上海内河集装箱运输发展的现状

    近年来，上海集装箱运输量增长很快。据统计，2007年上海港集装箱吞吐量达到2615.2万标准箱，其中远洋达到2274.3万箱，占86.96%；沿海达到190.5万箱，占7.28%；内河达到150.4万箱，占5.74%。据调查，上海内河集装箱运输量基本来源于长江干流沿线，主要集中在江苏、浙江、湖北、湖南和重庆等长江沿线省市。
    目前长三角地区内河集装箱运量，去掉长江沿线集装箱运输量，实际处于微弱状态。杭州港近5年年完成的集装箱吞吐量不超过5000标准箱。嘉兴内河港自2004年乍浦港开辟集装箱航线后，就停止了集装箱运输。湖州港近5年累计完成集装箱吞吐量不超过l万标准箱。无锡内河港年集装箱吞吐量基本在1万标准箱上下波动。常州和苏州内河港至今还没有集装箱业务。上述6港与上海之间的年内河集装箱运输量不超过2万标准箱。

制约上海内河集装箱运输发展的主要问题

    1.内河航道建设滞后，存在通航“瓶颈”
    长三角地区内河航道等级低，四级及以上高等级航道里程仅占区内航道里程的5.3%，而且航道等级不匹配，高等级航道尚未形成网络；一些高速公路、重要铁路线上路桥通航净空高度成了制约航线通航能力的“瓶颈”。长三角内河高等级航道预计在2012年后才会全面建成。上海已经启动的赵家沟航道和大芦线航道整治工程，按照目前的进度，估计在2010年前无法完成。即使完成，也是两条与外港阻隔的航道，河海联运功能将大打折扣。至于本应优先建设的上海与江苏和浙江高等级内河航道网对接的苏申外港线和杭申线(上海段)航道整治工程项目，于2007年刚获准立项，肯定是跨“十一五”和“十二五”期的项目。另外，江苏省部分“四升三”内河航道工程还未启动。
    2.内河集装箱码头建设滞后，发展不平衡
    从现状看，上海港已有内河集装箱港区规划，并在积极推进筹备建设中，但目前还没有内河集装箱装卸泊位。杭州、湖州和无锡走上海的内河集装箱均到外高桥港区靠泊装卸。由于泊位紧张，内河集装箱船舶要与近远洋船舶交叉作业，往往延期等候。杭州和嘉兴正在建设集装箱码头，并有很好的长远规划。无锡和湖州已有集装箱码头，正在新建或扩建中。常州还没有内河集装箱泊位，但已有建设规划。苏州目前没有内河集装箱泊位，“十一五”期间也没有建设内河集装箱码头的规划。
    按照长三角内河集装箱码头规划，上海与六市的内河集装箱码头能力不匹配的问题将会存在很长一段时间。而且，现有内河节点的集装箱码头多为杂货码头改建而成，装卸设备技术水平低，作业设备和设施简陋，通关和物流相关服务跟不上，服务内容单一，可以提供综合服务的优势得不到体现。
    3.集装箱船舶经济性差，运输成本高
    目前，长三角地区内河还没有专用集装箱船舶，现有船舶多是自航驳船改装。特别是受上海内河航道桥梁净空高度、航道水深等条件的限制，内河集装箱运输船舶载重量一般在300吨级左右，载箱量仅16或24标准箱，达不到经济批量要求，船舶航次经济性差，基本上是谁做谁亏本。
    上海内河到张华浜、军工路、宝山、外高桥港区的集装箱运输船舶，由于作业区泊位紧张，内河支线船舶在港时间大大增加，支线航次时间增长，经济效益低下，货主满意度下降，货主企业对内河集装箱运输信心不足。
    4.内河集装箱运输发展趋势向好，但未形成合力
    在交通运输部的指导下，长三角地区内河干线航道“四升三”工程进展比较顺利。一些地方不仅在内河集装箱航道和码头建设的资金及用地上给予大力支持，而且对内河集装箱企业给予补贴。但是，我们对近期发展的期望不能过高，对其发展困难应有清醒的认识，对发展预期应有客观的推测。
    从长三角地区集装箱运输的发展趋势看，江浙两省组织本地区的江海联运和河海联运将是发展重点；内河集装箱运输将主要服务于本地港口的集疏运需求。除湖州不具备条件外，苏州、无锡、常州都有位于长江沿岸的港口，可以组织江海联运直达上海港；嘉兴有位于杭州湾的港口，既可连接洋山深水港区，也可连接宁波北仑港区；苏州、无锡和嘉兴三地都在积极推进本地内河与长江港口或杭州湾港口对接，发展河江联运或河海联运；杭州钱塘江目前还没有可以停靠海轮的码头，但是最近杭州市政府已经要求有关方面努力筹划在靠近绍兴的钱塘江边建设5000吨级海轮泊位，并建设连接码头与内河网络的河道，规划发展河海联运。

