6. 低压排泄阀

7. 集合管

集合管（见图7）是瓶内CO2气体释放后集中 的场所，并连通管路分配阀释放到相应区域，也连 通泄放管，若CO2气体泄漏在集合管里且压力达110bar时，安全阀工作,气体经泄放管排外。集合管端部有闷头，少许的CO2气体泄露后，集合管压 力表就会有示数，电源箱上的泄漏指点T亮起;示数为3Bar时，机舱报警面板产生泄漏警报，对 此，可拆解闷头将气体 排放到CO2间o。C02泄 漏后，汽化吸热温度会迅速下降，致瓶身出现 水珠（哪瓶瓶身有水珠， 就是哪瓶在泄露）。

co2释放必须满足三个前提条件：所有人员已经撤离；通风、油路关闭；得到船长释放的命令。CO2系统有两种释放方式：手动释放和遥控释 放。手动释放只能在C02间操作；遥控释放可在 消防站操作，也可在C02间操作。1. 遥控释放（1）取下释放箱的钥匙，打开相应区域释放箱的箱门（此时相应区域的C02预报警激活，声 光报警，但不自动切断风机和关闭油路）。（2）在释放箱内取出供气箱钥匙，打开供气箱和驱动气瓶瓶头阀，然后返回至相应区域释放箱。（3）拉下主阀手柄1（见图2）,驱动氮气冲 开管路分配阀（相应区域通风自动关闭，但油路需 手动关闭）。4）拉下开瓶头阀手柄2 （见图2），驱动氮气进入延时器，蓄压30〜40秒后冲开瓶头阀 J机舱释放分两路：一路冲开1〜36瓶，r路冲 升37〜46瓶；货泵舱或货泵马达舱释放，在单向止回阀的作用下只能冲开47〜56瓶）,CO?处于 正常工作状态。2. 手动释放遥控释放失败后，只能在CO2间手动释放。（1）打开相应区域的管路分配阀，风机自动 切断，但油路需手动关闭。（2）手动拧开相应数量的CO?钢瓶，系统将 无任何延时而直接释放。三、常见释放风险和规避措施不论进入co2间检查还是处置应急情况，co2 间风机都必须开启，相应区域的人员必须撤出，且 要通知船长、轮机长。1. 打开驱动气瓶时，若释放箱内的两个手柄阀失控，就会造成CO2释放。规避措施：检查前， 将释放箱内引导驱动气体去往延时器和管路分配阀的管路都拆掉并通知机舱断掉保险丝。这样，只要 两个手动阀完好，就会形成闭合回路，使供气箱压 力表有示数（若关闭不严时，示数就会下降）；同时， 能将驱动气体在拆卸口排外，避免进入驱动管路。2. 插销式瓶头阀易误碰，从而造成单瓶CO? 释放入管路。规避措施：检查气瓶时，将插销插上， 以防误操作；检查完后，再将插销取下，使其保持立即可用状态。3. 少量CO2气体进入集合管。规避措施：将集合管的闷头打开，使少量气体释放到CO2间， 或者撤离相应区域人员，保持通外的道门敞开，打开管路分配阀直接将CO2泄放到货泵舱或货泵马 达舱。4. 大量CO2气体进入集合管。规避措施：当 集合管内压力大于安全阀工作压力noBar时，泄漏气体就会直接通过泄放管排外；集合管内压力小 于110bar时，可将安全阀工作压力调低，使其工作， 将泄漏气体从泄放管排出，也可直接打开管路分配 阀，将泄漏气体泄放到货泵舱或货泵马达舱。四、大型CO2灭火系统的管理1. 无船长授权，切勿擅自进行供气箱气瓶压力检查。2. 得到授权后，必须由船长或大副、轮机长或大管轮、三副共同进行供气箱气瓶压力检查，且要通知驾驶台和机舱、货泵舱或货泵马达舱的工作人员，提前撤离相应区域的人员。具体操作时，顺时针旋转驱动瓶瓶头阀，检查压力是否足够，检查完后再逆时针旋紧(平时保持关闭状态，只有需要释 放时才开)，并拆管放残，检查释放箱内冲开管路分配阀和CO2瓶头阀释放手柄是否处于正常位置。3. 定期检查和检验的要求如下：(1) 每周：检查电源箱按钮、指示灯、试验开关、蜂鸣器等是否功能正常；确认所有的阀门处于正确位置、CO2间的风机工作正常。(2) 每月，检查气瓶压力是否处于正常范围 内/系统有无泄漏、CO2释放箱/开门钥匙/操作 说明/相应区域CO2撤离警铃/撤离警告标识是否 异常并视情维护。(3) 每季度：至少检查一次CO2管路、钢瓶、 总管的连接和供气箱氮气瓶压力、连接管状况；至 少保养一次CO2气瓶外观和底座。值得注意的是， 只能在船舶停泊时检查、试验释放报警及其相应区 域同步风机切断功能。(4) 每两年：对CO2气瓶和驱动氮气瓶进行 称重；对管路进行0.49MPa空气吹通测试。对所 有气瓶，要求称重得出的数量不得小于正常储量的 95%,不满足此条件时需进行充装。(5) 每五年：进行内部检验和0.69MPa的气 密性试验。(6) 每十年 进行压力为11.8MPa的水压试验, 包括驱动气瓶，并对其抽查10%。抽查的气瓶只 要有一个水压试验不合格，就要对全船50%的气 瓶进行水压试验；若还有不符合要求的，则要对所 有气瓶进行水压试验。

