关于船舶在大风浪中防止货物移动的探讨

□周连柏

　　船舶在海上航行遇到大风浪或恶劣天气等自然灾害时，可能引发碰撞、触礁、搁浅、货物移动等事故。在大风浪情况下，最为常见的是货物移动，轻则造成紧迫危险局面、货损或货物灭失，重则造成人员伤亡，甚至船舶倾覆。“前事不忘，后事之师"：1982年10月7日，X.J轮在日本沿海大风浪中航行，因舱内货物（滑石）移动，造成船舶倾覆沉没、3名船员失踪的重大事故；1991年，J.C轮冬季在南中国海航行受到冷空气南移的东北风影响，舱内桶装棕榈油移动，造成船舶倾斜，然后沉没的重大事故；1999年6月，A.N.J轮从欧洲装运13台风力发电机回国，由于绑扎加固不当，航经印度洋受到西南季风影响时发生货物移动，造成13台风力发电机全损的严重货损事故。
　　近年来，又发生了几起货物移动事故。2001年3月4日，某轮航行在济州海峡西部，遇8级大风，造成9部旧汽车移动、撞击而损坏；2001年4月19日，某轮从天津开航，航经渤海遇东北风8级，浪高3——4米，由于满载,左舷甲板大量上浪，多数护舷栏杆被打断，800余桶甲板货被打下海；2001年9月21日，某轮在黄海航行，受风浪影响，发生货物倒塌事故；2001年11月，某轮从南美到西班牙，航行在大西洋途中，船大幅度横摇，造成NO2、4舱表层钢管移动的危险局面。
　　

一、造成大风浪中货物移动的原因分析

　　1、配载不当。具体表现在:轻重货搭配不合理，造成上重下轻的局面；为了节省舱容，易移动的货打横装；不同港口货物在同一舱内造成堆装过高现象；易滑动（滚动）的货物装载在二层舱；自由液面过大，稳性计算不准确。
　　2、监装不力。具体表现在:对货物堆装、衬垫、加固、绑扎等情况心中无数；没有通过计算而单凭主观臆断，造成衬垫不足、绑扎不够、加固不牢等现象；绑扎材料强度不足，系固点、生根点强度不够；散装货含水份过高、平舱没达到标准要求；桶装液体货有破漏现象却被装上船。
　　3、检查不实。具体表现在：绑扎、加固时依赖于岸上工人，没有亲临现场检查；关舱前没有作全面的检查；对所有舱室的密封情况和排水情况的检查不足；航行途中（尤其是大风浪来临前）的检查只是走过场，不善于发现问题,或已发现了问题没有及时处理和妥善解决。
　　4、预测不足。主要表现为:对航经海区（尤其是大风浪区）的危险性预测不足；对恶劣天气估计不足；对船舶在大风浪中可能发生的危险预测不足；对可能发生移动的货物监控不足；对船员疏忽大意行为监控不足；对四机一炉可能在大风浪中产生故障的估计不足；安全防范措施不全面或没有落实。
　　5、操船有误。主要表现为:大风浪中造成横浪航行或调头和转向不够慎重，致使船舶大幅度的横摇；对船与风浪产生谐摇现象不重视；没有及时压进足够的双层底压舱水和调整自由液面以改善船舶稳性等。
　　

