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航海知识
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宁波引航站 吴永明

随着近年镇海口三星船厂生产规模日趋扩大,三星码头靠离大型平板驳也日趋频繁。此种驳一般进口常装载放样后的船用钢板、管系等,在船厂进行拼装焊接。出口则是大型船舶所用的舱盖板及首尾部舾装件,大多开往韩国商济三星船厂。靠离由驳子绑拖拖轮来完成,与普通船的操纵有些不同。
三星码头位于甬江口外,长跳嘴灯桩附近,桩板式码头。码头前沿长方型橡胶靠把密度较大,以充分适应驳子靠离时与码头经常接触的要求,码头本体长约65米,两端另各伸展出翼形系缆桩,码头前沿水深-3米。其东端有一礁石,在高潮时淹没,低潮时露出,西部处于南导堤南部,属于淤积区,水深较浅,其码头位置窝在里部,导致经常淤积。虽码头前沿经常浚深,但码头的左右两翼,靠离泊作业区内却不疏浚,操纵时(尤在低潮时)应特别注意这点,即东部防止触礁,西部防止搁浅。

码头前的水流特点与其码头窝在里面密切有关,在急涨急落时,码头对开50米外,流非常明显,但50米内流明显减弱,有时甚至有回流,流的方向都有微微压拢的趋势,靠泊时间大多定在初落时刻,一般在大潮汛时应选在镇海高潮后1.2小时,小潮汛时应选在镇海高潮后1.5~1.7小时,在流缓时回流效应有,但不明显,在流急时回流比较明显。
同时还需注意的是,七里锚地的转流时刻要比甬江口推迟半小时到一小时之间,所以靠初落时,起锚后在锚地流明显涨水,等到了甬江北导堤连线附近时转成了落水,摆放船位时应了解这种情况。
到此码头的平板驳,一般有以下几种,四千吨级的如“东邦15”,长度在65米以下;六千吨级如“高力士B”、“东邦先锋”等,长度在70米左右,宽度在28米左右;八千吨级的有“东邦8001”等,长度约75米,宽30米左右;万吨级的有“大汉10000B”;“环球10000B”等,长约88米,宽35米左右。设计满载吃水一般都在3米左右,实际常在2米以下。
拖轮一般为双车固定螺旋桨远洋拖轮,马力从2*1600HP到2*3000HP不等,依所拖驳子的大小而变,有两特例,即“郁盛号”拖轮为全旋转2*1600HP(操纵极佳)和“勇兵101号”拖轮为单车固定螺旋桨1*1600HP(操纵极差)。
驳船系带拖轮时,拖轮应尽量往后带,以便在
转向时能形成足够的力矩。同时注意前倒缆在前进
中乃唯一提供前进方向力的缆绳,需足够强度,一
般为加强缆。
其受力分析如图一,在此绑拖情况下,正舵时
F推力和F阻力不在同一直线上,势必造成一转船力矩,
所以在图一中,动车前进时,整个组合体会非常容
易地向右转过去,其力矩与F推力和F阻力的大小及两
力的平行距离S有关。为把定航向必须用一左舵用
以克服,以使舵力和推力所产生的合力方向指向阻
力中心,使得船能以直线前进,也就是说,使舵力
转船力矩与原有的转船力矩相抵消。
由图二中可见,在拖轮用左舵时在舵叶上形成
的F舵力和舵叶相垂直,它和螺旋桨的推力F推力形成
一个合力F合力,调整舵角的大小则合力的方向随之
改变,如果此方向能通过阻力中心则船就能以此合
力方向以直线前进,两个F点间的距离L越长,在S
固定的情况下,其所交的角度也越小,则所需的舵
力也越小,意味着越容易把定,也就是拖轮要尽量向后带的原因。
在拖带万吨级驳子的情况下,由于驳子的宽度大,如“大汉10001B”,宽36米,加之拖轮宽约11米,在此情况下,即使用左满舵,合成推力方向线仍在阻力点的左侧,导致无法把定,即航行时用左满舵压着船队依然向右转,此时解决办法一定要申请一港作拖轮,如图3,在锚地时就带在左前艏部。一则港作拖轮带在首部后,本身有一阻力F阻t与F阻力合成后,使合成阻力点向左移,减少推力和阻力的横距S。另则需向左转向时,令艏部拖轮缆绳吃力一下即可容易左转,所以对于万吨级驳子,锚地起锚前应带好助泊拖轮。
通过分析,也可以看出

