第二节 JLR-4110-MKⅡGPS的介绍
一． 船用GPS名称及组成
我们船用GPS是由日本生产的JLR—4110MKII型GPS，基本组成有接受机一台、、天线一副、直流电源电缆一副、保险丝一根、可任选110伏和220伏的电源提供单元一套、指导手册一本、驾驶台记录下一张、备用材料一套。
二． GPS面板显示和键盘介绍













GPS面板显示如上图所示。其功能键和数字键使用说明如下：
1） 1
EVENT 表在当前位置存储一个事件转点和数字“1”
2）2、4、5、7、8、0分别表示数字“2”“4”“5”“7”“8”“0”
3）3
GOTO表设定航路即从当前位置选择转向点位置和数字“3”
4）6
INC表增加图解版面距离，对比度和在航线线内插入一个转向点和表示数字“6”
5）9
DEL 表减少图解版面距离、对比度和在航线线内删去一个转向点和表数字“9”
6）CLR表清除错误信息和消除报警声
7）ENT表确认
8）MODE 表选择模式
9）↑↓←→表上下左右移动光标位置选择
10）OOOO表选择菜单内的项目（与左边相对应）
11）POWER OFF
DIM CONT 表打开电源启动GPS或关闭GPS（打开时按住“PWR”和“OFF”两键。“DIM”表示调节背景亮度，“CONT”表选择液晶显示器对比度，与“ 6 ”和“ 9 ”一起使用。
















第二章 GPS功能和应用的分析
第一节 GPS定位功能的研究
随着现代科学技术的发展，GPS的功能也越来越多，但是不管其功能如何多，其功能建立的基础都是建立在其定位的基础上的。事实的确如此，如果没有其定位功能，GPS其他功能就不能进行。因而定位功能是GPS的最基本功能。
GPS定位精度与空中卫星的选择及用户使用正确的坐标系及其他因素有关，而空中卫星是我们用户不可见。因而选择的卫星对用户使用定位精度影响较大。GPS定位误差=HDOP×用户等效测距误差，当HDOP越小，定位精度越好。而当HDOP>99时，此时GPS会停止显示真实船位。而实际上船舶要求航行时提供一个准确而及时的船位。因而其精度大小决定了我们船舶的准确位置。
例如：2001年6月20日下午4点整。我在班加西港第6号码头，通过海图3352输入经纬度到GPS中并选择合适的坐标系。发现与真实地理位置相差不大，且精度较高。在后来过欧亚大桥时（大桥地理坐标位置为北纬41度02点75分，东经29度02分）GPS显示与实际船位相差不到0。01海里。说明GPS定位精度较高，能满足船舶的使用。
分析：GPS精度满足一般的船舶要求，主要在于它使用过程中合理的利用卫星。以及使用恰当的地理坐标系小改正，尤其对使用其他国家非WGS-84的海图在使用时有相应的小改正。对于使用我国54海图的船舶来说可以先设定WGS-84，然后再根据下表进行改正。当然，现代船舶要求定位精度是越来越高。我们可以采取以下措施加以改善，进一步提高其定位精度。
（1） 手动差分GPS定位。即在作业区附近选一项精确位置的基准点，放置一同类型GPS接收机，在较短时间内求平均纬度改正值，用VHF或电台传给作业船，并装人卫导仪内，这样显示的船位精度可望提高到数米。
（2） （2）α-β滤波。将GPS接收机位置输入计算机进行的α-β滤波之位精度可提高20-40%
使用注意事项：
（1） GPS在使用过程中要输入正确的经纬度和天线高度。
（2） 保证HDOP不要太大，一般为5以下较准确，当HDOP>99时，GPS不显示准确的船位。在这一过程中，使用者要特别注意。
（3） 防止大地坐标系用错。
附表（表3—1—1） 单位：米
WGS—84地心系换至1954年北京坐标系改正值表（台湾以北中国海）



