二、提前预防才能有备无患

　　航海经常会遇到风浪，尤其是冬季，天气寒冷，大风浪区域广，持续时间长，给海上运输生产带来许多客观不利因素。无数事实证明，防风抗浪、保证货运质量、保证船舶安全措施应在接受货载开始至开航前就落实妥当，而不是在大风浪来临货物有移动迹象，甚至危及船舶安全时才补救。另外,在大风浪多发地区既要按时收听气象预报，又要密切观察航区天气实况与气压变化、趋势，以正确判断天气变化形势，及早采取安全措施，加强检查加固货物及易移动的船具物品，检查相关设备，真正做到有备无患。
　　2002年2月安龙江轮从丹麦装运9台风力发电机到日本，该设备价格昂贵（每一台价值200多万美元），船舶领导多次研究，汲取A.N.J轮承运相同货物发生严重货损的教训，分析航区可能遇到的困难和风险，他们抓住了绑扎加固的关键，对每一件货用12条链条进行绑扎并另加烧焊固定，使货物稳如泰山，当船过比斯开湾时遇到9级强风，船横摇达40度，货物安然无恙，完好无损交给货主手里。
　　2002年6月,乐同轮第16航次在国内装成套设备去苏丹，共计1038件，11303立方米。当时正值印度洋季风盛行季节。装载前，对全体船员进行了动员，讲解货载情况、绑扎方案和具体要求，组织绑扎小组，按体系文件和“系固手册”的相关要求进行培训，使配载、积载、绑扎、检查都实行严格把关和监控，顺利通过了印度洋，圆满完成了航次任务。
　　船舶在大风浪中防止货物移动是一项综合性的工作，不仅要有一定的技术基础和大风浪中的操船技能，还要有高度的工作责任感和使命感,否则，很难设想能科学地操纵船舶，实现安全运输生产。
　　

三、在大风浪中防止货物移动及安全操纵船舶的对策和措施

　　大风浪中航行的船舶易出现较剧烈的摇荡、颠簸、失速以及引起的船舶操纵方面的困难等情况。因此，一般认为相对于从事远洋运输船舶来说，当风力8级或8级以上的海况时，即可称为大风浪的天气条件，应将自动舵改为手动舵，船长应进入驾驶台，亲自操纵船舶，根据当时船舶条件和外界天气情况，采取偏顶浪、偏顺浪、滞航、漂航、Z形航法中最为安全可靠的一种方法，保证船舶、货物、人员和环境的安全。

　　1、全体船员应做到克尽职责，使船舶始终保持适航。
　　海商法第四十七条规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其它载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。"
　　(1)按《最低安全配员证书》的要求配备足够、合格、健康、持证的船员，并且，这些船员应该是克尽职责，能胜任本船舶、本航次承运货物、本航次所航经海区等所需的业务素质、工作技能、身体条件方面的要求；
　　（2）根据航线、货载、航区的要求配备足够的燃油、淡水、物品、备件、伙食、药品等，满足适航的要求；
　　（3）离港前要保持船体结构处于适航状态，船舶机械设备处于正常状态；
　　（4）离港前要保持足够的稳性，装载的货物绑扎牢固，防移动措施得当、有效，保持适当的吃水差和干舷高度。

　　2、真正做好对运输货物的系固绑扎和途中的检查。
　　海商法第四十八条规定“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。"
　　（1）我国海事局根据IMO A.714（17）决议“货物积载和系固安全操作规则"编制了我国的“货物系固手册"。各船舶也制定有适合本船装运重大件货物的“货物系固手册"。重大件货物的系固绑扎要符合《手册》标准的要求。
　　（2）对每次装运重大件货物，认真监装，系固绑扎的部位所用的材料受力的计算校核都要经得起推敲，航行途中风浪加大时，要加强检查，消除隐患。
　　（3）保管照料货物使之安全抵达目的港，是全体船员的法定职责。应根据货物的特性、特殊要求、航行区域、所能遇到的外界气候条件，力尽管货之责。

　　3、及时收取气象信息，科学分析航行区域当时的天气活动情况。
　　（1）在收每天天气图和天气报告时应注意尽可能收不同的台，避免一家之谈，并应尽可能收预报准确率较高的台。
　　（2）如天气情况恶劣时每天要加收天气报告，以便尽快掌握天气变化要素。
　　（3）驾驶员上班前要认真阅读天气报告和天气图，在班上也要仔细观察天气发生的变化，如有异常及时报告船长。
　　（4）根据航区的需要尽可能使用气象导航，以便得到更多的气象信息和航海气象方面的专业指导。

