作为革命信徒,却死在革命者手里的罗兰夫人（Madame Roland）临上断头台前说出这样惊世骇俗的一句话：

O Liberté, que de crimes on commet en ton nom!

自由，多少罪恶假汝之名以行！

今天，薛船长要说：安全，多少罪恶假汝之名以行！

春节期间琼州海峡受大雾影响连续间断性停航，时值春运返程高峰，此次停航导致大量旅客滞留。海口秀英港、新海港、南港三港长时间全部停航，最多时等待过海车辆已滞留超过一万辆。新海港附近的滨海大道上滞留车辆已超过5公里。据海口海事局相关人员介绍，按照海口港港章等相关规定，当港口能见度小于1000米时，应禁止船舶进出港。2月19日，海南省气象台发布海上大雾橙色预警信号：琼州海峡海面6小时内可能出现能见度小于200米的雾。

以港章为依据，以安全为由封港，冠冕堂皇，无可挑剔，罔顾数万辆车，十数万人堵在海南进退不得，果真是安全的原因，没有一点点别的原因吗？

1、为什么洋山港200米能就进出港？

东方网2015年5月21日消息：上海海事局、上海市交通委和上海国际港务（集团）昨天宣布，从即日起，在洋山深水港全面实施大型集装箱船舶能见度200米以上时，进出港口的通航措施。洋山港每年将增加30万标准集装箱，每年为各大船公司节省15亿元运营成本。

想来笔者参与过此件事情，曾经参加过中国海运业最高领导主持的一个会议，会上国企、事业单位领导忙不迭地向领导要权力、要政策、要补贴，我向首长提出要改善中国海员的从业环境，并当场赠送了刊载有《海员权益是海洋强国绕不过的话题》（点击阅读）一文的的2015年第4期《世界海运》杂志，领导表示看过了。与会的某班轮公司向领导提的意见比较多，其中就有建议能见度只有100米时，中国港口就应让他们的班轮进出港，现有的技术条件完全可以保障安全，国外多年的实践也证明安全是有保障的。

十分奇怪，为什么洋山港减到200米了，琼州海峡还坚持1000米！港章为何没有随着技术的进步进行修定！

2、国外是如何处理能见度不良的？

做过海员的都知道，尽管公司规定雾中航行，船长有权漂航或抛锚，实际上船长必须全速航行，极个别情况不得不减速。否则，难免下一港就被炒鱿鱼。笔者在1990年代做驾驶员时，只凭一台老式的雷达，在渔船非常密集的中国沿海看不到船头的浓雾中备车航行也没觉着费劲，雾笛一直鸣放，船长也基本不上驾驶台的，这时只感觉船好开，海面平静，渔船也不乱窜。

有船长告诉我，他曾在日本名古屋航道能见度不到100米，日本人让他自己决定是否靠泊。历史上关门曾有过封航，但日本濑户内海是不封航的。

我们再看看多佛港是如何规定的：

当能见度减到500米以下时，港内的船不得进出，除非配有适合于辅助操纵的雷达，并且要有足够的经过训练的驾驶员以操作此设备。

Port of Dover:

Reduced Visibility

When visibility reduces to lessthan 500 metres, movements within the harbour should not be undertaken unlessthe vessel is equipped with suitable radars capable of assisting with themanoeuvre and has sufficient trained officers to operate such equipment. 

显然，在多佛港，对于配有雷达、且有足够经培训能使用雷达驾驶员的船，进出港对能见度是没有强制性要求的。在能见度500米以下时，没有雷达的船，是禁止移动的。

3、行政是如何不作为的

1999年，大舜号海难，最终追责的4个人，3人是船东的总经理，副总经理与海务，但烟台海事局监督科副科长都基军先生被开除党籍、开除公职，以玩忽职守罪，被判有期徒刑5年。

这样的判决后果是极其严重的，此后，海事局的官员对能否开航，都是恪守成规的，根本不顾及港口效率乃至实际情况，舟山大桥通车前，笔者多次去舟山，能见度都有2海里了，港口仍封着，汽渡不能开航。长江口船长报能见度不错了，依旧封航。恰好一位好友掌管交管，问他怎么决定开航与封港的，他说，我们听气象台的，气象台说能见度好了，我就解封。听得我倒吸一口凉气，一场大雾，数百万乃至数千万的损失就这样铸就了。