第二节GPS报警功能的具体应用
大家知道GPS在实际使用过程中不可能无偏差地按照计划航行，总会或多或少出现一些偏差。在一定范围内的偏差是允许的，但超出一定范围则会引起安全隐患。应引起驾驶人员注意。因此，设置一些报警功能是实际航行中所必须的。我们船用GPS的报警功能也是我们航海中常用的几种报警：锚更报警，抵达转向点报警，偏航报警和边防报警。当船舶超过你所设定的范围时，GPS就会发出声音（连续的嘀嘀声）报警和视觉信号（报警在GPS显示屏上闪烁）报警。
一． 针对走锚报警的探讨
船舶航行到锚地锚泊时，走锚是危及船舶安全的主要因素。尤其在暴风雨天气或大风浪中（甚至于避台风时）锚泊，船舶极易走锚。因而锚位监视对确保船舶安全具有十分重要的作用。在次之前我们先了解一下何谓“走锚”及“走锚的最小水平距离”与什么有关系和分类。我想这对我们设置锚位监视范围更有帮助。
所谓走锚就是船舶锚在抓底时，由于锚的抓力和锚链***阻力不足以抵抗外界（主要是风和流）的合外力而引起锚和链移动，从而船随风流合外力产生漂移的现象称之为走锚。走锚分为三类：即他船走锚、他船和我船同时走锚和我船走锚三种情况。通常，他船走锚可以根据锚泊时开启的雷达或ARPA通过测定岸边陆标方位距离（在沿岸较近时）测定他船方位距离监视他船的漂移情况和本船是否走锚效果较好。但在离岸较远时，雷达或ARPA就不能很清楚地知道本船是否走锚，而GPS正由通过自己精确的船位来监视本船是否走锚的一种最有效的方法。
在了解了“走锚”的概念及分类后，再了解一下走锚的水平距离及最小水平距离的计算以及与何种因素有关。
如图所示坐标系XOY。将抛锚点取在***O，锚链孔至海底高度为h，总出链长s，当船舶受水平力T作用时，锚链或悬链状态，根据悬链线理论，若是链长为S。时，则有下式的表达式：S。＝h （１）而是链线部分水平投影距离X1= 　　　（２）其中（１）（２）式中W为单位链长的　重量。则如图所示。船首出链处到抛锚点水平距离为X=X +(S –S。)＝　　　　　　　　　
　（３）而在出链长S一定情况下，T一般由锚抓力和***链阻力的全力时，船安全锚泊，反之，船就会发生走锚现象。
锚抓力一般与锚的类型、锚重、底质等因素有关。***链阻力通常与***链长、单位链长重量、底质有关。一般用锚的摩擦阻力系数　来表示。锚抓力一般用锚抓力系数　表示。下表分别为锚抓力系数　和锚的摩擦阻力系数　表示对比表。

底 质 类型
海军锚 霍尔锚 斯贝克锚
结实的沙地 4—5 3—4 3—4
碎石砾 3—8 3—4 3—4
淤泥 2—4 2—3 2—3
石砾 3—8 3—6 3—6
平均 3—6 2—4 3—4
表3—2—1 锚抓力系数 表
状态 底质
泥 砂
静止摩擦 1.0 0.75
动摩擦 0.6 0.75
表3—2—2链***摩擦阻力系数 表
船走锚时所需要最小水平合力Ｔ＝ （其中 　为抓力系数，锚重为W，W为单位长链重，　 为***摩擦系数，L为***链长）（４）根据(1)(2)(3)(4)式即可求出最小走锚水平距离。将（３）（４）采用无因次变换。取下列无因次变

则得到C的表达式如下所示：
（S >S）虑到目前商船常用为霍尔锚（我们船舶锚为中国研制的中远（2Y）4型无杆锚）。则 取平均值3.5， 取1.0，则上式表达式简化计算结果表达式为：
X’=f(a,b)表示如左图所示：
根据这样求得的走锚最小距离只是考虑了船首型的船舶。而目前大部分商船都是船中尾型或尾机型，因而还要根据船舶驾驶台到船首锚链孔长，二者相加才是最准确的距离。因而如果目前生产GPS能够在锚位报警功能中设置成两项，一项就是走锚的最小水平距离输入和另外一
项驾驶台GPS显示到抛锚点水平距离之和，那样达到的锚位自动监视比目前GPS锚位监视更合理，更符合实际，也更具科学性。
但在实际过程中，我们在设置锚位监视范围时要比上述结果大得多，一般为0.2海里到0.8海里，同时设置该项报警范围还要根据周围实际情况（即附近船舶多少、远近及密集程度）和天气情况而定。
我们船在印度孟买外的“B”锚地抛锚和在印度尼西亚贝拉湾两处所设置的锚位报警就不一样。在孟买抛锚时间为2001年7月28日，当时天气多云，西风5级左右，西流4级左右，主要以涌浪为主。抛锚点为Lat 18 46’.95N Long072 35’.22E当时锚链六节入水，周围船舶相对较少。因而考虑实际情况，GPS锚位报警范围为0.5海里。而在贝拉湾时，风向不是稳定的，风力约3级，东流约3级，抛锚点为Lat3 55.257N Long098 45’.973E。锚链5节入水，周围船大船不是很多，但有很多小油船锚泊在附近，考虑到实际情况，GPS锚位报警范围设计为0.3海里。由于我们船用GPS根据实际情况，设置不同的监控半径，提高了监控的灵敏度。通常，GPS导航仪的最小监控半径为0.1海里。

