带给交通行业难得的发展机遇

    税费改革带给交通行业有利的因素是多方面的，其中之一是抑制超限超载，促进运输装备升级和车船制造业的技术创新。传统的养路费征收是按照标定吨位核算的，这就给超限超载、大吨小标提供了偷逃养路费的空隙。通行费也是按标准车型核算的，超限超载所带来的超额利润主要就来自偷逃的养路费和通行费。计重收费的实施已经堵住了通行费偷逃的漏洞，税费改革后，偷逃养路费的漏洞也将被杜绝。这对于超限超载来讲无异于釜底抽薪，必将产生长远的积极效果。
    实行税费改革后，水运企业必然会从降低成本的因素考虑加快更新船舶和设备，更多地采用高效低耗的大型和专业化的船舶，这对于优化水运企业的船舶结构，提高运输效率，实现节能减排目标是非常重要的。同时，它也必然会促使船舶制造行业加大技术创新的力度，开发和制造更多符合标准的、经济性能更高的新型船舶和装备。

破解人员安置的难点

    此次税费改革涉及到30余万名规费稽征人员，逐步有序取消政府还贷二级公路收费还涉及到众多的收费人员。妥善处理这些人员的安置问题关系到交通行业从业者的工作积极性，进而关乎整个行业的发展，也关系到社会的稳定。解决这个问题的关键因素是要变行业行为为政府行为，由各省（区、市）人民政府为主体来加以组织实施和落实。交通行业也要加强宣传和教育，提高大家对税费改革重大意义的认识，从国家大局和行业长远发展的观点出发，理解改革，支持改革。认真研究制定人员安置分流的工作计划和具体实施方案，做到妥善解决，不留隐患。

对水运建设资金筹措的影响

    税费改革对水运建设资金筹措的有利因素显而易见。
    “国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知”指出：“新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数，除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外,其余全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变。”
    这对水运建设和养护资金的筹措是利好消息。一是税费改革建立了水运建设和养护资金的法定来源渠道。二是税费改革有利于国家筹措资金，为国家加大对水运的投入提供了可能性。三是税费改革有利于规范政府行为，转变政府职能。
    但是，我们也应该看到其影响面。一是税费改革支付“交通资金”分配方法的科学性和公平性不足。二是税费改革对水运建设和养护资金融资渠道和融资能力的影响。三是取消对国有水运企业“水运规费减免”优惠政策，将影响水运企业的生存。

新政出台后的愿景

    此次公布的改革方案并没有出现燃油税，取而代之以调增成品油消费税的形式。与单独设立燃油税相比，这一改革方案既可实现预期目标，又易于操作，成本也最低，便于改革的推进。改革方案旨在建立规范的税费体制和完善的价格机制，促进节能减排、环境保护和结构调整，促进公平负担，依法筹措交通基础设施维护和建设资金。燃油税费改革最初的目的是规范政府收费，但随着时间推移，改革的目的不断延伸，增加了节能减排的目标，从此次改革方案看，实现了两大改革目标并举。
    1.“从量计征”促航运、船舶产业结构升级
    成品油税费改革实施后，汽油、柴油等成品油消费税将实行从量定额计征，而不是从价计征，征税多少与油品价格变动没有关系，只与用油量多少相关联。这意味着水运企业的油量消费将决定企业成本。这一改革无疑会促使水运企业更加注重成本意识、环保意识，鼓励发展购买节油型船舶和设备，同时推动造船行业的产业结构升级，促进新能源和新技术的应用。”
    2.应加大国家财政对水运建设的直接投资
    从理论上讲，航道属于公共物品，在市场经济条件下，航道建设所需资金如单纯依靠市场供给，必然出现消费人只想使用不想付费的情况。国家应以税收的形式征收税金，也就是以强制措施取得公共设施的使用者应该为其消费而支付的代价。鉴于航道的非盈利性，这些税金应该返还航道部门用于航道建设和维护，以供广大消费者再次消费，形成良性循环。
    3.应扩大和建立稳定的资金来源渠道
    一是设立中央、地方内河航运建设发展专项基金。由于目前由车购税返还的内河基金年限和额度尚无明文规定，地方“以陆补水”的配套内河建设资金也有待合法化和稳定化，加之税费改革后水运替代性规费资金的返还和使用有必要明确和固定，建议参照国外经验设立内河航运建设发展基金。如美国由征收船舶燃油税中设立的内陆水道信托基金，专门用于水道建设和修复项目的开支。美国航道建设所需资金50％由该项基金提供，另外50％由联邦政府投资。
    二是扩大中央港口建设费征收范围。根据国外发达国家港口建设发展经验，政府在港口公用基础设施投资方面应发挥更大的作用，而现由交通运输部负责征收管理的港口建设费是目前我国中央政府对港口投资的唯一来源。为满足新世纪中国港口发展和结构调整的需要，稳定和扩大港口建设费的收入是十分必要。加入WTO后我国政府承诺，港口建设费外贸标准降低已无法避免，同时现行仅对开放口岸港口征收港口建设费带来的不公平竞争问题，不利于该项费收的正常征收，因此建议港口建设费征收范围扩大到所有港口，其收入主要用于我国对外经济发展关系重大主枢纽港口公用基础设施的建设，这是中央交通主管部门对全国港口发展实行宏观调控和引导港口结构性调整必不可少的手段。
    三是建立地方港口发展基金。鉴于我国港口体制改革已经实施，港口下放已逐步到位，今后港口建设发展以地方为主，地方政府有必要建立稳定的资金来源渠道，用于本地港口、航道、防波堤、主要集疏运通道、安全保障和其他公共配套设施的建设和维护，为港口企业和港口整体发展创造良好的基础条件。建立地方港口发展基金可通过行业规费或税收、岸线资源使用费、港口既有资产租赁或转让、财政补助等方式来筹集资金。
    4.应加快投融资方式的创新
    水运基础设施建设除推行政府和市场相结合的多元模式外，在投融资方式上还应力求创新。ABS方式和BOT方式，对拓展我国水运交通基础设施的投融资渠道就具有重要的理论和实践意义。
    一是ABS，简称以资产为支持的证券化。是指以项目所属的资产为基础，以项目资产能带来的预期收益为保证，通过资本市场发行证券来募集资金的一种项目融资方式。由于此模式能否运作成功关键在于资产项目的未来收益能力，因此，对水运行业来说，专业化码头等具有较高盈利能力的项目比较适用。
    二是BOT，是由政府与民间投资者就通常由政府支配、拥有或控制的大型基础设施建设项目签订合同，政府特许投资者在一定时期内拥有和经营这些设施，以获取一定投资收益或以收益偿还债务。在特许期结束后，项目无偿移交政府。BOT是一种较新的融资方式，在不少国家和地区有过成功的经验，但在我国还是一个新生事物，因此，我国政府应积极研究借鉴国外成功经验采用BOT方式多渠道融资，加快包括水运在内的基础设施建设。