再没有人肯为不合理的规章承担责任了。

比笔者高6级的一位学长担任海南省政府秘书长，他应该是目前海员出身的最高级别行政官员。他做海员时，想必也了解下雾天，船是要航行的，海南堵了那么多车，或许也给他造成一定困扰，作为目前最高级别的了解航海的领导，他也不敢指示海事局解封啊，因为港章仍在。

对行政官员来说，他们没有打破常规的积极性，唯有代表各方面利益的代议机构（人大常委会）才能承担责任，并做出适当决定，也不担心被追究。

4、沉舟侧畔千帆过

2018年2月22日广东徐闻县海安新港1号灯浮与3号灯浮之间的琼州海峡航道水域，从海口开往广东徐闻、搭载有972人的“海口九号”客滚船，与一艘船号为“新盈F069”号的钢质船在晨雾中发生碰撞，导致钢质船船上5人落水，其中3人被救起，另2人下落不明。

很多网友以此来质疑雾中航行，风险是不是过大了，海事的每一个规则，都是用血的代价换来的，对海事进行调查，找出原因拿出应对方案，避免同类事故再次发生，其实，人类的每一个进步都是这样取得的。笔者查询船达通网（船达通很不错），没查到“新盈F069”的AIS信息，有可能是条小船，没有雷达，在浓雾中瞎闯，雷达回波又非常小。连上海海事局过去也严查在浓雾中营运的私渡，在崇启大桥通车前，没雷达的小船，载着急着要赶回崇明或崇明回上海的乘客冒雾航行。

有的人还扯上XX之星海难，对此我有过解读，阅读量数十万，目前未收到不同意见。《“东方之星”号客轮翻沉事件调查报告》解读（点击阅读），该轮海难与交管八杆子打不着。

5、管理失控，加大安全冗余度，造成社会交易成本增高

要知道，中国对船舶的要求以及标准与西方与东方发达国家是一致的，然而，中国的船况以及管理比西方发达国家，以及东方发达国家日本要差很多。因为中国的标准都是抄的西方的标准，实际又绝大多数情况达不到，通过变相地行政不作为网开一面，或选择性执法以获取利益。通过XX之星海难的研究，我深深地认识到这一点。后来研究拖轮问题时也一样，连拖轮实际多少马力也回答不了，引航员只能增加拖轮条数提高安全冗余度来保证他使用得得心应手。然而社会为此付出的成本相当巨大。

太多事情，不能给民众一个合理解释，因为制定规则，需要非常聪明、睿智、富有远见的人来制定，这样的人，要从人尖子里选尖子，要靠票选的。

6、各港口都有其特殊性，但船长以及交管的技能是可以培养的

有网友提出琼州海峡的码头有特殊性，码头就是被直径几百米的防波堤圈住的，进出口是宽度一百米的防波提口子。客船进入防波堤后就要180度靠码头，而且码头里不止一艘船。大雾靠船难度和风险非常大，容易撞上防波堤，不安全。

其实，派有经验的船长总结在不同视线下，仅凭雷达靠泊的经验，供其他船长学习，然后推广，相信，日本、西欧船长能做到的，中国船长也有能力做到。

有时，某些港口的交管或许就不一定给力，比如，今天的地产商强大无比，人挡杀人，佛挡杀佛，当然海事局也无力抵挡。某港口的雷达站临海一侧，造了两栋高楼把雷达站面向该港口内锚地一侧挡得严严实实，交管无法对内锚地监控，船只从外锚地进来基本都是直接靠泊，对申请内锚地的船，基本都不会批，搞得船上想供点备件、物料、伙食都得请大交通艇或拖轮颠簸几小时到外锚地。在雾航中，该港口的交管提供服务的能力将大幅度下降。

硬件需要完善的港口，可以考虑仅凭雷达引航靠泊所需要的条件，慢慢加以完善。

笔者相信，外国人能做到的，我们中国人也能做到。

但愿海安港、海安、船安、人安！