GPS不能监视他船的锚移情况，但其对本船的锚移监视具有无需通过测定物标定位（孟买锚地无法测物标定位）监视灵敏度高、快速实时等优点。协助雷达进行锚位监视船舶锚移，对防止大风浪中造成的损失起到很大的作用。其锚位监视功能逐渐被使用人员所接受。随着GPS的功能开发、GPS精度再提高，其锚位监视也可以提高到锚位自动监视上来。
二． 转向点报警精度的分析和使用
抵达转向点的报警功能在船舶航行接近到转向点设定距离时便自动报警，实际上该项功能就是一种定时器报警。根据显示距下一个转向点距离为恒定值的情况下，根据船舶速度计算出时间。随着距离越来越近，时间也越来越少，当船舶进入设定的距离范围内（时间）报警。然后提醒船舶转向。例如我们船从孟买航行到斯里兰卡时设置抵达转向点报警范围为1.2海里。而在印度洋上设定范围为0.6海里。我们当时船速为12.0节，设定提醒驾驶员的时间为提前10分钟。而设定该项报警一般与船速有很大关系。速度越快船舶设定的范围也应该越大。像一般集装箱设计报警范围应在2—3海里为宜。目前，有些驾驶员并不重视该项功能。实际上，该项功能会越来越重要。因为目前一些现代化超大型船舶，其速度比较快，在狭水道、沿岸航行转向，该类船一旦冲出设计的航线后很可能造成被动局面，甚至一些不必要的事故。所以驾驶人员切实根据本船船速、冲程、旋回要素、吃水及可航水域复杂情况而设定适合本船的一定范围。相信高速船（如集装箱船）驾驶人员注意和注意该功能，并在实际航行中充分合理地利用该项功能。
三． 边界报警和偏航报警的具体应用
这两种报警都是船位超过设计航线设定值距离的报警。如果船舶能够准确无误地走在设定航线上则无需该项功能。实际上船舶有时候偏离设计航线可达4海里，甚至更多。而你设计的航线附近可能有沉船、浅滩、暗礁等危及航行船舶的安全。而沉船、浅滩、暗礁等不像孤岛或浮标等能被航海人员看见。因而该项功能只是在这种情况下设计的。该报警有很强的适用性。此偏离距离设定值可根据航线附近可航水域航行条件及当时天气状况、当时水流情况设定。特别在狭水道及附近航行，把允许航行的宽度取成一定比例的一半做成设定偏离航线局限值输入安全距离输入。例如我们航行在红海时，将设定的距离定为1.50海里。一旦超过设定的1.50海里范围时，GPS报警。然后我们在修正船位，保证了船舶的安全。偏航报警不仅有报警功能，还有配置风流压差，修正航线的功能。报警功能已经谈过，配置风流压差下一节我们再作讨论。
值得注意的是，所有的报警功能只作报警功能用，当GPS 报警时，必须人为地消除（按CLR键）或重新设定范围（安全范围），报警才会停止，而且几项报警功能不能同时使用。设置范围为0时，GPS也不会报警，在使用时应该注意。

