117、STH轮锚机刹车失灵，右锚和11节锚链丢失

锚机型号：C-59-15-MOT4（电动）  额定拉力300 kN，单机起锚速度6米/分，锚链长度275米

事故经过：

STH轮是1973年由南斯拉夫里耶卡船厂建造的一艘7万多吨的散货船。1997年12月离美国新奥尔良港，12月26日1315时抵英国PORTBURY港锚地。船长控制好船速，用对讲机指令船头的大副准备右锚、抛锚，大副听到命令，指挥木匠抛右锚。当右锚两节入水后，锚不吃力，木匠刹车时锚机刹车带两边挤出一条条刹车带碎片。因刹车带打滑、刹不住，发生了“哗!哗!”锚链快速下滑，火星四溅，响声惊人，右锚及11节锚链全部丢进海里。

事故原因：

该轮航修时更换的两台锚机刹车带，使用时间不长。从损坏的情况来看，与旧的刹车带相比，刹车带中缺少金属丝，强度较差，使用几次已有较大磨损，因未及时检查发现，致使这次抛锚时，刹不住，造成锚和锚链丢失。

事故教训：

注：根据“中远船舶检修、养护分工明细”规定，锚机刹车装置的养护负责人是木匠，检修负责人为大副。三管轮和电机员只分管锚机的动力装置。

1、木匠作为养护负责人应该：

● 在更换锚机刹车带前，要检查新刹车带的质量是否符合要求；

● 换上新刹车带后，要注意检查验收；

● 使用中要定期（每航次）检查刹车带的刹车性能。如刹车带收紧余量较小，应及时调整松紧度，满足刹车使用要求。

2、万吨以上吨位的船舶，起锚拉力是三节锚链重量加上锚的自身重量。船长选择锚地，要充分考虑水深情况，并要控制好船速。

118、TSH和TYH两轮锚机和锚眼故障

故障情况：

TSH轮和TYH轮，是韩国大宇造船厂于1997年3月和5月建造的两艘17万吨大型散货船。自接船投入营运以来，锚、锚机和锚眼频繁出现问题：

TSH轮：

● 1997年7月24日No. 2锚机油泵没有油压，保修换油泵；

● 1997年10月7日在SALDANHABAY起锚时，左锚爪断裂;

● 1998年3月在法国FOS港左锚机考必林断裂；

● 1998年5月13日在GIBRALTAR更换左锚；

● 1998年6月27日因锚机油泵频繁故障，保修厂家在高雄上船检查，更换4台改进型（锚机、绞缆机）油泵；

● 1998年11月27日在澳大利亚起锚时右锚无力，将左锚油马达更换至右锚起锚。1998年12月25日LEHARVE，锚机制造厂家上船对锚机系统进行检查后，供船2套油马达配油轴整体。

● 1999年1月4日绞缆机绞缆筒在绞缆中破损，2000年在广州修船时修复;

● 2000年2月8～20日，文冲船厂对左右锚眼进行加强，检查左右锚机，更换左锚机油马达配油轴；

● 2000年4月20日，在英国IMMINGHAM港起锚时，右锚爪断裂；

● 2001年6月11日在北仑港起锚时，左锚机无力、起锚困难。解体油马达发现内部塑料柱塞密封令磨损，换新。

TYH轮：

● 1998年11月29日锚机油泵柱塞式油泵柱塞球部碎裂，1999年3月19日保修厂家上船将4只油泵更换成改进型油泵；

● 1999年12月12日由澳大利亚至英国的航行途中，右锚链孔下方与船壳板开裂，海水进入前尖舱；

● 2000年3月在山海关修船时，对左右锚眼进行加强；

● 2001年3月26日在法国DUNKIRK，起锚时左锚爪裂纹，更换备用锚；

● 2001年9月16日右锚链孔与船壳板裂纹，在日本安排修理；

● 2001年12月3日在北仑，左锚机绞锚无力，换用新油马达后正常（新油马达为1998年11月28日TSH轮在澳大利亚起锚时，油马达无力，为防止TYH轮出现类似故障而准备的）。换下的油马达委托上海黑格隆翻新后于2002年1月20日至25日在青岛送船做备用；

