能出现这种情况)，可根据该指南进行操作，同时船东应了解“港口国”的政策并提前与其协商解决方案，将其纳入相关程序或BWMP。对该指南的修订也是IMO下一步的重点工作。

2.相同风险区域(SRA)：根据IMO通过的“2017年压载水公约A-4条下风险评估导则(G7)”(MEPC.289(71))，对于短途国际航行的船舶，允许“各国”通过SRA风险评估方法对航行该区域的船舶免除D-1或D-2标准，东南亚等国际短距离航线船舶可考虑按此问询所涉及的主管机关，是否免除？如何实施？

3.压载水置换统一解释：对中日韩等航线船舶(具备压载水置换能力)，当航行海域达不到公约对置换区的要求时(距岸距离和水深要求)，可根据“相关主管机关”的要求、考虑依据IMO最新的压载水置换统一解释(BWM.2/Circ.63)进行操作，此时船舶无需将压载水排至压载水接收设施，也无需符合D-2标准，且具体的操作不应使船舶偏离航线或造成不当延误。

4. 请注意以上关键词:“港口国”、“各国”、“相关主管机关”、“美国海岸警卫队(USCG)”上面关键词实质都指向了“港口国”，比如“各国”指的是各“港口国”，再比如“相关主管机关”指的是“港口国”的主管机关，具体我国的“相关主管机关”是”中国海事局China MSA”,美国的“相关主管机关”就是“美国海岸警卫队(USCG)”。

因此，都是“港口国”说了算！

5.老百姓“吐个槽”：关于压载水设备“美国海岸警卫队(USCG)认证”，明白了一句话“强权即是真理”，就美国要撇开联合国IMO自己搞一套，比如“经审批的独立实验室认证”，就是说不承认别国的实验结果！如此一来，每个船旗国都搞这么一套自己的东西，那还要联合国IMO干什么？！当然，您还得服气，”美国海岸警卫队(USCG)”连”美国船级社ABS”的实验结果都不一定认可……从西到东，从亲到疏“跪舔美国”的现象很普遍，已经在排队了。

六

公约的经验积累期(EBP)，中国《压载水公约》“港口国”履约检查已排上日程

1.公约的经验积累期(EBP)：2017年7月3日至7日召开的IMO海上环境保护委员会(MEPC)第71次会议，MEPC71会议审议通过经验积累期(EBP)框架构成，并以BWM 通函形式通过了“数据收集和分析计划(DGAP)，公约的经验积累期(EBP)，分为三个阶段(自公约生效日起约5年时间)：数据收集(各方均可以提供)、数据分析和公约修订。在此期间PSC检查将遵循“先行者不处罚原则”(先行者系指已安装BWMS的船东)，但船舶必须满足公约相关要求(尽管其排放可能不满足D-2标准)---资讯来自互联网媒体

2.压载水公约，缔约国PSC检查常见缺陷

“压载水管理证书”方面的滞留缺陷主要问题是证书的签发和保存，检查时无法提供证书。

“压载水记录簿”方面的缺陷是最多的。记录簿应当至少包括压载水操作的时间、经纬度和压载水操作类别等内容。

“压载水管理计划”应经批准。

责任船员应接受相应的培训，熟悉压载水管理计划的内容，按要求进行压载水的相关操作，做好压载水记录簿的记录，按厂家说明书要求做好设备的操作和维护保养等。

“压载水置换”滞留缺陷，置换压载水的持续时间和泵的启停时间问题，在压载水记录簿、航海日志、压载水报告表中的记录不一致，低于置换所需时间。

3.海事措施：对于不合规的船舶，中国海事管理机构可能采取以下措施：

（一）警示教育；（二）开航前纠正缺陷；（三）在开航后限定的期限内纠正缺陷；（四）滞留；（五）禁止船舶进港；（六）禁止船舶排放压载水；（七）责令船舶驶向指定区域；（八）责令船舶离港。

4.中国公约“经验积累期”(EBP)：2019.1.22-2023.12.31。中国压载水经验积累期内，不因试验目的的取样超标进行处罚---资讯来自压载水管理监督办法宣传资料（试行）。

七

BWMS在实际操作中存在的难题---船东选型的建议？

1. 2018年5月16日，美国船级社ABS和MARTECMA曾就压载水管系统在操作和维护层面遇到的问题对220艘船舶进行问卷调查，对象船舶类型包括散货船、液货船、集装箱船、LNG船和气体运输船，船上装有8种类型的压载水管理系统。

2．调查结果显示：安装采用主管路电解技术（电解产生H2+O2，安全防爆要求，买药投药工作，海员工作量加大）压载水管理系统的船舶硬件故障报告率达到62%；安装采用支路电解技术（主要问题同上）压载水管理系统的船舶硬件故障报告率达到78%；安装采用臭氧处理技术（压缩空气制造符合要求的臭氧，设备很复杂，要求和成本较高）压载水管理系统的船舶硬件故障报告率达到73%；安装采用过滤+紫外（设备相对简单可靠，前期投入少，无需投药，后期备件费用和维护保养工作量较少）处理技术压载水管理系统的船舶硬件故障报告率达到58%。各种类型压载水管理系统普遍遇到软件故障、售后服务差、备品备件成本昂贵等其他问题。

3.综上可以发现，从操作和维护层面，紫外处理技术故障报告率最低，就是说，从简单可靠和相对成熟的角度，客户对过滤+紫外技术的认可度较高---国外代表厂商有Alfa Laval和瓦锡兰Aquarius UV，国外主流厂商选择过滤+紫外技术，是其反复论证实验选择的结果，有其合理性；国内的生产厂商Lees Green也经过一系列的实验论证，多年来，走过了一些弯路，但最终也选择了过滤+紫外技术，D-2标准第1项就是分离出直径大于或等于50微米的水生物，第2项就是要求分离出直径小于50微米但大于等于10微米的水生物；因此，第1/2项用过滤的方法是常规和有效的，但是如何解决水体悬浮物过多滤器易堵的问题？！

4.通常海底门滤网孔直径，都是超过5毫米的，50微米就是0.05毫米，10微米就是0.01毫米，确实存在易堵甚至难以实现的问题，对于海生物过量和大面积污染的海域，去要求船东和海员依靠一台设备来净化海洋环境？！这显然是不现实的；D-2标准第3项为危害人体健康的病原微生物，紫外线杀菌和消毒是简单、常规和成熟的做法，其实，这些污染多是城市、港口和船舶的生活污水造成的，D-1要求的200海里远离海岸和200米以上水深置换，就可以很大程度地解决这个问题；再加上紫外线处理，HiFleet&LeesGreen团队可以结合船舶实际，建议科学有效的解决方案，帮助船管、船员建立适合的有可行性的BWMP和实操措施以符合D-2第3项之要求。

5.压载水处理D-2标准，就是要“分离”出绝大部分10微米以上的海生物，由于绝对分离是不可能的，因此，允许有一定的残余浓度（见D-2标准），同时，对海水中的病原微生物进行“灭活”，简单的说，就是“分离”+“灭活”---没有什么高深的技术。

以下截图为IMO 形式认可一览表，仅供参考！

由于本人认知局限和手头资料的有限，以上的资讯也多整理自互联网媒体，不能保证认知和信息的准确，一家之言，不值得作为判断依据，仅供参考！

仅以此文向航运界领导、同仁致敬！顺祝2019新年快乐，万事如意！

——时阳老轨整理

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