春节前很长时间就看到23名中国海员由于船被扣在印度无法获得应得的薪金也无法回家的泣血求助。背后的原因说复杂也不复杂，简言之是由于有法不依导致局面恶化以致无法收拾。

1、领事保护不可缺位

无论领事馆的理由多么充分，我只弱弱地问一句，这若是23名美国公民会怎样，谁能想象23名美国人被扣在穷乡僻壤的印度而无法脱身会是什么局面？奥巴马敢吗？特朗普敢吗？

难道仅仅是因为他们是中国人？

海员的诉求是两个，一是遣返，（目前可能上升到诉求的第一位），二是获得应得的薪金，这是无论中国法律还是印度法律，乃至绝大多数海运国家的法律都保护的海员权益，也就是优先权，船员有优先受偿的权利。

谁阻止海员遣返，那他先把海员的薪金结清，并且换一批海员或者就地招募一批人员来值守，这难道有任何疑问吗？领事馆应保证海员的遣返权与合法的财产权，包括在该轮在日后进一步处置时，替海员行使优先权，以获得薪金。我相信欧、美、日等国家的海员可以获得这一步保护，难着中国海员不可以吗？

国家应有明晰的海洋政策，君不见护卫舰、驱逐舰象下饺子一样地下水吗，退伍兵都被招回了，以后再征招，难道不就到了年轻的海员吗？知道此事件会造成多恶劣的影响吗？会有多少年轻人会因此放弃海员职业？没有了优秀的年轻海员，你以后征招谁呢？

难道此事件不会影响国家安全吗？

（此海警船就是由笔者的同学担任舰长。）

2、所有人缺位时，民间机构能够继续缺位吗？

船东，即船舶所有人，但谁是船舶所有人，常常没那么容易搞清楚，其复杂程度超出一般人，乃至绝大多数官员的想象。不是自己的东西不心疼，也不会积极地去处理问题。

真正的船东常常不是船舶管理公司，更不是船员派遣机构，常常是幕后的银行或者融资机构，有关主管机关常常抓住船员派遣机构不放是没抓到点子上，随着船舶的贬值，真正的利益最大方常常是保险公司或者保赔协会，比如23名海员，按目前国内海员人身伤亡赔偿200万元计，合计4600万元，约670万美元，超出大多船舶本身价值，所以救助时，担当船东角色的常常是再保险机构，这在世界上有一整套体系来保障的。

当然，目前印度被扣的船是老龄船，很可能不涉及到银行、融资机构。

笔者所见，一些船东想破产，但是破不了，金融机构不让破产，但金融机构又不愿意担当船东的角色，所以船舶管理公司心态就变得很奇怪，甚至巴不得海事局做安检时把船扣下来，乘机把船员一撤，但是海事局有规定船员不能走，但是不走没有人发薪水，靠一纸强制命令是留不住人的。配员严重不足的船，又没有别的安全措施，是有一定安全隐患的，由于安全属于属地管辖，平常高高在上的海事局，不得不放下身段，向所在地主管副市长汇报安全隐患，副市长动员方方面面的力量求着船东把船开离自己辖区，哪管什么安检缺陷问题啊。

这其实，就是国内常见的行政管理方式，闭门立法造成的实际法律缺位。

在船舶遭到遗弃时，应有一个民间机构代替海员行使权力（优先权），比如该轮即便去拆船，船员薪金是出售款中第一顺位获取的。无疑，这应是海员工会，但是，众所周知的，官办民间机构存在的唯一理由，就是阻止别人成立同性质民间机构，法律规定不得同时成立两家同性质的民间机构，所以其存在目的就是占住茅坑。（此处措辞激烈，但面对海员权益被赤裸裸地被侵犯而置若罔闻，我骂几句还不行吗）

3、破产法得不到施行，导致大量无限公司的存在

由于种种原因大量该破产的企业得不到破产，加之以个人破产的法律缺失，导致有限公司被做成无限公司，为救公司，老板把个人的身家搭进去，救无可救时，老板个人倾家荡产，甚至拖累所有的亲戚、朋友也倾家荡产。有人事主管15年时2万元一平方卖了房子替公司垫付船员工资，16年房价涨到4万一平方，而他的售房款很可能打水漂。

去年鼓吹的供以侧改革，更多是以行政手段去产能（而非市场手段或者环保手段），导致的下半年畸形的繁荣，真正该破产的、去掉的产能继续留在市场上害人，近十年来类似的事件不胜枚举，比如“钢贸”很长时间就是敏感词。若早执行破产法，何至于拖到不可收拾的地步啊！

（此为船员的菜库）

4、又有谁真正为船东想过呢？何至于设置金融陷阱！

近几个月曹德旺到美国投资引起轩然大波，大量资金、企业出逃，其实，逃得最早的是中国的船东，几乎所有的进出口海运企业均以离岸公司形式经营，外贸船绝大多数悬挂方便旗，包括很多的央企船东，甚至有央企把船籍注册到与中国没有邦交的国家，这都是典型的出逃。

国家进出口银行对船东大幅度放贷，船东超出自己能力***造了不该造的船，直到最后事态扩大到无法收拾时才发现，国家是救船厂的，只是利用一下船东而已。本文所提及的23名被困海员，最深层的原因也是由于此原因。该轮的租船人，看着无底洞的银行***，丧失了信心。

笔者大声疾呼，中国的进出口海运是掌握在资本主义国家手中，中国人只控制了非常小的一点点份额，包括国家全力扶持的国油国运也是如此，由外国人控制的，由于反腐败的原因，国企一步步地从即期租船市场退出，航运控制权日渐沦丧，笔者痛心疾首，写就一系列的文章大声疾呼，无奈人微言轻。春节前，设法形成政协提案委托政协委员递交上去，能不能成为提案也是未知数。

5、闲置船舶为什么得不到重视？

笔者写就一系列的文章呼吁重视闲置船舶，为了引起高级领导的重视，特地发表于《中国航务周刊》，《中国船检》等平面媒体，然而水花也听不到。见：妥善闲置船舶是战略选择 （点击阅读），谈闲置、封存船舶 （点击阅读，以采访稿形式刊登于2016《中国船检》第4期 冬眠船舶的安全策略）

两年多前笔者就写就《海员权益是海洋强国绕不过的话题（点击阅读）》发表于《世界海运》杂志，并亲手交给高级领导人，两年前若引起重视，何至于到今天地步啊！

6、在印度扣船，便宜了谁！

印度的扯皮能力世界上罕有匹敌，指望着印度的司法体系，豪不夸张地说，他会拖十年。笔者亲眼所见，有条船被扣了两年，最终争议双方（都是中国人）和解，两败俱伤，印度人赚得了大量的钱，而船员苦守了两年。

我们无需隐晦，对中国法制丧失信心导致中国人间的争议大量转移到国外裁决，乃至到印度寻求裁决！其实主要原因是，近些年中国法官更擅长审理属地管辖的侵权案，审理合约纠纷的能力，特别是涉外合约纠纷的能力严重下降，更别说适用英国法的涉外合约纠纷了，水平下降——争议方不信任你，不选择你，导致水平进一步下降，形成了恶性循环。

特朗普是一商人，对付商人，更应以商人的手段与方法，建议领导听听商人的意见，下大决心把合约纠纷审理的法官队伍建立起来，别丢人丢到国外去。

法律与私力救济缺失导致23名海员如今的窘况。