接下来检查各零件是否可以继续使用，测量弹簧及观察弹簧是否有裂纹，与新的比较是否强度变差，长度是否一致。顶杆与针阀接触面是否磨损极限需测量，喷油器总成与油嘴接触面是否与明显磨损，油嘴是否到达使用极限（此处借助机务总经理陈伟翔师父的文章《辅机喷油器零件缺陷说明》）已经比较详细的阐述了，几个主要的部位。有兴趣的可以查看此文章。如下是本船MAN B&W的检查。

图中几处需要测量，记录，与原厂配件对比，查看是否可以使用，以为不一样的话会导致后期工作量大，几个检查的要点，作为轮机员应该熟悉。

②组装好后，重复①的步骤，之后。当压力在喷油压力范围附近，降低到20Mbar左右，后那么用均匀缓慢的速度压油泵泵油手柄，注意压力表指针向高压方向移动的情况。在喷油压力开始下降的那一瞬间记住压力表上的最高读数。③重复上述动作，检查压力与规定的喷油压力的差值，本船是32Mbar。若太低，则顺时针旋紧调压螺钉；若太高，则逆时针旋松调压螺钉，直到满意为止，最后紧固调压螺母。

换新油头运行测试，爆压刚开始还比较正常，运行一段时间后，就会出现同样的情况，并且情况恶化。（期间喷油器全部拿下来从新检查测试，哈哈，有的油头就是不行啊，在台湾购买本地的换新测试）开始喷油泵密封性考虑。如下

换新油头状况有改善，冒黑烟问题也有所改善

1.1.3喷油泵的压力不在使用范围内，会导致异常喷射。压力过高会导致在供油结束后，喷油器的针阀座落后又第二次开启，形成二次喷射。二次喷射导致喷油持续期过长，雾化差，燃烧不完全，后燃严重，排温升高。但是压力不足将会形成断续喷射，同样雾化不好，燃烧粗暴。然而由于长时间的使用，燃油多少会有杂质，导致柱塞磨损，或使用时间超长，这样不会导致要过高。那么压力低的情况最常见。柱塞偶件和出油阀的密合不严会导致此现象。怎么检查柱塞偶件及出油阀具体如下，如图（查阅说明书，没有找到怎么在实验台上测试组装好的高压油泵。有高人懂得可以分享一下）

将高压油泵部分检查换新，状况有改善

结构图

    从图中可以看出安装拆装清洗比较简单，但是新柱塞偶件与止回阀是偶件如下图，新品竟然有车床螺纹，这怎密封，公司竟然回复没事，自己研磨后可以使用。Ok。研磨之后使用不足一个月严重漏油如图，在拆下高压油管的时候，明显看到有油从油泵喷出。质量是硬道理，科技是第一生产力啊。我本将心向明月，只好换回旧油泵柱塞，那么只能检查哪一个还可用。如何检查，如下①柱塞的磨损头部，此处磨损醉在，在接触面上有上深下浅上粗下细，磨损处程乳白色，在光照下比较明显，严重不可用；②柱塞停供边的磨损，从斜槽上边缘上磨损逐渐减小，也是乳白色。同事棱被磨钝。③柱塞套筒的磨损主要是在进回油孔附近，进油比回油大。④柱塞偶件的检查，肉眼看柱塞头部、停供边或柱塞套油孔周围，呈乳白色，用手指甲刮有明显的的感觉，柱塞或套油锈蚀、裂纹，柱塞顶端或停供边油剥落等，以上可以报废。⑤用右手指盖住柱塞顶部孔，左手慢慢将柱塞向外来处，此时右手食指应该感觉有吸力，当拉到柱塞套筒进回油孔的时候，很快松开柱塞，此时柱塞在真空吸力的作用下迅速回到原位置，说明可以继续使用，否则修复，或报废。⑥密封性试验，我查无程序，不知道怎么在试验台测试，只能将止回阀装在套筒下面，安照上一步方法看看柱塞是否会自动滑落下来，如果滑落下来，密封性比较差，要修理。或报废。⑦出油阀，在减压环带上有亚种的磨损痕迹，呈乳白色的轴向划痕，或看不出原来光洁度、有锈蚀。⑧两个偶件密封性检查，用手托住柱塞套将柱塞装进套内然后封住进回油孔，再讲回油阀装进阀座，看看有没有反弹的感觉。⑨滑落试验，将柱塞从套筒内拉出，看滑落的程度。

