作者 南京扬洋 邰家福

      【内容提要】本文结合自己在散化船多年的工作经验，从人身伤亡事故、火灾爆炸和海洋污染等方面分析了散化船洗舱作业引起的事故原因，提出了相应的安全管理理念和建议，以确保人员、船舶和海洋环境的安全。

      【关键词】散化船 洗舱 安全 人身伤亡 火灾爆炸 海洋污染 预防措施

根据二十多年在散化船工作的经历，洗舱作业是工作强度最大、最具有危险性的货物操作环节。在装货、卸货和洗舱等货物作业中，洗舱作业的危险性和所导致的事故率往往排在首位。它的危险性值得每一位船长、大副和船员兄弟高度重视！

现结合自己在化学品船工作多年的经历和感受来简要谈谈自己对散化船洗舱安全方面的认识和薄见；并侧重谈谈人身伤亡事故的成因和预防措施。

     一、   散化船洗舱作业存在哪些危险源和事故隐患？

识别散化船洗舱作业的危险源，了解与洗舱作业相关的事故隐患，是减少或避免安全事故的首要前提。

首先，让我们来看看“危险源”和“事故隐患”的定义，再结合散化船洗舱作业加以分析。

危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质，释放危险的、可造成人员伤害、财产损失或环境破坏的、在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位置。

事故隐患是指生产经营单位违反安全生产法律、法规、规章、标准、规程和安全生产制度的规定，或者因其他因素在生产经营活动中存在可能导致事故发生的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。

危险源本身是一种“根源”，事故隐患可能导致伤害或疾病等的主体对象，或可能诱发主体对象导致伤害或疾病的状态。例如：油化船洗舱作业后期人员下舱作业发生中毒或窒息身亡。危险源是超标的有毒气体/碳氢类气体和缺氧的空气，是可能导致事故的根源。事故隐患是：①存有超标的有毒气体/碳氢类气体和氧含量低于下限19.5%的液货仓——导致事故的“危险状态”；②没有按照公司体系要求和操作规程跟踪测量各项气体浓度的行为——“不安全行为”；③认为舱也洗了, 风也通了，应该是没有问题了——“管理上的疏忽”。

结合平时的洗舱工作实践，在油化船的洗舱过程中，导致人身伤亡的常见危险源有：静电、明火、高温蒸汽、货管/PV阀等设备内溢出的高压/高温/有毒介质、货仓内的有毒/可燃/缺氧气体、上下货舱等。通常的事故隐患有：不合格的设备/环境状态、安全意识淡薄而违章指挥/操作、船长和大副疏于管理、疲劳作业、船长迫于公司经营对航次计划的催促赶时间等。

 二、   散化船洗舱会造成哪些安全事故？

1、  洗舱不合格导致验舱不通过——耽搁营运租期，使租家和公司蒙受

经济损失(考虑到系统性，这里把“经济损失”也归为事故之一)

2、  洗舱作业，引起的人身伤亡事故

  由于洗舱过程是人与货物接触最密切的操作,空舱中化学品货物残液的蒸

发面积大,很容易使舱气中的化学品蒸气浓度达到爆炸极限。因此,洗舱过程较易发生人员中毒事故和火灾爆炸事故。

     【案例1】2003年夏天，某化学品船水手长下货舱抹舱，因天气炎热，货舱内货泵吸口附近化学品残液挥发出一定的有毒气体，空气氧含量偏低，不幸身亡。事故原因可能为中暑窒息所致。

     【案例2】2007年左右，某化学品船进厂修船时，厂修工人在气割扫舱泵管线时发生爆燃，致使一名工人中度烧伤。事故原因为接船后扫舱泵未曾使用过，进厂前该管线没有得到有效清洗，气割时管线内残存的可燃物质引起爆燃所致。

      【案例3】2008年，某化学品船在洗舱期间发生一起安全事故。事发当时一船员正独自在甲板进行蒸舱作业，不料一蒸汽软管接头脱开喷出，致使该船员左侧大腿遭受了二度烧伤。事后调查发现，事故原因为蒸汽软管接头喉箍松动脱开所致。