第三节 如何利用GPS配置风流压差

由于GPS船位的连续性，驾驶人员可以通过接收显示器很方便地得知本船船位，当前的航向航速、距下一个转向点时间和距离及偏航显示（见图2—2—1）。由于能够直观反映船舶动态，有人认为其显示的航线即可与计划航向相比较得出的二者之差就是要配置的 风流压差，也有人根据偏航显示配置风流压差。其实，者两种方法都有所欠缺。首先，GPS显示的当前船舶航速航向不是本船首尾向和首尾向上的航迹，而是指GPS天线点的运动轨迹向和速度。船作定速行驶时，次轨迹向基本接近本船首尾向。当实际航行时，由于受到风浪，特别是涌浪影响，自动舵的度数会改变很多，影响GPS航向实际显示。其次，利用GPS偏航显示你只能知道偏离了多少，不能根据三角形原理得出所配置角度数。而我们利用GPS的偏航报警功能可以较方便地配置出准确的风流压差值。其原理就是利用三角形定理求得。
如图3—3—1所示，我从亚丁湾到印度孟买航行途中利用该项功能很准确的配置了风流压差值。当时船舶计划航线为071度。当时操舵航向（电罗经）为066度与实际计划航线相差5度。而GPS显示的实际航向正好为071度。我先是让操船罗经航向在071度上，然后设置偏航报警范围为1.0海里。记下当时时间和航速，等到偏航报警时，再记下当时时间，得出时间差再乘以船速得到里程。再与偏航报警范围1.0海里构成三角形，求得偏航角度即为配置的风流压差。得出的风流压差为15度，即实际操舵航向为066度。
GPS有许多其他计算功能，但没有在该处设计一个计算风流压差值的程序，相信不久的将来GPS会设计这个功能，以便快速计算出结果。略去人为计算的麻烦。同时GPS还应设置输入输出接口，保证GPS将偏航值、航向等数据输送到自动舵，实现自动导航功能，当电罗经发生故障时，可以作补充设备使用。而当磁罗经导航时，GPS可输入磁偏差，使用电罗经导航时，又可将电罗经信号自动输入GPS。目前，已经有很多船舶实现了自动导航，保证了航行安全。


第四节 利用GPS编制计划航线的研究
船舶在航行前，首先要在大洋总图、墨卡托海图上作一系列绘算，制定出到达目的地的计划航线，而GPS除了定位功能外的另一个重要功能就是绘制计划航线。
GPS接收机可编制500个航路点，几十条航线。无论对于航行定线的班轮，还是对我们远洋船舶都是足够的。其使用简单、方便。你只要输入航线上的起始点、各个转向点、最终航路点的号数、性质、经纬度（或设置到下一个转向点的方位、距离），其输入的转向点坐标不会由于关闭GPS而丢失输入的数据。同时GPS具有很强的计算功能使繁琐的人工计算变得快捷、方便和实用。因而该功能一出现便被航海使用人员的普遍接受并广泛使用。
GPS编制的航线为大圆航线，即船舶跨大洋长距离航行时所采用的地理航程最短的航线。而目前GPS设计的计划航线也都为大圆航线。下面就是我船于2001年7月24~28日从索科特拉岛北经印度洋到印度的孟买航行时编制的大圆航线。其航线如下：
起始航路点Ps：φs12.51’.00N 最终航路点Pe：φe18.50.00N
λs054.00’00E λe072.00.00E
其中设置航路转向点2个，分别如下：
P1: φ115.00.00N P2: φ217.00.00N
λ1060.00.00E λ2066.00.00E
经过计算出的结果如下：
(1)D:372.4NM (2)D:366.2NM (3)D:359.7NM
C:069.O度 C:070.1度 C:071.3度
航程总计为1098.3海里。其中二副在海图上量取恒向线长为1106.0海里，航向为071.0度。而我经过计算得出恒向线长为1102.5海里，航向也为071.0度。这比大圆航线多走了几海里。这主要由于所航区域纬度不太高的原因。当航线所在纬度较高时且经差较大时，大圆航线要比恒向线航程缩短达数百海里。比如从美国的诺福克（NORFOLK）到法国的布雷斯特（BREST）少航行116海里。这对远洋船来说也是个不小的数值。
事实上，目前大多数船舶都把“安全、优质、经济、快捷”作为宗旨，最大程度地为货主和买方服务。因而实际航行时根据本船实际情况（主要指船本航次任务，船舶结构强度、船吃水和货载特性等等），充分考虑了航行海区天气、海浪预报。在保证船舶安全和货物少损或无损前提下，以尽量节省航行时间和燃油，保证船舶顺利工作的最佳操作条件和生活条件为目的，综合加以权衡，选择适合本船的最佳方案，这样的航线才有实际意义。像我们船航行到亚丁湾时，考虑到印度洋在夏季受西南季风控制，形成西南季风海流，而我们船钢板重心较低，横摇周期小，在航行中遭遇大风浪时船摇晃得厉害。在充分考虑了天气、海浪对船舶影响而走气象航线。
有关的统计数字表明：大约300h左右的跨洋航行，采用气象航线平均可节省航行时间5h，相当于总航行时间的1.6%。这对赶时期的集装箱船来讲是一个不可忽视的数字。以太平洋的部分航线为例，节省航行时间的平均统计数据参见下表： 表3—4—1
航线 采用大圆航线节省时间h 采用气象航线再节省时间 h
巴拿马—日本 10.5 7.7
日本—巴拿马 7.3 5.1
北美太平洋沿岸—日本 3.6 2.4
日本—北美太平洋沿岸 4.8 2.8
澳大利亚—巴拿马新西兰 5.1 3.2
巴拿马—澳大利亚 新西兰 8.4 6.1
同时气象航线在节省燃料和减少货损方面也收到显著的效果。
利用气象航线的船舶可参照各种航路图和《世界大洋航路》所推荐的航线。但采用气象航线的船舶在航行时，应特别注意收听无线点航海警告，及时进行必要的图书资料改正。必要时可修改航线，以充分发挥气象航线来提高安全率，减少货损、船损的要求。
鉴于船用GPS设计的计划航线只有大圆航线而没有其他航线航法。事实上，由于现代计算机发展很快，因而可以在GPS里设置恒向线航法，同时可以各航行区气象因素（风、浪、流）级数和方向可供选择而设计成冬季节任何时候和天气状况下的气象航线，以供航海使用人员操作使用。相信不久的将来，GPS接收机内可以有多种计划航线可供选择，相信GPS里设置的多种航线一定会受到航海使用人员的欢迎。