   从上面的阐述中可知，备件到来的难度极大，改善程度不会有明显的提升，那么进行下面的调整。

    1.1.4供油定时的原因，这个比较重要了，对机器影响比较大，一般在1项喷油设备和2项空气都没有问题的情况下，考虑喷油定时。喷油的过程可以分为三个过程：①喷射延迟阶段（从集合供油始点到喷油始点）；②主要喷射阶段（喷油始点到供油终点）；③尾喷阶段（自由膨胀阶段到针阀座落）。喷射延迟阶段是压力建立的阶段，这一阶段能够调整的是供油提前角。但是对柴油机燃烧过程哟直接影响的是喷油提前角。喷油提前角过大，则在喷油时刻缸内工质状态不利于着火，使滞燃期过长，烧热粗暴；喷油提前角过小，则着火缸内温度和压力已经下降，而是滞燃期过程，活塞下行使得最高燃烧压力降低，后燃增加，排温上升。所以改变喷油提前角，以达到改变燃烧质量的目的。本轮柴油机在飞轮上竟然没有角度指示，很是奇葩。只能打开飞轮端，查看凸轮齿轮上面的刻度，是否已经调好提前角。如图打开检查。No.1D/G没有改变，No.2D/G 已经调整。那么我们通过柴油机出厂时的测试报告，对比之下调整高压油泵与凸轮轴之间的垫片，通过改变柱塞行程来改变喷油提前角。增加垫片喷油提前，爆压升高，反之亦然。可根据说明说调节，本说明书是0.1mm是1bar，如下图是调整的地方

    结构图与实际检查图片

   可以看到1号在0度的位置，没有调整，那么首先调整高压油泵的柱塞高度，改变定时，如图：

   ①先将高压油泵从本体上面拆下来，这里就不阐述了。②可以看到顶块，用拨出工具可以将其拔出，为了查看磨损情况，我直接将燃油滚轮导筒从本体抽出，然后清洁，可以看图中整体清洁之后在将顶块拔出，更换调整顶块下面的垫片，这里的垫片厚薄不一 ，根据说明书调整所需要的高度。③安装的时候用软锤敲击顶块到套筒内。④将整体安装到机体上面，此时最主要的就是测量，如图，测量高度不能超过极限，说明书有明确的规定5.5(+2.5mm;-1.5mm),不然会导致凸轮间隙过小，造成机损事件。测量的时候凸轮要在基圆的位置。⑤调整好后安装高压油泵，试运行并测量爆压，观看排烟，负荷等。

   排温有所改善，冒黑烟的问题也有改善，负荷那么就可以到50%了。冒黑烟问题也哟很大改善。

    2.1.1空气方面的问题。这方面的问题应该在本文问题中，实际是提前查找，只是顺序没有安排好。哈哈，谅解。

    那么从增压器，气阀间隙，空冷器温度，气阀磨损，进气道脏堵方面考虑。首先由两台发电机大修不到两个月时间，进气道脏堵应该不是很严重；气阀过度磨损也不会。气阀间隙调整查看不是按照说明书调整的。全部从新调整。检查发现进排气阀每组只有靠近排烟管的气阀调节，后面没有调节，全部从新调节，恢复。在这里把从资料中拷贝一下怎么调节间隙公布一下。①转动柴油机，使滚轮处在凸轮基圆部分，使近排气阀处在关闭位置。②松开阀桥和摇臂上的调节螺钉如图

                                                           图一

                                                        图二

    ③清洁阀桥和阀杆的接触部位。④将塞尺（进气阀0.5mm排气阀0.9mm）插入摇臂支点与阀杆之间，图1.。⑤旋拧摇臂上面（推杆上）的调节螺钉，来调节阀桥和阀杆的间隙，并锁紧螺母。当调节两一个气阀间隙时，此塞尺不应抽出。⑥另一气阀的发赶上放一把同样的塞尺。见图2。⑦调节气阀桥上的螺钉来调整阀桥与阀杆之间的间隙，然后锁紧螺母。⑧检查两个气阀间隙是否正确同步。⑨进排气阀调整方法一样，只是塞尺不同。⑩检查气阀间隙时，应用两种不同塞尺。进气阀0.5mm通过，0.6mm不通过；排气阀0.9mm通过，1.0mm不通过。