【案例4】2016年9月，某小型化学品船在日本海域发生爆炸，致１名韩国籍船员死亡，２名印尼籍船员受伤，其中一人伤势严重。据相关媒体报道，这艘从日本中西部和歌山县出发前往中部三重县的韩国货轮，9日傍晚在驶至和歌山县御坊市海域时发生爆炸。爆炸发生时，一部分船员正在洗舱，同时一部分船员正在甲板上进行焊接作业。焊接的火花引燃油气发生爆炸，致使韩国籍轮机长被送往医院后死亡，另外2名印尼籍船员则被烧伤且遭受不同程度的身体伤害。

【案例5】2018年初，某油轮水手长洗舱作业后期下液货舱隔水时，窒息身亡。事故原因可能为舱底氧气浓度偏低导致缺氧窒息。

以上几个案例均为与油化船洗舱作业相关而发生的人身伤亡事故典型案例，其中包括人员中毒/窒息身亡,高温介质烫伤，洗舱时明火作业或洗舱不彻底后的动火作业导致火灾爆炸等。

由于洗舱作业复杂繁琐，往往易发生海洋污染、火灾爆炸和人身伤亡事故，充满危险。鉴于该环节事故高发，如何将事故扼杀于摇篮之中，成为业内值得关注的重点。对于洗舱环节的安全管理已经迫在眉睫！

3、洗舱作业过程中静电/明火——导致火灾或爆炸

易被忽视的静电往往将酿成极大的事故隐患，不得不防。2014年有一起事故：装载易燃易爆货物苯的某双壳化学品船，在港口完成卸货后，锚泊于外锚地进行洗舱，然后开往外海排放洗舱水并进行货舱的蒸舱操作，期间发生闪爆事故。据船员事后回忆，事发当时2S货舱首先发生闪爆，数秒钟后3P&S货舱随即发生闪爆。该事故造成甲板上正在作业的两名水手受伤，在步桥上整理洗舱管的一名甲板实习生失踪。而酿成该起事故的原因正是由于静电引燃了舱内的可燃气体。ISGOTT对“蒸汽蒸舱”有如下要求：因为静电危险，不允许将蒸汽引入有可燃气危险的货物舱。应牢记，舱内无可燃气也不能保证任何情况下用蒸汽蒸舱是安全的。

上述【案例4】中，“爆炸发生时，一部分船员正在洗舱，同时一部分船员正在甲板上进行焊接作业。焊接的火花引燃油气发生爆炸，致使韩国籍轮机长被送往医院后死亡。”对于这个案例：“一边洗舱作业，一边焊接作业”，笔者不想做过多的分析和评论，只能用一句话来形容：“无知者无畏！”这种低级的悲剧只能说明：船长、大副和公司管理者对化学品船的洗舱安全毫无认识，对生命缺乏敬畏之心！笔者也一贯主张国家应提高危化品运输的准入门槛，真正把“老虎”关进“笼子”里，确保“低级事故”发生！

4、  洗舱水未按要求排放——导致海洋或水域污染。

根据MARPOL公约附则II的规定,X类物质的洗舱水应排岸处理,除非其浓度等于或低于0.1%,则可在满足公约的排放标准后排放入海;Y、Z类物质洗舱水排放时船舶应在途航行(航速不小于7kn),在距最近陆地(按MARPOL公约规定,这里的领海基线是指沿岸国按照国际法划定的领海基线)不少于12n mile、水深不少于25m的海区通过水下排放口进行排放。船长应严格按照国际公约和国内法规的规定妥善处理,否则既造成了污染,危及环境安全,又会给船舶带来不必要的麻烦,甚至要受到处罚。

三、   散化船洗舱作业的安全管理主要有哪些？

1.洗舱前的准备

洗舱前的准备工作是十分重要的。首先大副在制订洗舱计划时要考虑到上下两载货物的理化性质,而洗舱的标准取决于下载货物对货舱的要求。其次,要确认船上的各种洗舱设备处于正常的工作状态,任何一个设备出现故障都会影响到洗舱的顺利进行。此外,洗舱作业前,还需要对舱盖的盘根、舱口围、取样孔、测量孔、P/V阀及其防火网等洗舱的盲区进行彻底冲洗。最后,全体参与洗舱的船员都要熟悉洗舱计划的内容,了解本次洗舱作业的危险所在,明确洗舱的方法、步骤、目的和要求,船长要针对洗舱作业做风险评估并将已认定的所有风险采取相应的预防措施,确保洗舱作业时人员、船舶和海洋环境的安全。