　　4、根据航海技术角度要求船舶必须作好下列几项工作：
　　（1）货物装载必须保持船舶有良好的稳性，货物堆装紧密，防止倒桩或移位，散装货物必须按要求进行平舱，装运孤立物件或大量钢材而不能满足塞紧装足要求时，必须采取有效的绑扎、支撑或加固等措施，各舱货物载量分配，应按各舱占总舱容的百分数均匀配载，装大件货物时要考虑甲板安全负荷和装卸时引起的船体倾斜，总体上要做到五防：即防止轻重倒置；防止干湿相混；防止性质相忌的货物混装；防止危险货物和一般货物交叉混装；防止货物移动。
　　（2）风浪来临前的准备工作。确保船舶水密，检查甲板各开口设备的水密性，关闭水密门、通风口、舷窗、天窗、盖好锚链筒防止海水倒灌。
　　（3）确保排水畅通。检查排水管系、抽水机、分路阀等使之处于良好状态，清洁污水沟（井），主甲板、生活区外甲板、首尾楼及桅房顶的各排水通道保持畅通。
　　（4）确保船舶稳性。作好固定和压载工作：装卸设备、主锚、备用锚、救生艇筏、舷梯等甲板物件予以绑扎固定，散货扒平、各水舱及燃油舱尽可能注满或抽空，空船应打入压载水，调整吃水和吃水差，调整GM值于合理数值范围。
　　（5）作好应急准备。检查驾驶室与机舱、船首、舵机室的通讯联系，保证其畅通无阻，检查天线、舵设备、应急电机等，处于良好状态，保证消防及堵漏设备随时备用，加强全船巡视检查，及时测定并记录各液舱和污水沟的情况。

　　5、当船舶进入大风浪区航行时应注意下列工作：
　　（1）改变航向航速，用车、舵使航向保持在风（涌、浪）向左右15度逆风航行，尽量减少横摇角度或避免谐摇；
　　（2）加强检查，保证主机、辅机、舵机正常运转；
　　（3）如船舶稳性欠佳，横摇周期长，有条件者应立即压进足够的双层底压舱水，以改善稳性，但要注意尽可能减少自由液面的影响；
　　（4）加强甲板设备、货物绑扎加固情况的检查，对怀疑加固不足可能发生移动或倒塌的物件必须及时采取有效措施，消除安全隐患。

　　6、货物发生移动的纠正倾斜办法。
　　船身倾斜时最有效和直接的办法是调整油水位置纠正倾斜角，但要注意以下事项：
　　(1)由于横摇角度较大时，不易判断船身平正情况，因此纠正倾斜角时，宁可保留2－3度，以防止另一侧货物倒塌移动，使船身向反方向以更大的角度倾侧过去；
　　（2）压水时，不能几个舱一起压，这样会造成多舱的自由液面，影响稳性，进水量也不易控制；
　　（3）压水时，核对管系标识，绝对不能错开阀，弄错左右水舱的方向；
　　（4）当船身平稳后要了解舱内货物情况，采取措施，防止货物再次移动；
　　（5）及时向公司汇报现场实际情况。

　　7、船舶大角度倾斜后操纵船舶的方法。
　　（1）将风舷角放在倾斜侧20－35度，车速降至能维持舵效即可。船速过慢虽可减轻上浪程度，但可能失去舵效，使船身趋向横浪，增加危险，因此要防止大角度跑舵；
　　（2）大角度倾斜时顺浪航行也有其危险性。若浪从低舷侧来，则大量海水会涌上甲板，增加倾侧度或导致舱内进水；若浪从高舷侧来，可造成很大的倾覆力矩；
　　（3）在大角度倾侧时操纵船舶，要特别谨慎。顺浪航行时，若船和波浪相对速度小，波浪通过船身所需的时间较长，打进海水的机会就多；当船速与波速相近，又处于波峰位置时，还会暂时失去稳性；当船尾跌入比船速快的波谷时，容易造成尾淹，大量波浪会涌上甲板，这些都是比较危险的情况。

　　由于海洋自然环境的影响，冬季航海是安全事故的多发时期。全体船员必须倍加小心，结合本船实际情况制定相应的安全措施，船舶领导要加大监督、检查的力度，使规章制度和安全措施落到实处，以有效遏制船舶安全事故的发生。