● 2002年3月6日在北仑起锚时两只锚无力，委上海黑格隆上船检修，发现两只油马达活塞密封令磨损，更换后恢复；

● 2002年3月13日～27日，在山海关特检时，对两台锚机油马达拆检，更换油马达配油轴密封令。并订购两套油马达配油阀和3套活塞密封令送船备用；

● 2002年5月11日抵苏伊士运河抛锚，船长为了保险将左锚抛下后，即绞起，一切正常。但过河起锚时，按每节锚链不到4分钟的速度绞起，在锚离底时还绞不起，将右锚油马达配油轴换到左锚也不行。平时绞锚12 MPa即可，这次油压达到160～170 MPa还不行。解体油马达发现配油轴密封令和配油轴套都已磨损严重。

故障原因：

1、绞缆机油马达和锚机油马达是同一厂家，使用同一种液压油。绞缆机油马达从未发生过故障，而锚机油马达故障频繁。说明该种油马达承受高压能力太差。经与厂家交涉，锚机油泵全部换成改进型新油泵后得到解决；

2、油马达柱塞密封令为塑料令，配油轴5级活塞环密封，间隙小，要求的温度和油的清洁度高，运行中要确保油质纯净，冷却水常开。

3、锚眼漏水和锚爪断裂，是因为锚眼设计过大，船舶满载时离水面仅有0.5米。在航行中承受海浪拍击力过大所致；

4、锚眼与船壳板焊接工艺不良，是造成锚链孔与船壳板裂纹的主要原因；

5、锚在锚链孔中固定不好，受力震动，是锚爪裂纹，并在起锚中断裂的原因；

故障教训：

1. 对新造船舶各设备设施的设计、选型和配置时，要加强技术论证。注意充分考虑到海上运行条件多变的特点，适当增加动力设施的功率储备和提高构件的强度要求，以提升新造船的整体质量，确保船舶营运中的安全。

2. 船公司主管部门要将因设计缺陷引发的事故，及时通报同类型姊妹船，引以为戒，杜绝同类事故发生。

119、CHH轮救生艇施放不当掉入海里

事故经过：

CHH轮是一艘3800 TEU的全集装箱船，配置两艘全封闭救生艇。

1996年7月31日，CHH轮在地中海航行，下午5时左右组织救生演习。演习计划是将救生艇放到艇甲板悬挂，熟悉放艇程序后恢复原位。

演习时操纵者接到放左艇命令后，抬起重锤手柄，小艇徐徐下落。当放到艇甲板时却刹不住车! 虽有一人上前帮助操纵者下压重锤手柄，仍未能刹住，小艇一直落到海面。其时，CHH轮正以每小时22. 6海里的航速航行，小艇落水后与大船之间有相对运动，小艇在水中摇晃、打横，巨大的拉力将艏艉艇架拉弯；艏架的钢丝拉断；艉架的钢丝缠绕卡阻在已拉弯的滑车上。驾驶台虽然马上采取了停车措施，但为时已晚，小艇在水中已与大船严重撞击，造成损坏。

3小时后小艇被打捞回船，检查损坏情况如下：

1）前后艇架拉弯，一根钢丝拉断，艇架固定架从根部断开；

2）小艇艇艏中间裂70 cm，漏水严重，龙骨板变形，驾驶舱室的顶部碎裂；

3）艇门后上方破裂20 cm，艇艏上边缘破裂30 cm，艇内多处受损。

这次事故造成左弦吊艇架严重损坏，左弦全封闭救生艇报废。

事故原因：

1、CHH轮出厂投入营运28个月，放艇演习不下于10次。虽然每次操作都能刹住车，但操作中存在一些问题：即操作者为了控制小艇下降速度，总是边放边刹。所以每放一次艇，刹车片就会磨损许多，多次放艇使刹车片磨薄、间隙增大，致使刹车效能降低、失效。

2、定期对刹车性能进行检查、调整不够。直到使用前还没注意到刹车重锤手柄的位置，已从80度下垂至水平90度的位置。

3、该轮放艇装置有三个释放地点：（a）艇内释放；（b）遥控地点释放；（c）重锤手柄释放。来自遥控释放地点有一钢丝牵扯住手柄，当间隙调整不当、手柄在重锤作用下已移至水平位置，就被遥控操作的钢丝挂住，已不能继续下移，即摩擦片不能与刹车板进一步贴合，所以是无法刹住的。

