96、LH轮发电机异常损坏

发电机型号：IFC3-316  电流/电压/功率：635A/450V/485kVA

1971年SIEMENS厂制造

事故经过：

LH轮1993年7月22日由澳大利亚驶往雅加达的航行途中，1330时值班二管轮巡回检查到副机附近时，发现运行中的No. 1发电机有一股黑烟冒出，就迅速奔至No. 1发电机控制板，强制停掉No. 1副机，1332全船失电。接着备用副机自动起动投入工作，1335时恢复供电。随后电机员对No. 1发电机进行拆检，发现该发电机励磁线圈绕组烧损，励磁绕组部分转子与定子的左下方矽钢片有明显擦碰痕迹。发电机损坏不能使用。船上无法自行解决，只能维持航行至目的港再进厂修理。

事故原因：

1993年4月30日，LH轮在新加坡某船厂修船期间，在对No. 1副机更换传动齿轮时，因受位置限制，不容易拆卸，厂方工人就把该发电机拆松、移开过。但在安装该发电机时，地脚螺栓收紧不均，连定位销也未能到位就上紧，然后交付船方使用。在船上使用的这段时间里，随着发电机震动而逐渐移动，产生轴系中心偏移，移动越多震动越严重，最终造成励磁部分转子与定子摩擦发热烧毁线圈。

事故教训：

该发电机损坏的责任虽然不在船方，但与船上轮机人员并不是没有关系。

1、船舶进厂修理时，主管轮机人员一定要做好监修工作，认真把好质量关。对于厂方拆卸不相关的设备时，一定要引起注意，认真监督装复，使其处于正常可用状态。对重要设备，有必要向轮机长汇报或者告知相关的主管机电人员，避免疏忽造成不必要的损失。

2、对厂修期间被拆、修过的机电设备，初期使用应认真检查、监护（尤其重要机电设备）。而该发电机在出厂后使用的这段时间里，机舱值班人员思想麻痹，没有发现该发电机有松动问题。

97、LLH轮2台主发电机意外烧毁

副机型号：B&W 6T23LH  500 kW  750 r/min

发电机型号：WAB995/12f  功率：520kVA

1971年由LITOSTROJLJUBLJANA YUGOSLAVIA  厂制造

废气锅炉型号：立式火管IM-S6867B，工作压力0.5 MPa受热面积98 m²由F. M. V厂制造

事故经过：

1994年9月3日0700时LLH轮由某港开航，由No. 1和No. 2副机并网供电。1219驾电定速航行，值班轮机员二管轮完成定速操作后做巡回检查时，尚未发现异常。

1315时，二管轮发现机舱上方有大量气水犹如倾盆大雨一样落下，而且弥漫着气雾。二管轮迅速奔至集控室将主机拉至停车，机工打电话给驾驶台和向轮机长报告情况。

1318正准备停副机时，全船失电并有一股电器烧焦气味冒出。以后应急发电机起动供电，机舱人员陆续到达机舱。机舱花铁板上到处是热水，水气腾腾，经查确定是来自上层废气锅炉。组织人员做好堵漏和清理机舱。电机员检查发现3台发电机已经进水，并确认No. 1和No. 2两台发电机已烧坏。

为了尽早恢复供电，轮机部人员一方面对No. 3发电机及汇流排等部件进行清洁、烘烤、风扇驱潮，一方面对主副机海、淡水泵马达等为主机航行服务的泵浦等设备进行绝缘检测。2000时，No. 3发电机绝缘升至5 MΩ，配电板绝缘升至0.12 MΩ，即起动No. 3副机供电，2110，起动主机续航，去目的港进厂修理。

事故原因：

该轮是一艘近二十年的老龄船，废气锅炉水腔下部锈蚀严重。主机定速航行后，主机废气能量增加，废气锅炉蒸发量突增，蒸气压力也迅速升高，废气锅炉水腔下部产生裂缝及烂穿，致使炉水喷出，使运行中的No. 1和No. 2发电机进水，线圈短路烧毁。

