某轮，日本建造，船龄3年，装有二台H-64型主空压机。不久前，该轮两台主空压机在短时间内相继不能正常工作，使机舱控制空气压力都难以保持，不得不停车漂航。在漂航19小时后，其中一台仍“带病”运行，维持航行30多小时后到达目的港。 单从经济的角度来看，该事故的后果并不严重，但从停车漂航和故障发生后的处理过程来考虑，有许多问题值得轮机人员思考和注意，或者说，应从这一事故中吸取教训。

        某日1500时左右(时航经东南沿海)，该轮自国外载货返我国北方港口卸货。处自动起停的NO.2主空压机高温报警不能正常工作，值班轮机员即将NO.1主空压机置自动起停状态，运行不到十分钟，NO.1空压机即故障停机，且检查时发现在飞轮处盘车时已不能转动。再次转换启动NO.2空压机，不久，NO.2空压机又不正常报警，无法正常工作。至此，两台主空压机均已处于不能正常工作的状态。) P9 l( t% [6 f" P1 w4 ~

        在轮机长的带领下，机房人员投入了紧张、艰苦的检查、抢修工作。先是发现NO.1空压机已经因高温拉缸，活塞令咬死，缸套表面拉毛；更换备件、缸套表面稍加处理后装复再投入运行，很快又拉缸咬死，且这次缸套、活塞、连杆大端轴承、滑油泵等已遭损坏。NO.1主空压机已无备件可换，暂时已无法再修复。NO.2主空压机虽经反复拆装、检查，就是找不到引起冷却水高温导致无法正常工作的原因。时间过去了20多小时，终因无法维持最低的控制空气压力，主机被迫停车、船舶漂航.

        直到这时，船上才告诉公司因主空压机故障，主机不能运行,停车漂航。又经过19小时的紧张“抢修”，终于使NO.2主空压机在带“病”的情况下勉强运行（只能压气到20KG/CM2左右）,主机恢复航行30多小时后抵国内目的港。

        该轮空压机的冷却系统与一般的空压机冷却系统一样，并无特别之处。空压机自带的水泵将来自淡水冷却器的冷却水增压后经空压机再回淡水冷却器，在空压机自带的水泵的出口处有观察镜，可查验出水情况。在来水管上装有一个三通调温阀（根据空压机出口温度自动调节进水量和部分出口水回进口）。抵港后的检查中发现，三通调温阀卡死在进水量很小的位置上，也就是说，该阀已不起调节作用，由于进水量太小，出口水温过高，使得空压机一运行就高温报警，无法正常工作，而NO.1主空压机正是在人为的反复“强制”运行，造成拉缸及一系列的主要部件损坏。

        从船上整个检查、抢修的过程来看，可能是以下几点使得主管人员没有能对故障的根本原因做出正确的判断和处理

        1．处理故障的方法不当。在NO.2主空压机第一次高温报警不能正常工作和换用NO.1主空压机后很快就发生活塞令卡死、拉缸的情况下，没有明确确认究竟是高温“误”报警，还是真报警，更没有找到原因，就盲目更换备件后再起动运行，导致NO.1主空压机“不可收拾”而损坏。这不能不说在处理故障的方法上出了偏差。

        2．分析故障原因的思路欠缺。主管人员在整个检查、抢修过程中，看到了在空压机一起动，自带水泵的出口处观察镜内就有“气泡”，且水位很快降低，便“断定”是高压空气进入冷却腔造成，并沿着这个思路做了大量的检查、拆装工作，但始终找不到漏泄之处（NO.2主空压机在反复拆装后，最后倒是使个别空气冷却管在端面松动、泄漏，但船上并没有发现），又始终排除不了这个“疑点”。笔者认为，在分析故障原因的思路上走进了“误区”，当一个故障出现时，人们总是按自己的认知和经验积累来得出最有可能是什么原因的判断，这是习惯思维，也是正常和对的；但当按这种判断做了大量的尝试和实践后，仍没有得到印证时，应该换一下寻找故障的思路和方向，否则，就会“迷”失方向。

        3．系统管路不熟悉。高压空气进入冷却腔固然会在观察镜内出现“气泡”，但判断空气侧是否有漏泄应该不是太难的事，无非是缸头、缸套和空气冷却管三个环节，如果真的泄漏到观察镜内有大量“气泡”以至于空压机无法正常工作的话，用简单的试压就可验证。空压机一起动，观察镜内水位就很快降低，为什么不考虑进口水太少呢？三通调温阀如果工作正常的话，其所接三路管子和空压机进、出水管子的表面温度应该是可以明显感觉出来的。在三通调温阀上标有说明：指出在自动调节功能失灵时如何变为手动调节。这个阀起什么作用？工作是否正常？恐怕当时的主管人员都没有去“注意”，更谈不上如何调节！要不为什么在40多小时的检查、抢修中，居然没有一个人想到它的存在和可能出问题呢？

       在整个故障的处理抢修中，轮机部全体员工包括船舶领导，除了承受巨大的体力消耗外，还要承受很大的精神压力（船期损失、冬季里失去主机动力后给船舶安全带来的威胁、给未来有关检查结果可能带来的不利影响等）。反观此次事故的发生和处理，作为船舶机电人员（当然也包括其他船员），有几点也许值得我们认真思考。

        1．确保船舶安全生产需要船岸互动，将“故障”情况及时如实报告公司。船舶机械设备发生各种各样的故障是难免的。“故障”会给船舶生产、船员生命带来影响和威胁是大家的共识。由于船舶生产的特点，外部环境的特殊性，一旦发生“故障”，其处理难度、岸基地技术和物质支持受到限制，往往比岸上发生“故障”更难处理、后果更严重。就我们中远系统来说，小“故障”引发大“事故”，最后造成严重后果的事情已经发生过，这种以惨痛代价“换”来的教训，没有理由淡薄和忘却。 就此次事故来说，它的最终结果也许算不上严重，一万多美元的备件费和一天不到的船期。但从过程来看：第一台主空压机发生故障时有没有引起主管人员的足够重视？两台空压机均不能正常工作时，有没有想到可能会引起主机停车、船舶失去动力，是否想到应该及时报告公司？时值冬季，船处东南沿海，失去动力而漂航的船，评估过其潜在的危险性吗？

        2．减少故障的发生，其基础在于平时良好的维修保养。事故或故障的发生虽然在形式上有时表现为突发和偶然，但它一定是有其内在的联系和必然的规律。所以，一定要遵循规章，按时做好维修、保养、检查，这样它就会少出事，甚至不出事；若是敷衍了事，得过且过，甚至弄虚作假，出事只是时间早晚，不出事纯属侥幸。三年的船龄，应算是新船。高、低压空气冷却水腔内已经脏堵得差不多了，没有想到过检查和清通？三通调温阀影响着两台空压机的冷却，没有人去注意过它的存在和作用？

        3．确保船舶的安全生产，需要机电人员提高处理突发故障的能力。就像文章开头指出的那样，空压机是常见机型，冷却管系也无特别之处。如果说这次故障查找和处理走了弯路，只是“偶失水准”，那在整个过程中，没有向公司及时沟通和详细汇报就很不应该。在NO.1空压机已经在缸内发现拉缸现象时，没搞清原因盲目更换备件，再盲目投入运行是错误的；在该机完全损坏时不说真相也是不对的。