结 束 语
不言而喻，GPS是高科技的产物，是具有高精度，全天候，多功能等特点的定位设备。它的出现，对于用户确定其在地区上的位置有着极大的帮助。对于我们船舶驾驶员来讲，其存在价值是不可估量的，因为随着现代船舶朝着大型化、高速化的方向发展。其数量与水域交通密度和装货量不断增加，海损事故时有发生，严重威胁船舶航行安全。为了减少船舶事故的发生，这就要求我们熟练使用GPS的各项功能，并且在使用当中不断开发和完善其功能，以弥补其不足之处。
总之，只有我们熟练掌握了GPS的各项功能，才能为船舶安全航行提高可靠的保障；才能在烦琐的定位工作中解脱出来，提高工作效率。它的推广和应用给航海技术带来了重大的变革。对GPS的合理的、充分的利用，使它能更有效的服务于船舶。这对于发展我国航海事业，发展我国经济，有着不可估量的意义。

















谢 辞
从利用风流，辨天体的原始航海技术到目前利用卫星定位导航，尤其是GPS的出现和广泛应用，实现了全球、全天候、高精度连续定位导航。为此，了解并熟练使用GPS，使其在航海上发挥最大功效对我们来讲是很有必要的。
由于现代科技的高速发展，GPS功能不断增多，现在GPS品种很多，厂商也不同。本文GPS基本操作功能只作一般参考性了解和使用。需深入了解其他功能还需研究者亲自体验或参阅相关的其他文章。
在写此论文之前，集美大学航海学院吴广华教授和胡稳才先生对所写的论文给予热情的关怀和指导帮助。对此论文提出许多宝贵的意见，在此特表示深深的感谢。亦感谢中远集团、广远运输公司“富清山”轮给予的大力支持和帮助。
限于作者水平和篇幅，书中难免有不当或疏漏，不当之处敬请专家和读者不吝赐教。



王松林
2001年9月于“富清山”轮












参考文献
1． 吴广华、张杏谷编著《卫星导航》 人民交通出版社（1998年1月版）1997.12
2． 朝光宇、雪卫宁：《新型GPS卫星导航仪功能及精度分析—船舶通信导航论文集》1991
3． 东、杨盐生：《利用GPS接受机进行锚位监视方法和研究》大连海运学院学报 1994.5
4． NAV Trac GPS Operating Manual Trimble .U.S.A.






