2.洗舱过程中的安全管理

(1)舱气控制：对舱气的控制是洗舱安全的关键之一。对易燃易爆的化学品货物进行洗舱,舱气的氧含量必须控制在5%～8%,氧含量超过8%时应立即停止洗舱,进行充惰或者置换现有的惰性气体,待舱气的氧含量恢复到要求标准之后,方可重新继续洗舱。在货舱没有惰性化的情形下洗舱，只有在火源和可燃舱气被控制的情形下,使舱中碳氢类气体保持在燃烧下限的10%时方可进行。

(2)洗舱水的温度和压力：货物的凝固点低、黏附力强、水溶性差时,洗舱水的温度要高。反之,则可低一些,对那些容易发生聚合反应、沸点较低、火灾危险性及毒性较大的货物也是温度越高越不安全。根据MARPOL公约附则II第5条的规定,X类物质、高黏度易凝固的Y/Z类物质以及处于特殊区域中的Y类物质需要强制预洗,其洗舱水不能排放入海,只能排到岸上的接收设备进行处理。

(3)洗舱污水的排放管理：洗舱结束后,会产生一定数量的洗舱废水。当散化船在海上航行需要排放洗舱废水时,为确保严格遵守公约的排放标准,船长在制订航次计划时,可根据我国《领海及毗连区法》在海图上标出我国领海基线,然后在靠近外海一侧距领海基线12n mile的地方画一条与领海基线平行的线段。在确认船舶行驶在该线段的外侧后再进行排放,同时按要求在货物记录簿上做好记录工作。

(4)进入封闭场所的安全管理：洗舱结束后,往往需要船员下舱进行抹舱、整理、检修和做舱壁试验等工作。下舱前应对货舱进行足够的通风,严格检测舱内气体,确保氧气含量达到21%,碳氢类气体含量不超过爆炸下限的1%,有毒气体含量在正常范围内,由船长签发“进入封闭场所许可证”后,方可进入货舱工作。船员在货舱内工作期间,应保持连续通风;工具和材料必须通过吊桶或吊袋系好上下传送;舱口处要有人值守,备妥气体检测仪、救生索具、防爆手电、呼吸器具、复苏器、轻便担架和安全型对讲机等,以防不测和应急使用。

3.厂修前洗舱的注意事项

进厂修船前的一次洗舱和平时的洗舱相比，洗舱要求有明显的不同点。它对液货舱的清洁要求不像营运洗舱那么严格（如通过舱壁试验等），而对整个货物装卸系统（包括所有货舱、货泵、管线、阀门等）清洗的全面性却有特殊的要求。因为，修船时往往人多手杂，如果有的部位没有清洗到位，而负责看火的值班船员往往对洗舱情况不了解，就会像上述【案例2】中出现意想不到的人身伤害。所以，为了确保进厂修船的动火安全，船长应督促大副将所有和货物系统相关的设备和管线清洗干净，特别是平时很少使用的设备和管线；轮机长也应主动和大副沟通、提醒和确认。无论是甲板的液货仓，还是机舱需动火的燃油舱，清洗通风后都必须测氧测爆合格后方可动火。

四、   如何避免散化船洗舱所造成的人身伤亡等安全事故？

  1.与其扬汤止沸，不如釜底抽薪

  (1) 上述【案例4】中， “一边洗舱作业，一边焊接作业”的行为已属于公

司管理的问题。我们公司十年前就规定船舶在甲板区域的动火作业，需要船长向公司主管部门申请后方可操作。另外，洗舱作业时不能进行焊接作业对化学品船长和轮机长来说应该是基本常识，出现这样的事故实属悲剧。虽然此案例基本不是中国船舶，仍强烈呼吁我国相关部门提高危化品的运输门槛，对那些不合规的民营企业限期整改，必要时予以取缔！

(2) 为确保人身安全和船舶/设备安全，建议外聘船员首次上岗前，公司尽可能安排在同类型船舶实习1～3个月。船舶对于不适应岗位的船员应该果断劝退；公司对船舶的合理需求应给予最大的支持。

