MORMUGAO港位于北纬15°25'，东经73°47'。港口航道基本为东西走向，航道西口指向宽阔的印度洋。引航锚地位于MORMUGAO湾口正西，进口航道口北侧，据东海岸约两海里处，海图水深12.6米，底质软泥沙，流向据观察为北到西北流，短时东北流。风向多为西南风，4到5级，多雨。海图上没有专用的驳载锚地标识，港方一般推荐在港区范围的西北角根据本船的吃水选择锚位。锚地水深从12.3米到17.6米不等。首次来港船舶最好向港口当局申请推荐锚位，以免再移锚位。据进港指南介绍，该港有4艘驳载船可供驳载使用。驳载速度每小时950至3000吨不等。每艘驳船都备有数量足够的大型橡皮碰垫。最大干舷14米。在接近MORMUGAO港时，应注意航线右侧的（ST GEORGE'S BANK）圣乔治浅滩、左侧的沉船概位，还有引航锚地西北角倾抛区内的水下障碍物和两条沉船位置。下面以敦义轮126航次为例，介绍MORMUGAO锚地装货情况。

2002年10月10日，敦义轮第126航次从印度西海岸中部的MORMUGAO港，装运散装铁矿回国内日照港。9日傍晚我轮抵达锚地，16频道联系GAO PORT申请锚位后，18?誜00抛好锚。锚位距MORMUGAO北防波堤283°×3.5海里，六节锚链入水。代理和验船师上船办理相关手续和水尺初检，大约1小时后离船。次日上午，驳载船SWATIRANI通过VHF16频道与我轮建立67工作频道。同时在一条尾拖轮的协作下，顶流从我轮右舷船尾缓缓朝我右舷靠来，我轮船艏向南。首先带的是艏缆，而后尾缆系好，两根缆均为本船缆绳。然后驳船的带缆工人登上我轮继续带缆，加首尾各三根艏缆，尾缆，各两根倒缆。两船中间有三个大型充气碰垫(PNEUMATIC FENDER)。我轮事先已作好装载顺序报告，由于干舷限制，我轮不得不实施重型压载，以达装载要求。上午11?誜45开始装货。驳载船SWATIRANI右舷靠驳船，其右舷有三部克令，左舷中部配备一部履带装载机，可以从其左正横向前范围移动，最大跨度22米，最小跨度18米，超过我轮船中16.1米的一半宽度。最大高度14米，装载机端部有手动调节方向的漏斗。我轮龙骨下缘至舱口围上缘高度19.99米。故我轮最小吃水不得小于6米。同时由于是在开敞锚地，尽管该港资料讲每年10月至次年5月是好天气，但适值西南季风刚结束，海面还有来自西南的长涌影响，驳载船SWATIRANI上下颠簸的厉害。故排水时要密切注意其装载设备和我船舱口围之间的垂直距离。10到11日上午装货11200吨，12至13日由于大风影响，驳船系挂SWATIRANI的缆绳多次绷断，所以装货作业不得不多次中断。工人每天07?誜40交接班，09?誜00开始装货作业。我轮于15日17?誜10完货。共装载散矿57650吨。平均吃水为12.49M，海水密度为1.020。（由于是开敞锚地装货，完货水尺计算是在发货人，收货人，船方，三方代表的共同合作下计算的。同时应根据天气海浪情况对大副收据做出适当的批注以保护船东的利益，如DRAFT SURVEY CAR?鄄RIED OUT IN ONE METER SWELL OR CHOPPING SEA CONDITION ETC.）18?誜45自行起锚，19?誜00定速返航。

敦义轮船长223米，共七个货舱，本航次为隔舱装货，空2，4，6，装1，3，5，7，舱，每舱分四轮，故此不得不频繁移船。考虑到装载机械的限制，每轮移船分别装每舱的不同位置，同时保持船舶平衡。尽管驳载船工人很配合，但还要考虑到其装载机械的操纵限制，避免装载死角的产生。同工人的联系方式有，白天为手势，晚间用手电信号，或者向船方提供高频电话；工作语言是英语。在本次受载作业中最困难的是装7舱，为了装7舱，驳载船不得不甩出其船尾，其艏与我船成10至30度的夹角，仅靠艏缆，横缆，尾导缆，两个碰垫来控制船舶姿态。松弛的尾缆，仅控制船尾最大偏荡范围，这是高难度的危险作业。如果角度过小，则无法装里档货，造成船舶左倾。驳船拒绝移向另一舷作业，原因不明。在13、12号的强风作业中，甲板堆积了大量的散货，在我们的多次交涉下，港方安排人在离港前清除了甲板散货，为船东争取了船期和人力，为租家保全了货物。就这样在两船的共同努力下我轮顺利平安地完成了装货任务。

（大副 张海青）