    间隙完成。测量爆压，压缩压力，有改善。

    2.1.2增压器问题，大修之后没有对增压器进行清洁，更换喷嘴环。将其中三台增压器拆下来解体清洁，压气端，轴承更换，喷嘴环更换。

    ①从机体上拆下来增压器，打开压气端的锁紧环。压气端及消音器这一边比较容易。然后就是转子与废气端需要做好mark然后松开锁紧螺丝如图

    ②转子拆下来之后，放在台钳上面，做好mark，实际上已有带“w”的标记此标记是平衡标记。

    ③然后一步步解体。松开将军帽，之后就可以全部分解转子了。

    后面的废气端叶轮及轴是一体的，还没有解体，所以可以将整个轴一起拉出来：

从图中可以比较清楚的知道形状，拆下来比较简单，然后清洁，检查。此转子从图中可以看出来叶轮不能使用了。需要厂修更换。

    将转子叶轮没有坏的我们清洁，装复，轴承换新。

    转子上面还有的孔也要疏通，两个气孔相同，发废气端与压气端

    ④废气端的喷嘴环。将蜗壳反过来，从背面可以看到喷嘴环有4个定位销子。从背面敲击可以拆下喷嘴环，如不能使用换新，并清洁蜗壳，安装的时候，先装销子，之后喷嘴环比较容易敲进去。

    ⑥然后根据拆下来的相反顺序安装。

    安装只要清洁到位，基本会安装的很好。最重要的是测量，动平衡试验，基本在船是不好做，只好测量一下。

    前后左右测量一下，间隙是不是很大，或者不平衡。我们用压缩空气做的风动试验。不知道可以不，反正是转速高没问题。

    ⑦一切安装好之后，装机试验。试验正常，压缩压力效果还行，不过有一台不行。

继续查找原因。后续跟上。

2.1.3  关于空冷器这个问题先看空气温度，如果空气温度正常，脏堵的话不会太严重。考虑这个问题。先换一台空冷器，看看。全部拆下来清洗之后效果不是很明显，这个的可能性比较小。

本文主要从排温高，负荷小，冒黑烟，问题基本解决。还有部分问题后续文章会有时间更新。下文是几个从使用爆压表测量数据分析的结果，爆压表测量爆压，和压缩压力结合排温这个些参数很容易查找到机器问题。以下文章结合网络各大大师及书本经验，供参考。欢迎大家吐槽。

3.1柴油机正常情况下，排温高，说明输出功率大。排温与负荷成正比；通过改变各缸每循环的供油量，可以调整各缸排温高低。所以一般控制温差在30℃以内，以保证平衡，但是这个做法不可靠，会加大各缸的不平衡，如某缸雾化不良，燃烧不完全，排温必然升高，为降低排温，改变供油量，但是排温低的缸调大。排温必须根据爆压、压缩压力等数据调整。

3.1.1 整机或者单缸排温偏高的调整

①排温偏高，压缩压力正常，而爆发压力偏高。爆压偏高的主要原因有三方面：喷油定时过早；压缩压力过高；喷油量过多。据此说明排温偏高，压缩压力正常，而爆压偏高是供油量过多造成。当用手捏住高压油管时，感觉脉动强烈，气缸内爆发声音较强，冷却水温和机油温度也会同时出现偏高现象。遇到这种情况，可适当减少整机油门或者调小单缸油量，以免超负荷。有时供油量过大是喷油嘴喷孔经长期使用后扩大，条件允许应该换新油嘴。

②排温偏高，压缩压力正常，而爆压偏低。这种现象说明气缸内燃烧不良。燃烧不良包括喷油定时过晚，出油阀磨损，喷油器工作恶化。调整前应结合排气是否连续冒黑烟或者间隔冒黑烟判断，也可以打开试功阀，观察喷出的火焰，来对比各缸的燃烧，或单缸断油检查，尚可根据高压油管的脉动来区分不同情况；如高压油管脉动正常，爆压偏低可能是喷油太迟，或油嘴有滴油现象；如高压油管脉动无力，可能是喷射压力过低，喷油器针阀关闭不严或卡顿。

对于废气脉冲增压，还要对比各缸排温与排气支管的排温加以分析。当柴油机出现后燃是，部分燃油将进入排气管内继续燃烧，排气支管的排温将比单缸排温高出许多。

碰到排温偏高，压缩压力正常，爆压偏低的情况，运行中不能贸然调整，应该利用停车时间先做喷油嘴试验压力，雾化情况，出油阀密封性和喷油定时的检查，在采取相应的措施。

③排温高，压缩压力偏低，爆压也偏低。即使在检修过程直接或间接加大了燃烧室的存气间隙，也同样需要查明原因，酌情处理。航行中只要不超极限排温的调整。气缸过度磨耗、活塞环磨损、气阀密封性差或热车时气无间隙，都将使压缩压力下降。气缸间隙过大，运行时燃气将窜到曲轴箱，透气口可观察到冒烟。运行中柴油机气阀是否有间隙，可用手握推杆，如可灵活转动，说明间隙存在，如转动困难，说明气阀无间隙。另外，气阀间隙过大，将使气阀迟开早闭，导致进气不足，排气不完全，也将使排温有所升高。