来自微信:上海海事法院判例
近日,上海海事法院官方发布了这么一则判例,希望能引起业内注意。
提要
船长作为船舶航行的最高和最终决策者,应根据实际情况作出最有利于船舶避碰或减损的决策,甚至在特殊及紧急情况下可以忽视或者违背海事VTS中心的劝告、警告、指令或命令。海事VTS中心发出的劝告、警告、指令或命令不等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶措施,也不因此而免除船长遵守相应航行规则,并根据航行实际情况管理和驾驶船舶的职责和义务。
案情
原告一:大连德利海运有限公司
原告二:中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司
被告:浙江省海运集团温州海运有限公司
第三人:中国人民财产保险股份有限公司杭州市分公司
2014年11月22日0940时,被告浙江省海运集团温州海运有限公司(以下简称“温州公司”)所属、第三人中国人民财产保险股份有限公司杭州市分公司(以下简称“杭州公司”)承保的“浙海156”轮在执行装载约22685吨煤炭由河北秦皇岛至江苏张家港的航次中,于长江口D45灯浮东北侧水域(概位31°19.328N,121°44.563E),与执行装载约 9123.45吨柴油由山东青岛至江苏江阴航次原告大连德利海运有限公司(以下简称“德利公司”)所属、原告中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司(以下简称“大连公司”)承保的“海德油9”轮发生碰撞事故。该起事故造成“浙海156”轮船艏左侧凹陷,“海德油9”轮右舷65-70肋位甲板以下5.3米处椭圆形破洞,其所载部分柴油泄漏入江,构成一般事故等级的水上交通事故。
经崇明海事局对涉案事故调查分析,涉案事故船舶均为中国国籍、事发长江口水域,应适用我国相关法律、法规及相关国际航行避碰规则,且事发时段及水域能见度距离100-150米,适用船舶在能见度不良时的行动规则。上海市中心气象台于2014年11月22日0631时发布大雾橙色预警。上海海事局指挥中心同时发布长兴北槽水道局部能见度约100米、南槽水道局部能见度约0.4海里、宝北航道局部能见度约200米,南北槽水道均实行临时管制的信息。而涉案事发时段及水域能见度下降至100-150米系诱发涉案事故的客观原因。
“海德油9”轮在发现能见度持续下降至100米时,仍以航速10节赶往宝山准备上引水,后经吴淞控制中心多次提醒其大雾赶快抛锚后,该轮方才选择驶离主航道去抛锚。而“浙海156”轮同样在发现能见度持续下降至100米时,在多次收到吴淞控制中心大雾、降速、到横沙西锚地西侧抛锚的提醒后,也未及时采取择地抛锚的安全措施,继续以航速9.7节跟随“海德油9”轮航行。上述两船未遵守船舶在能见度不良时的行动规则,违反《上海港长江口水域交通管理规则》相关“视程小于1海里时,船舶应当缓速航行;视程小于1000米时,大型船舶应当停止航行;视程小于500米时,禁止船舶航行”的规定,系导致涉案事故的主要原因。
“浙海156”轮于事发当日0923时在多次收到吴淞控制中心大雾、降速、到横沙西锚地西侧抛锚的提醒后,由于船长查看锚地位置,错过转向进入横沙西锚地的最佳时机,反而一直尾随“海德油9”轮航行,直至0936时右转偏出主航道导致与“海德油9”轮相距仅0.51海里、方位右舷13度,构成两船碰撞危险及紧迫局面。“浙海156”轮违反《1972年国际海上避碰规则》关于船舶在能见度不良时的行动规则,未采取适合当时能见度不良环境和情况下的安全航速航行、未对碰撞危险作出充分估计,系导致涉案事故的直接原因。其次,“浙海156”轮在两船距离不断接近并形成紧迫局面的情况下,采取停车、右满舵措施,在两船相距不足0.3海里时又采取车进一、进二措施,未充分考虑到船舶在重载情况下顺流航行时的船舶冲程及旋回半径距离,应急措施不当。而“海德油9”轮一直与“浙海156”轮保持VHF联系,并在雷达中发现“浙海156”轮以6节航速朝本船驶来且距离不断接近,但未积极、主动采取适合当时能见度不良环境和情况下的避让行动,相反寄希望于“浙海156”轮采取避让行动,听任碰撞危险局面的继续发展,应急措施亦属不当。上述两船的不当应急措施系导致涉案事故的重要原因。
综合上述事故原因,崇明海事局认定涉案事故为两船在能见度极差情况下航行时,因未遵守相关法律、法规及避碰规则而引发的责任事故。综合事故原因,依据《中华人民共和国海上交通安全法》第四十三条之规定,崇明海事局判定“浙海156”轮承担涉案事故主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。事发后,两原告起诉至上海海事法院,请求判令“浙海156”轮对涉案事故承担90%的赔偿责任。
被告及第三人共同辩称,
1、“浙海156”轮在涉案事发前已充分尽到瞭望义务并预见到碰撞的可能性,但因在海事VTS中心的命令下采取相应措施后方才导致涉案事发,故涉案事故属意外事故,事故双方依法对碰撞所致损失各不承担赔偿责任;
2、即使事故双方应承担相应责任,“海德油9”轮的相关损失也可向海事部门请求行政赔偿,且应减轻“浙海156”轮的赔偿责任;
3、涉案事发前后能见度极其不良,且“海德油9”轮作为逆水行驶的船舶,其操控性和舵效明显优于顺水行驶的“浙海156”轮。“海德油9”轮在发生碰撞危险时拥有更大的空间及良好的操控,完全可以避免碰撞发生,但其未根据“浙海156”轮的呼叫请求作出有效避让措施,系涉案事故最终发生的直接原因。综上,涉案事故碰撞双方依法应各不承担赔偿责任,即使双方应承担相应责任,“海德油9”轮至少应承担涉案事故40%的赔偿责任。
两原告针对上述辩称认为,1、“浙海156”轮未及时遵行海事VTS中心的指令,且在实际行驶中仍多次违反指令及航行规则,直接导致涉案碰撞紧迫局面的形成及危险的发生,最终导致碰撞不可避免;2、“海德油9”轮在涉案事发前已转向顺水行驶并已近抛锚,船舶处于微速、舵效差、操纵性受限之状态,并非逆水行驶且操控性、舵效优于“浙海156”轮。相反经两船呼叫联系,“浙海156”轮已应答避让,但其拒不听从海事VTS指挥中心的指令,影响“海德油9”正常抛锚,最终导致涉案事发。综上,“浙海156”轮至少应当承担涉案事故90%的赔偿责任。
[最后编辑于 2018-03-22 22:04 ]
请登录后发帖