推动上海内河集装箱运输发展的建议

    在国家政策的引导下，大力发展长三角地区内河集装箱运输不仅是必要的，也是可能的。首先需要加快解决以下几个突出问题：
    1.加快上海内河航道建设
    目前，上海内河航道有197条，航道总里程2100公里，绝大多数是六级及六级以下的航道，等级偏低，处于自然状态，结构不合理。内河高等级航道尚未与江苏、浙江对接，也未与洋山及外高桥港区连通，航道条件严重制约了上海内河集装箱运输的发展和比较优势的凸现。
    在长三角地区的内河运输体系中，上海与江苏省（苏州、无锡、常州地区）的内河运输是通过苏申外港线——黄浦江；上海与浙江省（杭州、嘉兴地区）的内河运输是通过杭申线——黄浦江；上海与浙江省（湖州地区）的内河运输是通过长湖申线——苏申外港线——杭申线——黄浦江来实现的。所以，应加快黄浦江——洋山、黄浦江——外高桥港区的大芦线、赵家沟两条内河高等级航道建设，特别是要尽快开工建设苏申外港线、杭申线两条内河高等级航道，以实现上海内河航道与周边地区的衔接。
    2.加快上海内河港口建设
    目前，上海内河码头布局分散、规模较小、设施落后，至今没有一个集装箱专业码头，上海内河要真正成为上海港集疏运主通道，必须尽快建成若干个内河集装箱专业码头。要尽快开工外高桥港区和洋山港区的内河集装箱专业码头建设，使上海内河集装箱船舶有专业码头停靠，以便初步形成内河国际集装箱运输框架和上海国际航运中心集疏运网络。
    3.加快船型标准化建设
    应在充分利用通航条件的前提下，向不同类型、不同吨位的专业化船型系列发展，实现船舶定型化，即设计建造最能符合长三角地区营运条件和运输工作特点的标准船型。支持发展河、江、海通用集装箱运输船舶的研究和建造，努力推行价格低廉、经济实用、性能良好的内河集装箱运输船舶，尽快实现内河集装箱运输船舶大型化、标准化，提高内河航运的运输效益和行业竞争力。
    4.积极引导给予政策扶持
    积极向有关部委争取，将长三角地区内河集装箱运输系统列为国家“工试”项目，给予运价、***、税收等一定的优惠政策；与江苏、浙江等省交通部门共同就公路集装箱运输相关政策一起研究节能减排、保护环境、取消高速公路集卡运输优惠的收费政策，对集卡公路运输收取环保费等；对上海地区内河集装箱运输减免部分规费，运用价格杠杆迫使公路运输向水路运输转移；同时，积极推进内河集装箱公共支线运输，提高航班密度，降低运输成本，使长三角地区内河集装箱运输有利可图。
    5.创建长三角区域联动机制
    集装箱运输是个关联性很强的系统工程，需要航道、码头、船舶、业务组织、信息以及政策等共同发挥作用。加快长三角地区内河港航信息一体化建设，利用现代化科技手段，建立港航管理数据库信息平台，规范业务流程，拓宽网上办事渠道，赋予内河集装箱港区“一关三检”口岸功能，为企业提供便捷、优质的服务。
    为保障长三角地区内河航道、港口码头、运输船舶规划与建设协调发展，要求这个系统中的内河航道等级相衔接；改扩建的进度相一致；码头等级和吞吐能力相匹配；船队运力结构要优化；航运服务和港航EDI系统要完善；港航管理部门要加强协调、联动。
    经调查，可以预测，上海及长三角地区的内河集装箱体系建设大致可以分为四个阶段：
    2012年以前是长三角内河高等级航道和内河集装箱码头建设期。这一时期，将是长江港口和杭州湾港口大力发展江海联运、河江联运和河海联运的时期。长三角各地内河集装箱运输主要配合本地港口发展，内河集装箱码头将与物流园区建设一起启动。
2010-2015年是长三角内河集装箱运输培育期。与前一时期有点交叉，重点培育内河集装箱运输企业，引导集装箱弃陆走水。
2015年以后长三角内河集装箱运输进入起飞期，重点是增加航线航班密度。
    2020年以后长三角内河集装箱运输进入成熟期。
    综上所述。随着经济发展和存在问题的不断克服，上海地区内河航行条件逐步改善，并与长三角地区内河航道实现无缝衔接，内河港口基础设施不断完善，以及实施了长三角地区内河集装箱船舶标准化，长三角区域联动机制的建立，长三角地区内河集装箱运输将进一步扩大，效率将进一步提高，成本将进一步降低，相对于公路运输的优势将更加凸现，上海内河集装箱运输体系终将逐步建成。