事故教训：

1、放艇演习时的船舶航速，务必小于5海里/小时；

2、定期检查绞艇机的刹车装置，要确保操作灵活。平时保养不得将油漆刷在刹车推进螺牙上，防止不能推进致使刹车失灵；

3、放艇操作时，要高抬手柄，使摩擦片与刹车板脱离开。不能抬一点放一点，或在摩擦片与刹车板没有脱开的情况下，释放小艇。到达位置要马上放下重锤手柄，使其一下刹住。

4、每次收放艇结束，要注意：

（1）用挂钩及保险销、钢丝将艇固定后，应把绞车机的钢丝略微放松，避免钢丝过紧、过松。过紧在释放时会造成一个过速度，过松小艇自身重量会给松弛的钢丝造成冲击。

（2）检查重锤手柄的位置，使其处于刹住状态，手柄微微上翘成80度，而且再往下要有足够的移动距离，不能有物体卡阻。而遥控释放装置的钢丝，应该处于不绷紧的自然状态。如手柄位置不正确，可通过调整手柄和推进螺纹装置的角度来纠正。

120、XX轮舵叶卡死造成船舶搁浅

事故经过：

XX轮1981年建造，17119总吨。装有国产4缸电动液压舵机，最大转矩65吨·米。

1998年4月30日，XX轮由引水引航驶往ANTWERP港。当时阴天、和风，能见度良好。1953时，航道中有一油轮对驶而来。该轮右前方为No. 63灯浮，引水员想让船舶远离No. 63灯浮，令左舵20度，水手正确执行了舵令，船向左偏动。随后引水发正舵命令，但执行中发现舵叶固定在左20度不动。停液压泵再重新起动无效（以前发生类似情况时，采取这个方法能回舵），转换应急舵同样无效，电话通知机舱。这时引水员发现船舶左转太快，又发出右舵20度、右满舵的指令，但无论水手如何操舵都没有作用，舵叶牢牢地固定在左舵20度。船长立即向引水员通报舵机失控的意外情况后，引水员立即停车、全速倒车。此时距离油轮已很近，而且在快速接近。1954时，引水员用VHF通知油轮：本轮舵机失控! 油轮迅即做出反映，大角度左转，在XX轮右侧相距20～30米处通过。1955时XX轮搁浅在 No. 58浮筒右侧，右倾3. 5度，油轮也搁浅在No. 63浮筒附近。

当天2038时，在两条拖轮的协助下，油轮脱浅。次日0655时，在7条拖轮的协助下，XX轮脱浅。这次搁浅造成XX轮No. 3、4、5 压载水舱严重变形，其中No. 4压载水舱尤为严重。损失了两个多月的修期，及数百万美金修费，才恢复营运。

注：XX轮舵效不正常，早就存在。这次搁浅之前，就存在以下情况：

● 外界环境相同，左右满舵的舵角不同；

● 操舵时，从右满舵到左满舵与从左满舵到右满舵所需的时间不同；

● 舵角在20度以下，驾驶台操舵的角度与舵叶实际角度基本一样。舵角在20度以上时，误差很大；

● 液压油泵在运行中，时常有巨大的噪音；而且

● 液压油泵的损坏较频繁；

● 航行中发生死舵时，往往重新起动液压油泵或更换液压油泵即可恢复操舵；

●这次搁浅恢复营运后，仍旧出现过类似的舵失灵的险象。每次故障发生时，还是用重新起动油泵或更换另一台油泵的方法，恢复操舵。

事故原因：

1、1998年12月XX轮坞修中对舵进行拆检，发现上舵承双排滚柱轴承的内、外圈已碎裂，双排滚柱严重变形及缺口，滚柱间的铜环也碎成小块。

2、由于上舵承滚柱轴承碎裂，造成推动舵叶转动所需的力矩增加。在小角度转动舵角时，舵机油泵还能承受；大角度转舵时，油泵因超负荷运转就会出现噪音大、速度慢、转不动的现象。同时，舵机油泵反复超负荷运转，致使内部机件损坏。

3、当碎裂的轴承内、外圈、支撑架以及损坏的滚柱卡嵌在运动部件表面，即舵叶就卡死在某一个位置，就造成舵机油泵液压系统内部压力过高，系统内安全阀开启、主油路旁通。就是重新起动油泵或是更换油泵也无能为力。即出现了“死舵”的问题。