English Digest
SHIPMASTER REPORT February 1992
NORTHBOUND (see《GUIDE TO PORT ENTRY》
1. As per Admiralty list of lights and Radio Signals Vessels should book convoy time 4 days in advance through telex to SUCANAL(Telex NO.63543/63238 or63528)
2. Call Suez Harbor office on VHF Channel 16 and change to Channel1.On reaching lat 29 35N(North as Buoy)for anchoring instructions .Information is required as for ALRS.
3. Vessels anchor in marked “waiting Area” North of convy rock .This anchorage is for all vessels under 38ft.draft When in the waiting area,. use VHF Channel 14.Vessels over 38ft draft anchor in “V” areas ,South of convy Rock.
4. Vessels arrival time is the actual time of letting go the anchor. North of line convy rock to buoy NO.2(unless over 38ft) If time is of great importance .authorities advise vessel to drop anchor anywhere North of the line .Even if vessel has to leave the anchor again immediately and move to a new location.
5. Vessels proceed to Inner Anchorage in Suez Bay to marked areas once a polit is available...Vessels do not generally proceed inwards from the Waiting Area. whilst Southbound Convy is transiting the Newpon Rock Channel. So between the hours of 1800 and 2400 the waiting area can become full.
6. Lastest arrival times for same day transit
0100hrs: Tankers(All types carrying dangerous cargoes)and large container ships.0300hrs on payment of a surcharge and with prior arrival information.
0300hrs: General cargo and Tankers carrying non-dangerous cargoes. No extra time allowed .
7. Convy times and turn numbers are given out on the radio (VHF Channel 14)at approximately. 0300hrs.So listen carefully.
8. Northbound Times large tanker start at 0600 hrs. they have the waiting Area at 0530 hrs .from North or South of convy rock .depending on size . The last ship generally gets underway at approximately 1000hrs.
9. Convoy Notes: The average convoy consists of 26 ships .The next vessels are container ships and LPG ships. They are followed by small tankers. The next vessels are cargoes .The last port of convoy is made up of cargo vessels. RO/Ro vessels tankers in ballast and tankers carrying non-dangerous products.
Depending on the size of the South bound convoy :Northbound vessels can go strait through to Bitter lake without anchoring .
Transit speed is about 7.5 knots.
Northbound vessels do not go through Port Said Harbour .unless stopping for cargo or bulkers .They usually use the Eastern cut.
Our vessel carrying vegetable oils and later got under way twice at 0930hrs and left the canal at Port Said through the Eastern Cut at 2030hrs.
The searchlighting is not always now used and it is suggested that it be removed as early as possible., especially during the winter months due to possible weather damage outside of Port Said.
Pilots change when both North and southbound at Ismlia There is now no Port Said sea pilot outward-bound. The canal pilot leaves at Beacon km 04.
Boats: If vessel only has one crane. On canal boat will suffice as long as ship’s lifeboats are open.
The vessel still carried 4 boatmen and an electrician .A Cabin is required for the electrician.
When passing through the Port Said area ,the boat is lowered. the pilot departs and the Agent conducts any business .This can cause a bunching up of vessels.
Vessels should be aware of the strong East going cross Currents when leaving the Canal at Port Said.
10. Signals: The black ball over “G” or the 3 white vertical lights which indicate that the vessel requires a pilot must be shown on anchoring outside and inside. .
“A” Flay (not “2s”)or the red over white lights to be shown untile Pratique has been granted.
11. Formalities: The Agent boards in the waiting Area. and requires :3 copies Crew list .1copy customs Decloration.1copy Effects list.
Register: Takes Register away. it is returned at Port Said
1 copy canal ship Information.
Quarantine: Officer boards at inner anchorage and requires: 1copy Health Declarations. 1copy vaccination list.
The canal Inspector requires 1 copy Suez Canal Tonnage certificate. 1 copy double Bottom. Tank Declaration Form.1copy Transit Form.
The Searchlight Inspector requires: 1copy Original . Manufactures Ceritifate.3Siarchlight bulbs (2in the light 1 spare)to be sighted.
12. Suez Anchorages:
Bunkers: Available Amounts supplied should be checked carefully on completion.
Water :available by barge
Doctor A Doctor is available to come on board .the vessel if the Agent receive prior notice. we obtained a doctor’s visit with out any difficulties.
Mail: In most cases it is delivered in Port Said.
Garbage: Collectors: This is a new innovation at Suez But collection is not required and Master should not sign any forms.
Watchman: The hiring of watchman is a “grey” area. and we could not find out if it is compulsory or not .The Agent would not commit himself on the matter .On3 recent visits we have hired one watchman and he was efficient with regard to sorting out those persons who were bona fide trades.
13. Weather :There are often sand storm in April and this may cause delays to convoys.
Developments: There is a buoy mooring in Suez Bay in position lat 29 55’.24N long032 29’.40E for the discharge of vegetable oils.
There are bulk berths for grain and phosphates in Adabiya Bay with cranes.