4. 连接瓶头与释放管路的连接管，有的为铜质， 有的为橡胶软管。铜管不需要有证书，橡胶软管则 不仅需要有证书，而且要根据制造商的建议和实际 损坏情况进行更换(最长使用年限不得超过十年)。

五、事故分析和反思本文开篇所述的两起事故均发生在修船期间 1600时左右，且为自行检查中操作失误，未通知 机舱人员撤离。1. 船厂修船期间人杂、事多，容易引起思想懈 怠；1600时后是一天工作的末段，往往身心俱疲、 思维不清，加上又是晚饭前夕，难免产生草草了事 的应付心理，若再追赶船期，就会更加使人手忙脚 乱，大大增加了出错机率。针对这种情况，必须提 前合理地安排工作，有困难及时报告，争取增加人 手「感觉身体上或思维上跟不上节奏时，应及时调 整。2. 不熟悉设备原理和管路走向就贸然操作是极 其危险的。三副平时应对照说明书熟悉设备，并利 用检查时机与轮机员一道，根据说明书规定的试验 程序，透过现象研究原理。、3. 建立健全联系制度，切实做好风险评估。三 副和陪同人员进入CO2间检查前，应电话告知驾 驶台和机舱、货泵舱或货泵马达舱人员，并安排专 人在CO2间外值守待命、用对讲机加强联系；一 旦发生警情，喜副应毫不犹豫地利用CO2间电话 的公共广播功能向全船广播撤离人员或以对讲机向 外界报告。“金海翔”轮三副曾多次让当班水手和 水头呼叫船长，但后者均未重视；若当时有一人及 时把船长或轮机长带到现场，及时给出指导性建议， 或许就能避免事故的发生。4. 加强培训，切实提高应急反应能力。每月消 防演习中的项目不仅要包括CO2释放操作和工作 原理，还应包括看到、听到CO2警报后的应急反 应和撤离程序、最近逃生路线的划归、EEBD的使 用及其所在位置和数量、CO2中毒后的救治等，并 经反复假想和推演，不断总结经验，形成只要相应 区域CO2释放报警灯柱亮起就立马穿戴好EEBD、 沿最近的逃生线路向上逃到室外的条件反射。5. 提高心理素质。“金海翔”轮三副误开启瓶 头阀时求教于救生消防设备维修人员，在得到指示后却又慌乱地误开了增压阀，导致C02释放。若 当时能保持冷静，分清轻重缓急，利用一切机会让 机舱人员先紧急撤离，在不明白设备原理和结构的 情况下及时停手，将“终止作业方针”落到实处， 在不具备专业操作资质的情况下不冒进、不慌张， 不急于拆卸驱动管路，NEAR MISS演变为事故的 可能性也许就会大大降低。6. 无论何时进入CO2间进行何种检查或维保 工作，都最好将供气箱通往释放箱、释放箱引导驱 动气体去往延时器和管路分配阀的管路拆掉，以防 误触碰而引发事故。作为工作在一线的船舶三副，对主管的消防 救生设备是否熟悉，直接关系到船舶的应急反应能 力。大型CO2是一把既能救急又能夺命的***剑， 三副一定要有一颗如履薄冰的敬畏之心，不懂勿碰 ，一定要有一颗兢兢业业的责任之心，发现问题及时汇报；一定要有一颗刻苦钻研的进取之心，切实提 高业务水平。这样，才能确保一船平安。作者：张旭，海南中远海运沥青运输有限公司二副