事故教训：

隐患不除，早晚要酿成事故! XX轮舵效不正常由来已久，终于酿成搁浅，事故损失巨大，教训深刻：

1、提高船员责任心，自觉钻研专业技术，提高科学管理（分析故障）的综合能力。出现过操舵故障（失灵）船舶的领导，要认真组织（甲板、轮机）相关人员进行全方位地分析排查。轮机员和电机员在检查电气控制系统和液压动力系统之后，早就该考虑到是船体外、水线下的舵叶转动受阻的问题。

2、水线下的舵叶装置营运中无法进行全面检查。在搁浅后长达两个多月的修理期间，应该利用船舶进坞的宝贵机会，拆检舵柱检查轴承等部件情况，全面查找“死舵”的原因，

3、公司机务部门要注意提高机务主管对船舶的技术跟踪管理和业务指导的水平。机务主管应掌握船舶主要设备（故障）缺陷情况，对营运中发生的大事件及时分析、总结，并对船舶进行有效的监督、指导。

4、加强安全意识。舵是船舶关键设备。对操舵时有过“死舵”的船舶，在没能找出真实原因、排除之前，应该停止营运!

121、DL轮舵叶失落，船舶失控

舵机型号：RW-225/43电动液压活塞式  额定转矩43千牛米，舵叶为半平衡舵

1983年由KAWASAKI HEAVY厂制造

事故经过：

DL轮是一艘全集装箱船舶，机舱在艉部。1999年2月21日阴天，风力7级，DL轮由上海驶往日本石垣港的航行途中。1450时，船体艉部突然“轰!”的一声巨响，船体拌有巨大震动后，随即失去舵效，船舶失去控制。船长立即通知轮机长和电机员检查舵机的电气和机械部分，但未发现异常情况。再由水手长和二副放软梯下去检查，发现舵叶已丢失，船舶只能漂航待命。

21日1600时公司指派DF轮拖带回上海港。25日1240时DL轮被拖到长江口锚地，进港卸货后，21日2100时进闵南船厂船坞检查修理。

注：该轮舵叶于1996年5月16日在蛇口友联厂做过拆检。1998年4月8至15日在上海船厂白云山浮坞做过坞检，因舵承间隙在允许范围内，舵叶没拆，故没检查到固定螺母情况。即失去了一次检查的良机。

事故原因：

DL轮整个舵叶失落丢失，在坞内检查看到船艉舵支架（板烟斗）完好；舵杆下部轴承铜套的后上部有一小块碎裂（可能是在舵叶最后失落时造成的），舵杆固定舵叶的螺母失落，其舵杆上的螺纹完好。

据以上现象分析，上次拆检舵叶装复时，舵杆上固定舵叶的螺母没有上紧；螺母防松脱的固定板焊接固定得不牢固。在航行中舵杆上固定舵叶的螺母随着舵叶的转动而逐步松动、松脱，导致整个舵叶下降，使舵叶前部（下轴承的上方）板（该板在拆检舵叶时需割下），在舵叶左右转动中撕裂脱开，致使舵叶失落。

事故教训：

舵叶处在水线以下，即便存在故障，在营运中也难以实施检查。只有坞修时，才能检查解决。所以只要船舶进坞，各种水线下设施（各海底门、各种探头、各放水塞、侧推器、螺旋桨和舵装置等）的主管船员，要认真对各自主管设施进行详细检查，如为厂修项目更要仔细验收，防止留下隐患。

122、XX轮舵叶丢失事故

事故经过：

XX轮是一艘总吨为9683吨的集装箱船舶，1984年12月由国内某船厂建造。2001年3月16日该轮离开码头1. 5海里时，舵叶突然丢失，船舶失控，被迫拖回码头卸货，然后再拖往船厂修理。进修理厂检查发现：

● 舵杆锥体表面腐蚀磨损在0.10～0.30 mm；

● 键槽底部尺寸为71 mm，比原有宽度大1 mm，顶部大9 mm，键槽两侧外移凸起各为2 mm和4 mm；从键槽内键的痕迹来看，键的位置明显下移约15 mm左右，相应键槽下缘下拓；外观键槽基本完整无缺损现象；