事故教训：

1、严格做好对船舶炉水的监测、处理工作，并认真做好记录。

2、船舶厂修期间，认真对安全阀的起跳、落闭进行检测调试；认真做好对辅锅炉、废气炉的内部清洗、检验、试压，对锈蚀或损伤部分应及时修理或更新。

3、对技术状况欠佳的老龄锅炉，应适当降低其使用压力。

4、船舶离港主机机动航行期间，就应该起动炉水循环泵，把辅锅炉的水经过炉水循环泵泵往废气锅炉，使两炉水串通循环，对废气锅炉进行充分预热。

98、JLC轮No. 1发电机损坏

副机型号：BERGEN-RSGB-6    发电机型号：ASEA-GM560  490 kW

事故经过：

1996年1月3日航行中的JLC轮在抵达目的港锚地之前，1950时驾电通知机舱备车航行，值班机工起动No. 1副机，2000时并入电网。2008时电机员在集控室闻到一股烟味奔出集控室查寻，发现烟是从No. 1发电机上方的气孔中冒出后，在奔回集控室的途中，听到“轰!”的一声巨响。此时轮机长已赶到集控室，并切断了No. 1发电机主开关；三管轮和值班机工二人同时停掉了两台副机，全船失电。经确认是No. 1发电机故障后，于2013起动No. 2副机供电，全船恢复，正常航行至锚地。

抛锚后电机员打开No. 1发电机外罩检查，发现轴承端三相定子绕组的输出线在上部完全断裂，下部绞到发电机轴上，并把半边的定子外端扎线拉散，导致输出线绞散、绞断。在检查二相定子绕组输出线上部的断口时，发现穿过调压器的电流互感器一相烧断，另外两相有拉断痕迹。盘车检查无卡阻现象，转子无任何伤痕，定、转子间隙正常。但测得定子绕组绝缘值为零，进一步检查发现一股定子绕组线已断。

经请示公司后，由公司安排进厂修理。船舶于1月4日靠泊后，船厂工人对No. 1发电机进行解体检查，还发现定子迭片有一个较大角度的位移，调压器的电感器边的铁架上有烧灼的痕迹。

事故原因：

该轮是一艘27年的老龄船。经查并确认，由于No. 1发电机的一相输出线（穿过调压器的一组）绝缘层老化，加上在运动中的振动、擦碰磨损，造成接地，导致电流过大烧断。因发电机在并网供电，输出的三相电流一相突然断掉，在定子绕组中产生了一个强大的电磁力矩，致使定子迭片发生位移，又拉断了另外两相（定子绕组）输出线。

事故教训：

1. 对超老龄船的电器设备，电机员应加强绝缘检测，并做好详细记录。对老化的导线，要及时申请更新。

2. 公司机务人员，应对超、老龄船舶机电设备的维修保养工作情况，加强跟踪指导。

99、XH轮主配电板异常烧毁

发电机型号：GFV5500B-3  主配电板型号：EG ELEFUNKEN-ABT-SCH

事故经过：

1996年11月13日XH轮在大西洋航行中，0728时，突然全船失电，机舱故障报警，应急发电机自动起动供电。机舱值班人员在集控室发现主配电板起火，全船发出火警警报。机舱有人去停还在运行的No. 2副机，有人向驾驶台报告情况，并组织人员进行灭火。

0740时配电板火被扑灭。当时船位为N37°13｀5″；W12°41｀8″。

确认无死灰复燃后清理现场。经机电人员检查确认：No. 2发电机配电屏中间部分，主开关三付（上面的）三相接头已经烧熔；近开关的铁质隔板烧出三个直颈为6～7 cm的孔眼；主开关上部、左右电器仪表连接全部烧毁；No. 2发电机主开关以下到发电机输出线一段铜排完好；因受No. 2发电机配电屏燃烧的影响，左面第4屏的No. 1发电机配电屏和右面并车屏上部全部烧毁；No. 3发电机配电屏部分仪表烧损，但其主汇流排无烧熔痕迹。根据上述损坏情况，全船只能靠应急发电机供电，船舶处于漂泊状态。经请示公司同意船上机电人员（只能）自救。船上通过检查分析，并根据现场烧损的实际情况——

