我之前一直以为自己天不怕地不怕，是个勇敢的人，直到海浪“填”满我的玻璃窗。渺小无助———是我在海上漂泊后对自己的认识。

　　记者日前有幸随中远集运公司的“松城”集装箱轮前往日本，体验了11天时间的海员生活，耳闻目睹了一些海上特有的奇闻轶事。

　　货船，一瞬间变成了潜艇

　　船真正驶入大海，周围茫茫无边，对于习惯陆地生活的我来说，似乎总感到缺少什么可以依靠的东西。特别是遇到风浪，船体强烈摇晃时，那种担心感始终在我心里不停地徘徊。

　　一个漆黑的晚上，我们的船经过位于北纬31度23分、东经131度35分的日本鹿儿岛附近的志布志湾。这是世界上有名的风浪区域，也是日本的一个秘密军港，当时在驾驶台上当班的二副严厚林以一种惋惜的口吻告诉记者，在这片海域，前几年广州某海运公司的一条散装船倾覆了。

　　这时，我们的船也遇到了强劲风浪，船头因吃了风，“脑袋”歪向一边，船尾的舵却自动把它硬扳过来，一歪一正如此反复多次的较量，导致船头被浪掀到空中时，看上去像在打转一般；这时加上海中的暗涌，船还左右摇晃，这就是海员们常说的，最厉害的一种摇晃———“筛沙子”。

　　强烈抖动的船体让记者除了胃里不停捣腾外，心里的恐惧使额上不停地冒出汗珠。想起刚听船员们讲的另一件事：中远公司曾经有条货船过好望角时吃到大浪，船像潜艇一般整个身体都埋进了水里，驾驶台内一片漆黑，所有人心里都一片恐慌，几分钟后船才靠自身的浮力翘出水面。假如此时“松城”轮的船头也钻进海里，会不会幸运地冒出水面？

　　也许当时记者的面色暴露了心中太多的担忧，严二副笑着宽慰我：不怕船摇，就怕船不摇。从理论上说，现代化的集装箱船可以经受住任何风浪的考验，但在实际航行中，船到底能经受多大风浪的考验，装货是一门大学问。

　　严二副说，货要装得平衡稳固，让货物在风浪下能够始终保持固定位置，这样船无论吃到多大的风浪也能像“不倒翁”一样自我平衡。所以有经验的老水手都知道，摇的船不怕，不摇的船才可怕———一个浪打过来，船要是“摇”不过来，那就坏事了。上文提到的那艘广州的货船，就是因为船上装的石膏固定不牢，吃了风浪后，所有的石膏向一个方向倾斜，带动整个船体产生不可逆转的倾斜，终至倾覆。

　　一旦沉船，自动呼叫SOS

　　“大海航行靠舵手”，在上船随行之前，记者也和大多数普通人一样，对这句话深信不疑，然而，当我想看新的一天的第一道曙光而于凌晨走上驾驶台时，才知道舵手也要靠科技。

　　当时整个驾驶室漆黑一片，借着雷达屏幕发出的微弱亮光，我才看清二副和一名舵工在掌管着这条船的夜航。

　　如此夜航，在记者看来船无疑像在盲人摸象般前行。舵手有何用武之地？于是，我向当班的二副严厚林请教，他说，其实夜航与白天航行没有太大的区别，因为在现代远洋船上，先进的设备已经代替了过去必须全部依赖舵手个人能力航行，且安全性大大提高。

　　具体地说，二副在船出发前会依据海图所示的航道在海图上标出船的航行线路，而一旦到了茫茫的海上，船就是靠卫星GPS定位，它能随时随地地通过显示屏显示船的航速和在地球上的位置。有了GPS的定位，再加上依靠指南针原理制成的用来提示航行方向的罗经，24小时轮流值班的大副、二副和三副所做的就是依据这两个先进仪器提供的详细数据，在海图上找出船的位置，然后向值班舵工发出操作指令。船长的责任是协调这些工作，在轮船进港、离港或遇到风浪时，亲自坐镇驾驶室现场指挥。

　　严二副告诉我，船上的雷达是船的眼睛，用来搜寻周围是否有过往船只，从而及时根据海面情况修正航向，避免碰撞。一些发达国家会每隔两小时向船上发送气象传真，让过往船只提前采取避风措施。

　　在驾驶台旁边，他给我看了一个“神秘“的盒子，原来，这是一个自动报警盒，一旦船遇难沉海，这只盒子受水的压力会自动启动，向卫星发出SOS的求救信号。

　　歇斯底里的偷渡客

　　也许现在最能让船员产生紧张和恐惧的不是大海的风浪，而是那些烂命一条的偷渡客以及神出鬼没的海盗。

　　记者在“松城”轮停靠横滨港时，恰遇该公司另一艘船“宝河”轮也在此靠港，该船政委告诉我的第一条新闻就是，几天前船离大连港时，他在集装箱里逮到一窝偷渡客，为此他们受到公司的特别嘉奖。他还介绍，去年中远集运公司的一条集装箱轮因混入一偷渡客在日本被扣达一星期之久，蒙受了巨大经济损失，而且所有船员不能登陆。当时船上的一只集装箱吊上码头时，这名匿藏其内的偷渡客还以为接应的人来了，他敲击箱壁传出的声音使日本警察发现了他。