靠泊实例:初落,六千吨级驳子,拖轮为2*1600HP,驳子左舷靠泊,拖轮系于驳子的右后侧,尽量后缩,无港作拖轮助泊。
起锚后航行到距三星码头1海里处,保持航向与码头夹角约60°,以5节左右的速度前进,此时,锚地还是涨水,将船向右压,约到甬江北导堤连线上时,保持航向与码头之西角成80°之夹角,以4节速度垂直进入,此时,甬江口有初落潮水,将船向左压,用车舵保持船头始终把定于码头西角,速度控制在离码头3链时约3节速度;到距码头约100米时抛下一锚,松锚进靠,到距码头约15~20米处将船倒停,刹住锚链,先带上首横缆,绞紧后,拖轮双车一进一倒将尾甩进,驳与码头平行后,将锚松掉,带缆2-2。
注意事项,A:航向在七里锚地时由于涨水,船位有时会压的太高,应以码头西角之垂线为界,保持船位在垂线的东侧。B:摆放进靠船位应以驳船靠泊时进靠角度约70~80°,头对住码头西角为原则。C:抛锚一般应抛三节锚链,一则进靠时可控制速度、角度,更主要为开船创造条件。
离泊:一般选在涨落都比较缓时进行,无论涨落,都选择吊拖直接离泊法。
因靠泊时抛有三节开锚,约等于一倍船长,所以,开航时可先解去头部所有缆绳及尾缆,留一跟长度适中的倒缆即可。然后,开始绞锚,把船头绞出约40°,此时锚链还有一节多一点,停住,开始带拖缆,拖缆带好后,保持拖轮在驳子的外45°方向上重新开始绞锚,驳子绞出约50°以上时,解去驳子尾部所有缆绳,驳子在锚链的作用力下,在码头边自动掉头到与码头垂直的位置,锚起后,另拖开航即可。
选择以船头垂直进靠与一般船舶小角度进靠的方式不同,原因在于,由拖驳受力分析可知,当驳与码头接近平行时,实际航向线与码头可能以成30--40°夹角,如果以普通靠法从泊位后部缓缓进入,由于习惯上的原因,船队往往还未进入泊位,发觉横距已太近,而且还在迅速接近,此时如想用车舵把船位向外做出将非常困难,因为一般在全速前进时把定航向需用约20~25°舵角。此时即使用左满舵效果也只等于普通船上用40°舵角而已,而且,在转动很慢时,拖轮的力总体上是把驳子推上码头边,往往造成驳子靠不上码头却掉入空挡中的事故,对于此种情形,有时由于风流、避让船等关系而使船不能垂直进靠,到码头边已和码头接近平行时,办法就是及早发现这一趋势,在横距尚远时把船队的重心调整到码头中间的对开位置上,在岸上找一个垂直码头中央的叠标,使船队始终沿着这个叠标贴拢。
垂直进靠的优点在于:1.船头以接近90°的角度对准码头上角进入,和码头的接近距离非常明显,容易判断。
2.抛下开锚后,锚链方向顺着船的方向,必要时刹住锚链,效果等同于倒车。
3.等艏部带上缆绳绞紧,刹住锚链,则可把艏部固定于此点上,艉部用拖轮车舵非常容易摆进。
4.船位摆放上非常直观,艏部始终对准码头上角,无掉入空挡之忧。
5.满载时驳子甲板上的舾装件高过驾驶台,因拖轮在外挡,若平行靠泊则无法看到码头,垂直状态则可见部分码头有利操作。
抛锚一般可选用里档锚,此优点在于开船时,当锚链绞得紧不会影响到外档拖轮带拖缆作业有利于拖轮操作。
开航采用直接拎拖的原因,主要是因为当开航时一般都满载舾装件高度大于驾驶台,若采用绑拖开航,则势必无法看到前进方向上的情况,而且在没有港作拖轮协助情况下,码头边掉头非常困难。
吊拖情况下要注意的是带拖缆前,需绞锚使船头甩出一定的角度,因为码头的两边都是未经疏浚的淤积区,加之流向又是轧拢流,船头绞出三四十米后在带拖缆可避免拖轮搁浅的危险,在低平潮开航时尤应注意。
在顺流开航时有一个艉部扫到码头的问题,
经过多次实践,此问题实际上并不存在,如图,
在流不急的情况下,先把艏绞开40°,艉部留
一跟短倒缆,此时锚链肯定比较吃力,驳子的
后角与码头贴紧,因驳子的四角为方且直,在
码头和驳子均有靠把情况下,锚链上吃紧的力
首先把驳子拉离码头造成一个前进速度,此时,
继续绞锚链,则会在一边偏转一边拉离的状态
下自然掉转,始终与码头保持一定距离,在正常
的绞锚速度下,此距离一般为5~10米,到转到
90°角时,与码头距离可达20米以上。
总之,大型拖驳船队的靠离,要计划在先,对于潮流,操纵性能等有充分的了解,不可盲目。离泊相对简单,对于靠泊,一定要摆好船位,发现问题,在离码头尚远时要及早纠正,如果到了码头近处才发现问题,想用本船之车舵去克服,往往已经无能为力,而陷入绝境。

benbenzhou_ren
发表于:2004-03-17 14:35
沙发

太专业了

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