2.严格按照规程操作

近些年洗舱期间各类事故已经给油运界亮起了红灯。那么我们应该如何应对这些风险呢？针对洗舱后如果需要船员下舱隔水、清洁、检修和做舱壁试验的问题, 正常流程应该经过测量，确认货油舱已经除气后, 烃气浓度不超过燃烧下限的1%,空气的含氧量达到21%,以及不含硫化氢等有毒气体, 由船长签发“进入封闭场所许可证”之后, 方可进入货油舱作业。一定要保持货油舱的连续通风, 船员下舱一定要严格按照“进入封闭场所”的有关规定来处理。人孔处要有人值守, 要在人孔处备妥救生索具和背带、防爆手电筒、各种测量器具、呼吸器具、复苏器、轻便担架和对讲机等, 以防不测，在紧急状态下使用。在油轮经营的历史上有不少这样的例子。当事船员漠视操作规程，往往认为舱也洗了, 风也通了，应该是没有问题了，就贸然下舱，导致其当场室息昏迷和死亡，教训惨痛。

3.洗舱指南仍有细化空间

一位在散化船工作多年的大副坦言，在船舶运输散装液体化学品的全部过程中，洗舱作业可以说是最能反映出化学品运输特性的操作，同时也是工作强度最大、最具有危险性的操作环节。他分析，洗舱作业不仅需要细致周密地顾及上载货的特性和下载货的要求，承担起两载货之间承上启下的作用，除此以外，如果遇到特殊情况，具体的洗舱方法和工艺条件还要采取相应的特殊措施。鉴于此，必须要求洗舱作业人员根据货物的具体特性，充分考虑洗舱过程中可能潜伏的危险因素，做好防范工作。

那么，是否我们完全依照《洗舱指南》或《洗舱手册》进行操作就能确保在安全层面万无一失了呢？也有业内人士给出了否定的答案。他认为，由于《洗舱指南》或《洗舱手册》在现实中还存在某些不足，这使得船上备有的《洗舱指南》或《洗舱手册》仅仅成为了一份有价值的建议。如果不根据具体情况，完全生搬硬套那些洗舱资料中的方法，一方面最后的洗舱效果往往会不尽如人意，更重要的是还容易出现某些安全隐患。

4.消除“物的危险状态”和“人的不安全行为”，寻找“管理上的缺陷”

如上所述，事故隐患往往是源于各种原因引起的“物的危险状态”和“人

的不安全行为”，以及公司和船舶领导的“管理上的缺陷”。

“物的危险状态”并不可怕，只要我们及时发现、处理和解决，它就会向好的方向发展；“人的不安全行为”也不是洪水猛兽，只要我们及时发现、跟踪和引导，绝大多数还是会得到有效遏制和改进；而“管理上的缺陷”将是最初（属于公司的管理范畴）或最终（属于船舶的管理范畴）导致人身伤亡等事故发生的重要因素。所以，作为一名船舶轮机长，笔者经常提醒自己要努力做到：①“两个心中有数”——对所管的设备心中有数，对所管的人员心中有数；②“消除两样东西”——物的不安全状态和人的不安全行为；③“达成两个实绩”——安全无事故和外部检查顺利通过。

只要在船船长、轮机长和大副等船干，努力寻找日常工作中管理上的缺陷；关注你身边的人和物，重点跟踪你不放心的人和物；对洗舱作业等重要工作做好风险评估，努力消除“物的不安全状态”和“人的不安全行为”；它将是保证安全的重要法宝！

总之，虽然散化船的洗舱作业繁重、复杂,充满危险,但只要我们严格遵守公司的规章制度和散化船洗舱操作的安全规定；注重洗舱工作经验的积累和总结；全体船员密切配合,认真执行洗舱计划,严控洗舱中存在的各类风险；就能安全高效地完成洗舱作业,并避免人身伤亡、火灾爆炸和海洋污染等事故的发生,确保人员、船舶和海洋环境的安全。      

                                  2018.05.15

【后注】文中有关散化船洗舱安全管理方面的专业知识，参阅上海海事职业技术学院俞国平老师的《散化船洗舱作业的安全管理》一文。在此表示衷心的感谢，如涉及版权，请联系处理。

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