● 把主汇流排6～7屏之间的连接铜排拆除，4～5屏之间汇流铜排锯掉；

● 清理烧坏部分控制线路的No. 1发电机配电屏，把发电机进线与汇流排用铜排硬性连接，恢复主配电板1～3屏供电；

● No. 3发电机因保护装置失效，也用铜排硬性连接供8～10屏电源。这样，No. 1发电机和No. 3发电机可以分区供电，而电压、电流、功率和频率须由人工手动测量调节。XH轮于11月14日恢复全船供电，能维持航行。

事故原因：

据现场损坏部件的情况分析，配电板起火的原因是:

1、船舶在航行中颠簸、震动，使运转中的No. 2发电机在配电板主开上面的三相插入接头连接松动（工作电流1300A），造成局部接触电阻增大而发热，再因发热时间长或温度增高，电阻又进一步增大这样恶性循环。

2、因发电机在某个时刻负荷过大，工作电流随之增大，也全使其接线柱的温升高出许多。

上述两方面的原因，最终造成接头烧熔而断路，产生的电弧引燃了配电板上的电线，仪表等易燃物品，而引起配电板失火。

事故教训：

1、因主配电板上的主开关三相接线柱松动，引发配电板火灾的事故比较少见。但XH轮的这次事故应该引起机电人员的警觉! 船舶应该按照配电板养护的有关规定，利用厂修的机会或能够断电的情况下，检查汇流排和主开关等部位的接线柱松紧情况。与XH轮同类的船舶更要争取机会，尽早做一次检查。

2、XH轮在配电板失火、电站瘫痪的困难情况下，通过船上机电人员的自救，能临时恢复电站的供电能力，使船舶脱离在大洋中漂泊的危险局面、维持航行到港，是很不容易的。中远广大船员都应能象他们那样，具备一定的应变素质，用自己扎实的理论和实践能力，确保船舶和自身的安全。

100、SSH轮No. 3发电机损坏事故

发电机型号：TVL1-AF-687    电流：579A  电压：450V  频率：60HZ

制造厂：SHINKO ELECT CO.；LTD.      出厂日期：1985年5月

事故经过：

1999年6月8日1500，SSH轮靠新港8段码头，No. 3与No. 1发电机开联运行中，No. 3发电机内部突然发出一声巨响，并伴随有火花喷出，随之No. 3主开关跳闸。停掉副机检查，测量转子绕组100 MΩ以上，定子绕组对地绝缘值为零。确认发电机定子绕组有接地现象；打开励磁绕组端端盖，没有发现异常现象：因另一端与发电原动机相连，有发电机冷却风扇，无法看到有何异常现象。

事故原因：

1、6月9日发电机进厂，在天津发电设备总厂将发电机两端端盖打开后，发现定子与转子有扫膛现象：靠原动机侧的定子有宽5～7 cm、长约40 cm的摩擦痕迹；转子有宽5～7 cm、长度为整个圆周的摩擦痕迹；另外，靠原发动机侧的定子矽钢片固定箍焊点脱焊，并弹出，将定子绕组绝缘破坏，导致发电机绕组接地。

2、检查两端轴瓦滑道，上下轴瓦光滑。测量定子内颈549.78 mm，转子外颈546.10 mm；每端空气间隙在1.8 mm左右。发电机两端端盖止口：靠原动机侧上下尺寸710.025 mm，左右尺寸709.73 mm；另一端上下709.73mm，左右710.06 mm。从测量定转子及两端止口的情况看变化尺寸很小，可以判定造成事故的主要原因是轴瓦变形或磨损严重，导致主轴一端下沉，造成扫膛损伤。

