随着上海洋山港、天津东疆保税港区、大连大窑湾保税港区的陆续开工建设，保税港做为区域经济发展的重要方式，通过发挥港口区位优势，拓展港口功能和服务能力，发展临港工业和现代物流，进而成为推动全国“经济列车”前进的重要“引擎”。保税港区是经国务院批准设立、在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域。我国保税港区的功能定位与国际上的自由港在概念上接近，是自由港概念在中国的一种特殊表现形式，是中国特色的自由贸易港。
    自由港概念最早源于欧洲。世界上最早的自由港创建于1547年意大利的热那亚湾雷格亨（今里窝那）港，距今有400多年的历史。随后，意大利的威尼斯（1661年）、法国的马赛（1669年）、西班牙的直布罗陀（1705年）等自由港或自由贸易区开始相继辟建。现今，在欧盟地区，具代表性的自由港是汉堡港和不来梅港，而鹿特丹港与安特卫普港虽然不是自由港，但在海关政策方面同样具有特色和吸引力，并彰显灵活性。

汉堡和不来梅港

    功能：汉堡港拥有港口、拼装、加工等功能；不来梅港拥有港口、拆装作业、汽车滚装等功能。自由港内进口保税，没有滞报期概念。
    海关监管模式：通过围网实行封闭管理，海关监管的重点是避免走私、毒品交易等，查验率较低，不到1%；对于港内的企业行为，如货物的交易及位移等，海关不进行监管，只有当货物进出自由港时，海关才进行相应的监管。
    货物构成：65-70%的货物来自于腹地，30-35%的货物来自于中转，即其他国家经汉堡港、不来梅港中转到波罗的海、东欧等地的货物。受自由港“境内关外”的条件限制，自由港内不允许运作内贸货物。铁路货物进入自由港之前，必须向海关提供详细的数据及报关单证，取得海关批准后才可以进入自由港。在不来梅港，铁路场站设在自由港外，整列火车可以在铁路场站内拆解后再进入港内。
    汉堡港与不来梅港为了避免竞争带来的不利因素，采取相互参股的方式进行规避。

鹿特丹港

    鹿特丹港本身不是自由港，港外也没有类似保税区、出口加工区之类的区域，港内没有CFS业务，全部设在港外。
    鹿特丹港的货物几乎100%来自欧陆腹地，海关监管的基本政策是简单、高效、高质。出口货物采取预先申报、大门确认的模式，入港前货主或者委托车队向码头进行预约， 24小时均可入港，出口提前5天入港，进口平均堆存期为3.3天；海关实行3班倒工作制，24小时提供服务；海关、码头共用1个集装箱大门，海关在码头检查桥大门驻扎进行审核、确认工作；海关查验率约为“4%”。“X”光机设在港外，海关查验区设在港内，进口货物如果需要通过“X”光机进行查验，必须提出港外，查验完毕，无论放行与否都需要回到港内，所有费用均由货主承担。考虑操作的不便利，鹿特丹港有计划将查验场地向港外迁移，对空箱不进行监管，只要信息报备即可。内陆转关货物，货主只要向海关进行转关申请，确认后，通过海关系统将有关信息传输内陆海关即可，纸面单证随车带到内陆海关。由于鹿特丹港不是自由港，因此不会受到自由港“境内关外”的限制，可以运作内贸货物。

安特卫普港

    安特卫普港也不是自由港。安特卫普港认为自由港的“境内关外”的概念，对货物操作产生了一定的限制，而现在的港口操作与自由港相比弹性要更大一些。例如对于出口货物可以先进港口，而不是先视为出境，这样如果货主因各种原因要提到港外会很方便。港口外部没有专门的保税区，当客户有保税需求时，只要向海关进行申请，征得海关同意后，任意在海关备案的车辆均可将货物提到客户与海关指定区域进行保税管理。码头内设有仓库，但拆箱入库时需要向海关进行申报，申报的信息比较详细，如收货人、件数等。安特卫普港几乎没有内贸箱，海关认为从理论上内贸货可以从该港进出。

德国自由港与上海洋山保税港比较分析

    德国自由港与上海洋山保税港均享有进口保税、出口退税的政策，全部为封闭管理。德国自由港与上海洋山保税港原则上都不允许作业内贸，港内的功能基本相同。
    德国自由港内所有的经营活动均不受海关管制，上海洋山保税港则通过信息进行监控。德国自由港内车辆进出不受限制，而进出上海洋山保税港的车辆则必须符合海关监管措施。德国自由港虽然有围网等设施，但没有上海洋山保税港的全域闭路电视监控等设备。德国自由港的信息化程度一般，很多单证以纸面传输为主，而洋山港的信息化程度较高。

自由港对港口发展的优劣分析

    优势：能够享受到进口保税政策，客户可以根据自己的生产或者交易需要，每次只针对小批量的货物进行报关和提货，降低客户的物流成本。客户进入港内即视为出境，不仅可以办理出口退税，还可以通过合同洽谈提前收汇，提高了客户资金的流动速度，降低了客户的资金成本。有利于推动转口贸易的发展，即贸易企业从境外进口货物存放于自由港内，不需交纳任何关税，而是根据交易情况，从港内向境外其他地区分拨，有利于推动国际物流分拨中心的建设，即贸易企业将货物卖给收货人后，既可收到货款，而收货人不必将货物集中运输到某一地区，而是根据需要，向世界其他地区进行分拨运输。
    劣势：由于自由港是境内关外概念，凡进入港区的货物则视为出境，必须办理相关的海关手续，内贸货物无法进行操作。另外，进入港区的货物需要办理出境的有关手续，一方面一些铁路散货或者公路散货发运的货物，当贸易没有完成时，不能进入自由港内进行仓储，不能满足口岸的多种需求。另一方面已进入港区的货物，如果退关将不是十分便利。由于在自由港内海关基本上不予以监管，存在一定的安全隐患。
    港口是水陆运输的枢纽，是国内市场和国际市场的结合点。我国在沿海开放城市天津、大连、深圳、上海外高桥、张家港、广州、厦门、宁波等已建立了一批保税区和保税物流园区。国家对保税区在关税、财政、金融、贸易等方面实行了特殊政策，保税区成为各地区经济发展的增长点、吸引外商投资的热土。而保税港区将港口的物流功能和保税区的特殊政策完美结合，实行出口加工区、保税区和港区的“三区合一”，更能充分发挥区位优势和政策优势。保税港将成为沟通国际、国内两个市场的重要桥梁，其物流功能和优惠政策既可为外商进入中国市场创造条件，也为国内企业参与国际市场竞争架起便捷的桥梁，促进进出口贸易、转口贸易、出口加工业等的发展。
    我国的对外贸易90%由远洋运输，港口是进出口贸易的“桥头堡”,建设保税港区既是加快我国经济建设的需要，也是参与国际经济竞争的要求。随着经济全球化进程的加快，港口作为全球供应链中物流、信息流、资金流的中心节点，已成为国家或地区参与国际分工合作和竞争的重要战略资源。建设三大保税港区，对于加快上海、天津、大连国际航运中心的建设，促进现代物流业的发展，推动我国进出口贸易的持续、快速增长，提升我国对外开放水平，都具有深远的意义。