● 舵杆下端螺纹良好，最下端约两圈螺纹严重损坏；

● 测量上下舵承间隙，在正常范围之内；

● 舵销铜布司下移，内孔腐蚀严重；

● 舵销支承上平面无明显的磨痕、损坏迹象；

● 假舵情况良好，舵柄及固定螺母良好，未见松动及振动迹象。

事故原因：

根据对上述检查情况的分析，舵叶及键一起丢失的原因是：

上次舵叶安装时，舵叶和舵杆锥面接触面未达到规范要求，螺母未上紧或未保险妥，盘更密封性能差，渗入海水。由于海水腐蚀舵杆和舵叶锥型配合面产生间隙，在长时间使用中松动，导致螺帽松出，舵叶逐步下沉。舵叶上的安装工艺箱，因承受舵叶的重量而发生整体破裂，造成舵叶进一步下沉，最后脱出丢失。

事故教训：

舵叶装配存在缺陷，船员在营运中难以发现和纠正! 所以在坞修拆装舵叶期间，要认真督查，仔细验收，防止留下隐患。

大副作为检修项目负责人（可请轮机长协助一道），加强对每道工序质量的监督检查和验收：

● 舵杆、舵叶锥型接触面的接触情况；

● 舵杆舵叶接合部的密封情况；

● 舵叶锁紧螺母上紧情况及螺母的保险情况等。

123、DHH轮No. 3舱左舱盖失控脱轨事故

事故经过：

2002年1月17日0800，DHH轮从西班牙LAS PALMAS港开航，1500船员自己洗舱开舱时，No. 3货舱左舱盖失控脱轨，四分之一的舱盖滑出弦外，造成轨道部分变形，一只滚轮破碎，舱盖胶条部分变形损坏，开舱轨道STOP装置一个撞飞、一个变形，被脱轨滑出的舱盖压住的栏杆全部变形。　　事故发生后，DHH轮返回LAS PALMAS，委托监护代理联系当地厂家，联系CCS验船师做损坏和修理检验。全部修理工作于19日2343结束后开航。

事故原因：

DHH轮在航行中开舱时，船舶左右摇晃，最大摇摆角度达到左右5度，超出舱盖设计允许的左右最大3度的极限（纵倾2度）。晃动时产生的冲击负荷，使开舱油马达有关接头焊接处脱开，造成油马达失控，舱盖在轨道上左右自由滑动，最后撞掉STOP并滑出弦外，卡死在两开舱轨道之间。

事故教训：

1、船东应注意教育船舶领导掌握好“安全和效益”的辨证关系。船舶领导要牢记自己肩负的对船东负责和对广大船员生命、公司财产负责的一致性。

2、强化、提高船舶领导班子的安全意识，是杜绝违章指挥、违章操作，确保船舶安全生产的首要因素。

3、船舶摇摆接近安全极限，严禁开启舱盖!

124、TL轮丢锚事故

事故经过：

TL轮于2002年7月25日2300自南通姚港起锚开航后，至2349时，全船突然失电，主机停车。船上紧急抛下左锚，由于船速太快导致左锚丢失。随后船上再抛右锚将船稳住。

事故原因：

1、开航前备车放残水不充分，轻油日用柜中有水，使运行中的副机停车、断电，主机停车，造成危险局面。

2、在船速快、惯性大的情况下紧急抛锚，造成锚链断裂，左锚丢失。

事故教训：

1、加强值班船员的责任心，严格执行操作规程中各项规定，认真做好备车规定的各项工作。

2、船舶进出港出现突发情况，船长要头脑冷静，沉着应对，及时提醒在船引水采取严谨措施，确保船舶安全。

125、DQH轮空调压缩机活塞连杆损坏事故

空调压缩机型号：SABROE VMX 113S  制冷量119540大卡/小时

事故经过：

1999年3月27日1135，DQH轮航行于南海。机工长带领机工对空调压缩机进行常规检修，拆卸压缩机缸盖，检查阀片及弹簧，同时检查轴瓦。装复后试运行有故障不能工作。再次拆卸缸盖，但此时因电源未断开，导致压缩机自动起动，造成两只活塞、连杆、吸入滤器损坏。

事故原因：

检修人员未按照安全规程操作，第二次拆检前没有切断电源，是一起违章操作引发的事故。

事故教训：

1、船员在检修机械设备期间，始终要精神集中，严格按照说明书规定的安全规程操作；

2、部门领导在安排工作的同时，要强调安全条例及应注意的事项。参与检修的工作人员要注意相互间的协作配合。