注：No. 3发电机主要修复工程：厂里做专用工具将矽钢片固定箍顶到原来位置，焊接固定；整流二极管及保护电容检查；定、转子绕组清洁，被磨损处做特殊处理后喷绝缘漆；烘干后用500V兆欧表测量定子绕组绝缘在150 MΩ以上；在靠原动机侧发电机止口下端左右各加一厚度为1.3 mm的垫片，以提高主轴高度。装复后测量定转子气隙左右各为1.5 mm和1.35 mm, 用500V兆欧表测量绝缘500 MΩ。6月12日发电机回船装复到位，13日负载运行试验（负载180 kW～240 kW之间）正常。下午3点后正式投入运行。

事故教训：

发电机每运行半年左右的时间，要测量发电机两端轴瓦的磨损程度及定、转子间隙，并做好记录，与说明书给出的尺寸进行比较，做到心中有数。如发现有大的偏差，要及早进行调整，杜绝此类事故发生。

（注：这类发电机的空气间隙最小1.2 mm，最大1.8 mm，最大允许偏差为15%～20%）

101、LH轮应急发电机故障，船舶失去动力

副机型号：CXZ-WARTSILA  4R22/26  功率：507 kW  转速：720 r/min

1994年上海新中动力机器厂制造

应急发电机型号：发电机型号 IFC6-284-4SA82  天锡电机厂生产

                原动机型号 MWM D234 8V    河南柴油机厂生产

事故经过：

1998年1月7日LH轮在香港码头卸货，1330时No. 1副机第1缸排烟温度高，转速剧烈波动。值班机工电话告知二管轮和安全班三管轮，二管轮通知机工起动No. 3副机，自己赶到集控室准备配电。但No. 3副机起动后转速上不去，而此时No. 1副机上的负荷已自动转移到No. 2副机、引起No. 2副机负荷过大，增压器发生强烈喘振，随后No. 2自动跳闸，全船失电。No. 1副机和起动后转速一直上不去的No. 3副机，也因失电后断油停车。此时应急发电机自动起动供电，因应急配电板上没有副机燃油供油泵单元电源，3台副机不能（用重油）起动，就改用轻柴油起动2台副机。大约10分钟后No. 1副机和No. 3副机又因各缸排温波动大，跳电自动停车，应急发电机又自动起动供电。

1900左右应急发电机因过热咬死，自动停车，全船又失电。失电以后，因副机故障还没能找到，而轮机人员反复多次起动副机，使空气瓶内压力过低，造成船舶完全失去动力、必须靠外界提供动力电源才能起动副机。

2100船上向公司汇报，请求外界支援。经公司多方联系，于1月8日0130时，由友联船厂派移动式发电车向船上供电，船上起动空压机向空气瓶充气，启动副锅炉，直到0500时起动No. 1、No. 2副机成功（No. 3副机还是起动不了）。一小时后改用船电运行，上午0930时上引水、开船，延误船期达16个小时。

事故原因：

1、卸货中发电机负载变化大，No. 1副机第1缸高压油泵卡死在大油门位置，排烟高温，造成转速大波动而影响频差，负载偏移到No. 2副机，使No. 2副机过载跳电。

2、副机换用轻柴油起动后，运转一段时间又停车，是因轻油日用柜长时间没有放残水，混有水分的柴油进入副机油路，导致副机停车、跳电。  

3、机舱人员在忙乱中，没有注意应急发电机的运行情况，应急发电机在冷却风门没有打开的情况下，运行几个小时，造成高温咬死停车。

4、船员在未查出副机起动困难（柴油系统中有残水）原因的情况下，盲目地反复起动副机，把气瓶起动空气用尽，造成船舶丧失自救能力。

事故教训：

1. 轮机员要强化安全意识，加强业务学习。熟悉机电设备的技术性能和操作规程。认真做好对机电设备的每一项日常保养工作，尤其注意对应急设备的维修保养，并按时进行效能试验和应急演练，提高自己在应急情况下的处置能力。

2. 轮机长在机舱发生应急情况时，应能沉着冷静地指挥轮机部全体成员，做出紧张有序，协调一致的反应。