国际海域海盗对航行船舶的威胁到底有多严重？根据联合国国际海事组织（ＩＭＯ）统计，２０００年发生海盗及武装抢劫船舶事件为４７１起，２００１年３７０起，２００２年３５８起，２００３年４４５起。仅２００３年一年，就有船员２１人死亡，８８人受伤，还有７１名船员、旅客失踪。全世界因海盗袭船造成的直接经济损失，平均每年高达１６０亿美元之多。
根据海外有关研究报告提供的资料显示，现代海盗因出没地区及犯罪特性不同，他们已从过去单纯的洗劫财物，发展到劫持整艘船、伪造新的船籍资料、更换新船员，成为海盗组织的“幽灵船”。目前，海盗犯罪“生意”有越做越大的发展趋势。而在世界范围内，海盗活动大致可分为“亚洲一般型”、“西非／南美型”、“恐怖份子型”、“东南亚组织犯罪型”等四种类型。
“亚洲一般型”海盗，常出没于夜晚，悄悄地靠近行进中船只，登船进行洗劫。劫掠物品多为船上保险箱、船员的现金及任何随手可得的有价物品，发生武装暴力事件的比例相对较少，船只损失有限。 “西非／南美型”海盗通常拥有武器装备，他们专攻击已停泊或下锚的船只，劫取的目标包括现金、货物、个人财物、船上设备等任何可以搬移的东西，其劫取的财货价值高于“亚洲一般型海盗”。由于船上设备也会被其洗劫一空，所以，海盗离去后，有可能产生船舶安全航行的风险。
“恐怖份子型”海盗，则有军事或政治特征，如***激进分子、前叙利亚独立运动组织（ＧＡＭ）、泰米尔分离分子、阿尔盖达极端主义组织及索马里***军。美国９．１１事件以来，包括***在内的一些组织，活动更为猖獗，其攻击武装程度高，甚至会对行经该“领地”的船只开火攻击，抢劫目标除了财物外，通常还会挟持船只，提出政治诉求。
“东南亚组织犯罪型”海盗活动最为猖獗和频繁。２００３年，东南亚地区发生海盗袭船高达１８９起，占世界范围海盗袭船事件总数的４０％以上。登轮海盗在劫持整艘船舶、制伏船员后，不仅会将所有的货搬走，甚至还会将所劫持的船改名，然后伪造新的船籍资料、更换船员后，继续揽货航行，成为海盗组织中的“幽灵船”。１９９８年１１月，就曾发生过“长胜”轮２３名船员集体被杀，劫船伪造船籍、更换船员，继续揽货航行的惨痛事件。
“东南亚组织犯罪型”海盗还牵涉到庞大的销赃集团，以及相关船籍注册资料的伪造、船员雇用等作业，已非传统海盗所能做到。他们背后通常有严密的国际运作网络，堪称海盗“行业”中的“托拉斯”，而这种海盗行为对船员造成的伤亡也最为严重。
根据有关的发生海盗事件的资料分析，遇袭船舶有５８％处于锚泊状态。海盗通过攀爬锚链上船抢劫；也曾发生过像“宝洋一号”轮遭遇海盗冒充ＣＯＡＳＴ ＧＵＡＲＤ，企图蒙骗登轮的情况。而３３％的海盗袭击均发生在航行中。海盗驾驶快艇追艉，伺机贴靠船边，或强行攀爬上船洗劫。大多数都是由５至１０人组成，他们携带枪支或刀械进行武装暴力，而且艇速快、火力强，又都是一些亡命之徒，所以，对海上船舶运输带来很大的威胁。
海盗袭船的时间大都集中在晚间２２：００时至次日凌晨０５：００时之间，显然，绝大多数的海盗事件都是利用深夜船员视线不佳、警戒心降低的时段进行的。
目前，全球海盗活动最频繁的地区首推马来西亚与印尼间的马六甲海峡，其次依序为西非、印度洋孟加拉湾沿岸，以及红海进入印度洋的亚丁湾一带靠近索马里领海。由于这些地区普遍有政局不稳、经济落后、百姓生活贫困、社会治安不好，加上航道狭窄、海盗作案后易于逃逸等共同特点。
那么什么样的船只容易成为海盗的猎物？根据有关统计资料表明，散装船遭到抢劫的次数最多，占２５％；其次为杂货船、油轮、集装箱船、化学品船。除了船型种类的因素外，遇袭船舶也可能和船籍所属国有关。一般来说，日本籍船只由于配置船员人数较少、船公司富有，是海盗眼中的“肥羊”。
过去海盗都是以抢劫货物、船员随身物品及保险箱内现金为目的，加上商船并未配备武器，因此，严重暴力冲突导致伤亡的情形较少。但近年来，随着海盗组织犯罪情形的日渐普遍，海盗使用枪械增加，其“船坚炮利”的火力配备甚至超过一般海警装备，且海盗目的逐渐转为劫持整艘船变卖，使得伤害船员的概率大为增加，这一情形在南中国海及印尼海域最为严重。
船舶防海盗袭击的手段没有一定的成规，从上远劳务外派“康盛”、“宝洋一号”等外派船成功阻止海盗登轮经验来看，航行中除严格按照中远（集团）关于防海盗规定执行外，若发现海盗欲登船，可利用高压水龙头喷射海盗及其艇筏，使其无法靠近，能有效阻止其登船。因为海盗不仅要避开高压水龙头的喷射，而且高压水柱还可淹没、损坏海艇上机具和电力系统，打掉海盗为登船抛出的绳钩。
此外，为降低对海盗的诱惑，港口作业应严格控制舱单过于清楚标示出每项货物所在舱位；船舶出港前，外派船也应严格按照中远（集团）离港检查规定，彻底清查船舱；对于招募不同国籍的船员，船公司和船长应该对他们的背景资料要有充分掌握，以免海盗冒充船员事先埋伏上船。