　　现在的偷渡客简直可以用“魔鬼”两字来形容。他们不但严重影响船上人的正常工作和生活，而且还导致船东蒙受沉重经济损失。加拿大港口规定：船上每发现一名偷渡客，罚金至少5000加元；美国要罚3000美元以上，而且事情还远没有结束，船方必须支付偷渡客在监狱期间因关押、看守、吃饭和医疗等发生的费用，直到法院举行听证会后。

　　在船上抓偷渡客也大有讲究。一般发现后不会轻易下手，要么佯装不知暗中监视，待船靠岸后通知警方；要么船员们联合动手，一拥而上把偷渡客拿下。若哪个船员发现偷渡客后单枪匹马与之单挑，则往往不敌这些亡命之徒，要吃大亏。

　　偷渡客在船上被抓后，必须派船员把他们看押起来，同时每天得供他们吃喝，还得按国际法规定不得***他们等，而那些偷渡客一旦被抓后，往往会变得歇斯底里，他们没有什么财产可以再失去，于是用命作“赌资”。1997年7月，停靠在意大利热那亚港的一艘希腊船上有5名非洲偷渡客，他们放火烧船舱，企图在混乱中逃到岸上，结果事与愿违，这5个人全被自己放的火烧死。

　　海员———

　　走遍世界

　　不知外国啥模样

　　由于有中远公司的事先安排，记者在“松城”轮到达的3个日本港口———横滨、名古屋和神户后，在当地日本代理陪同下下船在港区附近“逛”了一圈，与其他由于种种原因不能下船的船员比，算是很幸运的了。

　　在普通人的眼里，远洋轮上的船员走南闯北是个非常让人艳羡的职业，实际上船员们的生活远比人们想象的枯燥。通过这次随船采访，记者了解到，大部分船员到达目的港之后，甚至都没有下船的机会，或者他们无法离开当地的港区。

　　中远集运的集装箱船现在开出的船都是定期班轮，在一条运输线上按照规定的时间靠站并来回跑。为了提高船的运输效率以及节约停泊费，集装箱船抵港和离港的时间都有严格规定，船员的登陆时间也就受到了限制。另外，港口离市区一般都比较远，不容易乘到车，再加上国外大部分地区的出租车价格比国内贵，考虑到“成本”因素，船员们也不得不谨慎。按照船上的规定，船靠港时并不等于船员下班，他们还得按规定上班或值班，而且船的维护保养在停泊时更容易操作。

　　除了在目的港不能随便下船，长时间不能回家更是船员一个大的特点。这次记者所坐的“松城”轮在海上航行了10天之后凌晨6点泊进上海码头下午4点又将启航。轮到值班的海员必须继续留在船上，不值班的则只来得及匆匆地回家露个脸。这样来去匆匆的生活要持续半年才能轮到休息。船员们说，这还算好的，像公司跑美国至日本航线的船，半年里连中国的岸都不会靠，那种对家的思念与牵挂便也成了海员们心中永远在期盼的地平线。

　　西出阳关有故人

　　尽管如此，海员们的生活仍然有着他们独特的快乐。在远离家乡与亲人的地方，他乡的温情弥足珍贵，尤其在新中国远洋业发展初期，由于中国远洋轮比较少，他们所到之处，常常会受到一些意想不到的“礼遇”。记者在“松城”轮采访时，就听到几个这样的故事。

　　1979年3月15日，当“柳林海”轮首次到达美国西雅图时，当地华侨都挤到码头迎接，一位老华侨用拐杖颤巍巍地敲着船甲板，还不相信这真的是中国自己的远洋轮：“中国也有自己的远洋轮了，这是中国强大的象征呀”。老队话音一落，随即一挥手，码头上早已等候着的华侨将卡车里的水果一箱箱地扛到船上送给了船员。据船员们讲，在那年头，类似的事情还有很多，特别是在华侨聚集的港口城市，船员们每到一处都会感受到当地华侨的热情与骄傲，经常是双方激动相拥，热泪盈眶。

　　现在在“松城”轮上的大管轮年轻时也跑日本航线，当时装卸货慢，所以在日本港口停留的时间通常会稍长些，起码半个月以上。有了这种经历后，船员们都知道从国内带些特产来招待来船参观的华侨，有时当地的日本友好人士也会到船上来与海员们交流。一次，一位日本的老人到船上来作客，酒过三巡之后，老人对这位大管轮的酒力与为人产生了佩服与好感，席间问大管轮：“是否欢喜日本姑娘？”大管轮在陪坐的政委的示意下表示“当然”。原以为只是一般的客套话，谁知第二天这位日本老人真的把自己的女儿带上了船，要将大管轮招为女婿，这在当时的政策是绝对不允许的，但又不好伤害日本友人的感情。不得已之下，政委只好把大管轮“关”进了房间，不让他露面，老人只好带着女儿失望地离去。

　　现在，由于中国远洋的海轮越来越多，像过去那种几乎带点“传奇”色彩的故事是比较少见了。但无论走到哪里，只要说自己是海员，他一定会得到那些曾经也在海上漂泊过的人的帮助；同样，只要你了解海员的生活，你也一定会义不容辞地伸出自己的双手。