【码头作业费多年得不到解决，几年来每逢有人问我怎么办时，我多会以对集装箱不熟推脱，因为任何行政管制，均会用定约自由化解，是中国特色的行政管理而非通过司法裁决所造成。笔者指出是主管部门抢权的结果，试想，若商务部主管对外贸易运输，会有这局面吗？】

最近11家船公司下调码头作业费，引起很多人欢呼，有说进出口企业年或减负35亿元。班轮公司每年从中国进出口企业收取大量码头作业费，减了一些就让那么多人兴奋，甚至有人认为是行政部门的功劳。

然而，我们做船东的经常被国外货主欺侮。这几天，被台湾收货人欺侮毁了。由于中国钢材价格暴涨，台湾从别国进口粗钢，加工后再出口高品质钢材。尽管定的是FREE OUT , FREE IN条款(船东不负责装卸)，船东总是被货主坑大笔钱，如何坑的呢？

aa.台湾把码头定位为公共资源，装卸公司是放开的，也就是一个码头有很多家装卸公司，这些装卸公司大多是受货主委托从事装卸作业，为了获取业务，常常给货主开出很低的装卸费，但是只从周一到周五工作，早上8、9点慢腾腾做到下午17点就结束了，但表示，船东若愿意付加班费的话，最晚可以做到晚上10点，叫二班加成。若周未想干吗？给加班费也照干。

bb.台湾一般是货主派车直接把货提走，所以卸货速度很慢，船东想快点卸吗？那可以把货先卸在码头边，但产生的铲车费，拖车费，进舱费，仓库加班费都要船东承担。

船东算算船加班比等着合算，也就认了，不知不觉中几千到上万美元就花掉了。韩国也大同小异，码头工人的薪金并不高，也都盼着赚取加班费呢，船东只有挨斩的份。

台湾以及外国的情况到中国就恰恰相反，更多的是中国货主被班轮公司所欺侮，为什么呢？

1、传统上班轮公司处于强势地位

一般来说，班轮公司更专业、更强大，一个个分散的客户难以与其在议价中取得优势地位。当然班轮公司的专业性只是相对的，在班轮公司做20年的销售对合同的理解一般是比不过做2年不定期船租船的年轻人的。历史上船东曾以定约自由为名，设定几百个免责条款，以致于到船东只负责收取运费，其他概不负责的地步，当然，1924年有了《海牙规则》，即《统一提单的若干法律规定的国际公约》，严格限制了船东的免责事项，船东除了收取运费外，还是要做点事情的，不能轻易免责了，到今天经过数十年法官的严格解释，船东想要免责变得非常困难。

当然，不同的货主把货交给一家大货代，则货代就有了很强的议价能力，也经常欺侮班轮公司，有做过班轮船东的朋友一谈起被大货代欺侮的经历，简直就是一把辛酸泪。由于班轮公司的高度整合，形成了寡头垄断的局面，一般货代也难以有与马士基、达飞等大班轮公司议价的能力。近年组成的班轮联盟更是带有妨碍竞争的垄断色彩。

2、丧失航运控制权引起的

这一点笔者做过较为详细的论述：丧失航运控制权，为未来20年中国航运业衰败埋下祸根，详见：【薛船长说海事】丧失航运控制权，为未来20年中国航运业衰败埋下祸根丨海员之家（点击阅读）。由于对中国人来说，出口货多为买方派船，进口货多为卖方派船，与船公司之间没有合约关系，没有与船东谈判码头作业费的法律地位，只能是班轮公司说多少就得付多少，以至于出现有的航线零运价，船东依旧有利可图的怪现象。

3、码头操作费的非法性

在很多人为班轮公司减少35亿码头操作费而欢呼之际，还是有人很清醒地认识到码头操作费的非法性。中国对外贸易经济合作企业协会指出：班轮公司收取的几十种附加费是违法违规强行收取的。这些附加费性质上均属于班轮运费的组成部分，本应由FOB买方支付，违反了几十年来国际集装箱班轮运输CY-CY（场站至场站）价格条款惯例。

有人说，既然非法，为什么不交由法院裁决？这也是笔者多年不解的地方，为什么不到法院去告呢？由于笔者非集装箱从业人员，个中原因理解可能不深刻，猜想班轮公司掌握两大杀器：定约自由与中国式行政管理。在中国式行政管理下，船东收取几十种附加费成为可能，主管部门限制了某几种附加费，船东会制造出更多种类的附加费来。也就是任何形式的行政管理，都可以轻易地用定约自由来化解，以至于集装箱运输CY-CY条款被弃之不顾。

根子上的原因在于部门与部门间的权力之争，法院仅仅是众多部门中的一个，并不能凌驾于别的部门之上，然而自从把交通运输的管理职能赋予交通行政管理机关而不是海事法院后，法院也要听取交通行政管理机关的意见。交通行政管理机关可能会更多地代表着交通行业的利益而不是贸易公司的利益！所以尖锐地指出问题的是：中国对外贸易经济合作企业协会，而不是交通行业的什么协会！

若将问题交给海事法院，则各利益方可以把各自的诉求呈交法庭，由法庭依据法律与国际规则做出裁决，定约自由不能凌驾法律之上，对垄断的班轮公司进行反垄断调查，也许能回到CY-CY条款的本来面目，货物送到CY之后，所有的费用均与发货人没有关系。

当然行政管理机关更容易被利益方所游说，班轮公司与交通主管机关天然就有比较亲近的关系！比如，40万吨的VLOC很多年靠泊中国就是不安全的，就是利益方游说的结果，若是放在法庭，公开地由码头律师与船东律师来辩论，到底哪里不安全了，相信每个人都会有自己心中的裁决，法官也不敢冒天下之大不韪。所以同样也是由于利益方的利益发生变化了，40万吨的VLOC靠泊中国又变得安全了。薛船长一度大骂，公器就是如此被当作尿壶，需要时拿来尿尿，不需要时就扔在角落。

4、码头作业费中的码头地位很蹊跷

笔者长期从事件杂货运输，对货主的颟顸与强势见识太多了，码头常常是一***坐在货主身上，欺侮船东，笔者长期批评港务集团正在于此。因为大的货主的选择权很大，他可以选择货物从A港口装运，也可以选择从B港口装运，甚至可以从A港口的某个港区出运而不从另一个港区出运。港口为获得货主的青睐，尽可能地满足货主的各种要求，有时不惜损害船东利益。甚至联合口岸单位抵制船东利益代表方，比如南通港以前的做水尺不给水尺报告，对面某港口联合口岸单位不让某检验公司获得登轮证。

然而在集装箱运输中，正好相反，码头的签约方是班轮公司，货主只是一个个待宰的羔羊。码头向班轮公司收1块，班轮公司会向货主收10块。码头涨价10%，班轮公司会向货主涨价50%。而货主是没有选择权的。

笔者感觉码头的形象是小伙伴们打架，不敢冲在前面，专门拣砖块给别人扔的人。

其实，本质是中国的过度竞争导致。