每一次航运低谷都会曝出大量海员被弃现象，拖欠薪金、船东跑路大量发生，1997年亚洲金融危机后的几年就发生过很多起，近几年随着国际海运市场的持续低迷，呈越演越烈之势，特别是最近曝出的联合女神（MV UNION DEMETER）23名海员滞留印度，以及加工冷冻船“大满载号”25名中国海员滞留秘鲁外海2年多，均令人扼腕，也引起了高层领导的重视。

    我国于1984年5月就已加入《1926年船员遣返公约》，我国的《船员条例》也明确规定了船员的遣返权利。实务中船员的遣返费用和派其他船员的替换费用是由船东互保协会承揽的入会船的承保范围。我国的《海商法》第22条也规定，船员遣返费用的给付请求可为船舶优先权担保[1]。有这么多法律保障，海员遣返不应成为问题。

    综合来看，难以处理的原因不外这两点：1、船舶滞留地的政府为使船舶不致成为影响安全的因素，拒绝放任海员离船；2、海员强行撤离后，前面所工作的薪金将更难以讨要。归根结底，这些都是钱可以解决的问题，当然，世界上没什么民事纠纷不可以用钱解决，问题就是没足够的钱。

    1、中国海员的遣返权必须有硬约束保障

    领事馆没有解决海员遣返的预算，当然世界上没哪个国家的领事馆有这方面的预算，这也就决定着政府在民事关系协调方面的作用是非常有限的。但是任何一位中国海员的遣返权受到侵害时，可以申请领事保护，协助其遣返，若应其申请，发生领事馆垫付的机票等费用，应由海员所在地的政府向其本人、劳务派遣机构或船东保赔协会索回，拒绝赔付的进入民事司法渠道。

    中国海员的遣返权必须得到硬约束保障，否则中国海员的孤独无助会严重影响中国的国际形象。同时也避免各利益相关方利用海员的长期得不到遣返来给利益相对方施压以谋取利益。

    2、充分发挥民间社团的作用

    社会主义法制国家要求政府的服务必须法无授权不可为，政府的服务必须是被动的，这决定着对于很多跨国的劳务纠纷政府是难以主动介入的，事后也难以采取措施予以追偿。比如困于印度的联合女神轮，一度传出地方政府出资30万美元协助将船解除在印度的扣押，笔者坚决反对这样做，这样会助长越来越多的中国人之间的民事纠纷到印度扣船寻求解决，政府将救无可救。而且一旦政府垫付了这笔钱，可以预见政府难以雇佣专业人士通过行使船舶优先权在事后进行追讨，或者向劳务派出机构、船东互保协会追讨。因为这涉及到政府预算、司法风险、政府的惰性、被动性。官办的中国海员建设工会也面临着类似问题，海员工会不应由船公司或行业行政机关主导，因为利益常是有冲突的。

    唯一解决办法是海员自己成立工会组织，现在海员的工会组织实际上是缺失的，特别是外派海员，海员工会无从谈起，权益受到侵犯时，找不着娘家。可以由上船的海员每个月自愿交纳一笔工会会费，主要用于海员维权的法律费用，联合女神号事件，若有强有力的工会介入，绝不会久拖不决。至少不可能发生几十天了，当地的律师都没有介入，船员薪金的债权也没有登记。船舶所有人、抵押权人、债权人担心一旦中国海员强行撤离，船就会失去控制，将送给印度人，但他们又都不愿意出面解决问题。一旦海员工会出面，将海员的薪金优先权登记好，再强行撤离海员，其他相关利益方就可能会主动出面处理。西方的经验，这种状况下，船东与船舶管理公司将会非常惨的，让其不敢违法、不敢抛弃海员不顾。

    3、现行法律下，不应存在海员薪金拖欠问题

    中国船东的海员薪金拖欠越演越烈，甚至拖欠半年都很常见，很多海员宁可工资低一些，也愿意上台湾、新加坡等海外船东的船，为的是薪金有保障。

    其实这是中国的船东及船舶管理公司普遍性违法所造成的！

    《2006年海事劳工公约》规定：所有海员均应根据其就业协议获得全额工作报酬，间隔期应不超过1个月。显然一个月领不到薪金，即已构成工资拖欠，海员即有权向海事法院起诉。任何一个法制完善的国家，船东是不敢拖欠薪金的。这也是海员愿意到海外船东服务的原因。

若需扭转此种局面，民间的海员工会组织适合担此重任，加入工会的海员，一经发现薪金拖欠，工会组织的律师即代表海员发起诉讼，将矛盾消灭在萌芽状态，也避免了船东为挽救船舶作出非理性的或者违法的事情，比如借***、恶意骗取运费、恶意欠薪等。

    海员薪金问题，只有依赖私力救济，或者私力申请公权力介入方才有效，直接由行政机关救济，会面临诸多困难，前几年海事局积极介入海员薪金问题，现在多也不敢了，因为个别船东干脆把船扔给海事局，而海事局又肩负着安全重任。断不敢接手船舶，接手也无权处置，因为真正的船舶所有人常不是名义上的船东，而是***银行或者金融租赁机构。通过私力救济则简单得多，不会有那么多顾忌，必要时可申请将船舶拍卖。

    4、强力扭转中国人的纠纷到国外解决的趋势

    有一些国家扣船不需要反担保，司法审查也不严，加之以司法程序冗长拖沓，解决争议谈不上，折腾船东倒是实实在在的，印度是典型的这一类国家。数年前，烟台有一船东的一艘船被扣在印度达2年之久，其间船舶价格暴跌，申请人与船东都坐不住了，和解了结，最终发现两败俱伤，唯有印度人是赚钱了。

     这种局面必须扭转，除一方面增强中国的司法公信力，吸引争议双方都到中国解决争议，另一方面，坚决维护海员的权益，扣船状态下，只要发生薪金拖欠，立即进行司法救济，合同期满不愿继续服务的立即遣返。让扣押申请方或者被申请方承担冗长拖沓的司法过程中的扣船费用。

    5、严防外国势力干预

    民间社团在现有社会环境下，坚持自办的原则，避免成为境外某些组织的代理人。

    我们要相信中国海员的智慧，在现有法律框架下，完全有能力自行处理好海员的维权问题，每一个远洋船长，都是一位有着国际视野，有着国际化思维的的管理者。让他们自行组织起来，有利于将很多矛盾化解在萌芽状态。

[1]《船员劳动权益与社会保障》P285陈刚、郝勇著,武汉理工大学出版社