中文翻译
船长报告　1992.2
北上船（见《进港指南》第663页 1997/1998）
1． 根据海上无线电灯标和信号表（ALRS）船舶在4天前通过电传63543/63238或63528）向苏伊士运河预定编队时间。
2． 根据（ALRS）所得信息，船舶到达北纬29.35（浮标以北）用VHF16频道转到11频道呼叫苏伊士港口当局取得抛锚指令。
3． 所有吃水晓谕8ft的船在康瑞 罗克北面的等候区域抛锚，在此期间使用VHF14船舶大于38ft的船在Convy Rock南面的“V”锚地抛锚。
4． 船舶抵达时间即为抛锚时间。抛锚于Convy Rock以北线到NO.2号浮筒9除非船超过38ft吃水）。对于赶时间的船，当局同样建议你锚泊于该线以北区域，即使你船马上离开这个锚地到另外一个新的锚地。
5． 船舶进入苏伊士湾内锚地标志区域需要有引航员，通常在有南下船舶编队通过Newport Rock水道时不能移向内锚地，必须在1800—2400期间等候锚地到船满为止。
6． 船舶通过当天最晚时间0100油船（所有载危险货物船）和大型集装箱船。0300预先抵达通知交付附加费的上述船舶。0300杂货船和所有未装危险货的油船，不允许在其他时间通过。
7． 编队时间和编队号数大约在0300 14频道上公布，要注意守听该频道。
8． 北上时间：大型油轮大约在0600开始，在0530时离开锚地。从Convy Rock北或南出来的船舶根据船舶大小排队编号离开。最晚船舶起航时间大约在1000时。
9． 编队注意：1）编队一般为26条船，首先是大型油轮，由一条拖轮和两条引航船护航过河。接下来为集装箱船和液化气船。后面依次为小油轮，最后部分为杂货船，滚装船，未装危险货物的液化气船的油轮、空载油轮（其无危险货物）2）根据南下船队编队多少，北上船可以直接到大苦湖而不用抛锚 3）通过运河速度大约7.5节。4）北上船无须通过SAID港，除非在该处装卸货，否则一般通过Eastern cut航道。5）在Ismalia换引水Said港海上引水不出海，河道引航员在Beacon 4公里外离船。…6）4个带缆艇工人和一个电工，船上给电工一个房间。7）通过Said港，放小艇引水离船，代理上船办理业务，这对船舶来讲是一个束缚。8）船舶船长必须知道在离开Said港后，有股强劲东流。
10． 信号：锚地（内或外）需要引水船必须显示“G”旗。上面1个黑球，晚上垂直三盏白灯；同时取得进入许可正之前要挂“Q”旗，上红下白灯。
11． 办理手续：A：代理在“Waiting Area”上船并要求提供下列文件：1）3份船员名单；2）1份海关申报单；3）1份物品清单；4）登记证书（Suez带走Said港送还）；5）1份运河船舶资料。B：检疫在内锚地上船并要求提供：1）1份健康申明；2）1份接种清单。C：1）运河检查官需要：（1）1份苏伊士运河吨位证书；（2）一份双层底柜申报表；（3）1份通过表。D：探照灯检查官要求：1）1份原始生产证书；2）3个探照灯的照明灯泡（2个在使用，另1个备用）
12． 苏伊士锚地：可提供油水、伙食。邮件大部分在塞得港转发，同时也可以找医生上船，如果船上认为有必要的情况下，还有一些杂货供应。收集垃圾在Suez是件很新颖的事。但并不要求。船长也不必签任何表格。如果需要了望人员值守，只要雇佣一个值守人员就够了。
13． 天气：每年4月份经常发生沙尘暴，这会延迟进入运河的时间，在苏伊士湾其位置为北纬29 55’.24东经032 29’.4有一泊船可以供排放植物油，还有一些散装谷物和磷肥泊位。在Adabiy湾还备有起重机。

强

好帖，请多多发表这些好东东

让我小了解了点~~~

　　能否多增加点这种技术性的资料，不过这一款太老了，新的早出来了．还有有没有那种，有关于电子海图的资料？

这篇文章很好，曾在那里发表过？