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笔者有幸对德国引航机构的设置

及管理问题进行了考察。访问了与引航相关的汉堡港务局、汉堡港引航兄弟会、汉堡港海事警察局和不来梅港引航培训中心。感到德国引航管理方面，有许多值得我们借鉴之处，特别是在我国港口体制改革的今天更具有特殊的意义。

一、 德国引航机构的设置及管理现状

1、 引航机构的设置

德国引航机构称为“港口引航员兄弟会”。德国引航机构是根据港口所在位置和河流而设置的，其中汉堡港引航兄弟会和不来梅港引航员兄弟会分别属于汉堡市和不来梅市管辖，其它港引航员兄弟会属于德国联邦政府管辖。每个兄弟会推选1名资深引航员与联邦政府官员和1名主席组成共15人的联邦德国引航协会。引航协会的职能是传达有关法律、规章和条令，上递引航员兄弟会，对通航环境和码头水道改造规划的建议及改善自身工作条件的要求。

德国引航员兄弟会属于公共事业机构。1981年以前引航员为公务员，现被定为自由职业者。

2、 德国的船舶引航是国家事权

联邦德国的船舶引航以联邦法律和直辖市法律为依据。汉堡直辖市和不来梅直辖市各有自己的船舶引航方面的法律。联邦议会和直辖市议会制定和修改关于海港引航法律。联邦政府和直辖市政府制定各自管辖的港口引航区域所适用的法规及引航费率等规定。例如，汉堡港引航员兄弟会的具体引航办法的制定和修改，需由汉堡直辖市（州级行政地位）政府的经济部长批准。汉堡港引航费率由汉堡市政府制定。汉堡港引航员兄弟会独立于汉堡港务当局，其业务受汉堡市政府的监督。

3、 德国强制引航制度

在德国各引航区域内航行或进出的船舶，不论其国籍，均按船舶长度大小界定是否强制引航。例如：

（1） 不来梅港

船长L>90米的船舶需要强制引航。

在船长L<=90米的船舶中，船长L>60米的油船、化学品船需强制引航。

（2） 汉堡港

所规定的船舶强制引航条件与不来梅港相同，但又设定了除外条件，即：

90米=120米的船舶，若在1年内曾6次到港，并且限定同一船舶靠离同一泊位。

120米=150米的船舶，若在1年内24次到港，并且限定同一船舶靠离同一泊位。

L>150米的渡轮，一周3次，限同一船舶靠离同一泊位。

符合以上3项条件之外，船长还需熟练地听说德语，并且由引航员兄弟会出具船舶靠离次数证明，船长向港口申请签发自引证书，方可免除强制引航。

4、德国引航员的管理

德国引航员均为无限航区海船船长资格。汉堡港引航员至少应具有2年的船长资历；并经过至少6个月的培训和实习，达到全面了解港口规章，熟练掌握船舶在港区的操纵技术；有至少250次的随引航员引航实习和25次随拖轮助拖操作；通过由港长和汉堡港引航员兄弟会共同组织的考试，由港长签发聘书，则成为正式的引航员兄弟会会员。

新加入兄弟会的汉堡港引航员第一年引领的船舶为长120米、宽18米以内；第二年引领的船舶为长150米、宽20米以内；第三年引领的船舶为长220米、宽35米以内；第四年引领船舶为长300米、宽45米以内。

德国引航员的年龄限定为65岁，因重大引航责任事故而被吊销引航证书的除外。

5、引航费收管理

汉堡港引航费收管理是由经济部负责的，包括费收标准的制定和费收的监督管理。

（1） 费收标准

船舶进出汉堡港需分三段引航，出海口段、易北河段、汉堡港水域。三段的收费标准各不相同。汉堡港引航区域约9海里，船舶进出港口实行统一的引航收费标准，即按照船舶的总吨计收。船舶总吨小于300吨均收取141马克，按100-1000总吨档次增加相应收费数额，船舶吨位越大引航费增加幅度呈下降趋势。30000总吨每次收取1187马克。引航费无节假日、夜班附加费，但特种船舶或特种作业在一般船舶对应的标准上增加相应数额的附加费。

（2） 引航费的收取与使用

每次引航作业完毕引航员应与船长共签二份引航原始签证单，各执一份，交引航机构、代理公司。港口费收部门收到引航机构的签证单后进行审核，并与代理公司结算。引航费无需纳税，由经济部全额拨付引航机构。引航费90%用于引航员及管理人员的工资支出，10%用于福利、保险、一般技术培训。2000年汉堡港引航总艘次24000艘，引航费4000万马克。

6、交通船、拖轮使用与收费办法

拖轮公司根据引航员的指令安排交通船、拖轮，协助引航作业。如果船长和引航员对拖轮使用艘数安排意见不一致，引航员可根据船长要求做出相应增减。同时，引航员应将这一情况报引航机构，VIT中心，以便一旦发生海损事故供分析、调查之用。如因拖轮使用数量不足而发生海事，引航员不承担责任。

船公司无须支付交通船费用，有关费用由市政府下拨。拖轮使用收费标准是以被协助船舶的吨位及所载货数量的多少而决定的，而不以拖轮马力，作业时间为计算参数。

7、VTS交管系统与雷达站

汉堡（鹿特丹、不来梅）港均设有VTS交管系统。该系统是对进出港口、港内移泊或在港内停泊作业的所有船舶进行有效的监控。而在港口的引航值班中心又设有雷达站，安装了13台雷达，雷达主机荧光显示屏集中安装在雷达站，该雷达与港口VTS交管中心是相连接的，将雷达扫描信息直接传入VTS交管中心。

雷达站由国家投资建立，并由汉堡引航员兄弟会负责管理使用。当能见度不良时，由引航员在雷达站值班，主要是观察航道、港池和进出港在航船舶等情况。并向在船引航员或船长提供所需的港口通航信息。对要求提供通航信息服务的船舶进行连续跟踪，以VHF通话联络，提供各种有利于安全航行的通航信息和建议，直至船方表明不再需要提供帮助为止。

二、 几点启示

德国的引航管理给我们的启示是多方面的，同时也使我们明确了诸如在体制、管理等方面的不足。近期在引航体制和管理方面我们应抓紧进行以下几方面的工作：

1、 建立与海运发达国家相接轨的引航制度

根据德国的引航模式可看出，它是将引航作为保证港口和水域安全工作的重要组成部分，作为政府管理水上安全的一种手段，不分国轮和外轮，实行的是有条件的强制引航制度。而且对非强制引航船舶的限制是非常严格的。这一制度是即科学又合理的，值得我们借鉴。目前，我国对国轮实行的是非强制引航制度，由于船员对某些水域的航道水流、水深变化不了解，结果造成国轮的航行事故呈攀升趋势，特别是长江流域较为突出。因此，我们应参照国际通行做法，根据部《船舶引航管理规定》的要求，由各港港务管理部门与海事机构根据各港的具体情况共同制订本港的强制引航船舶的范围，以确保船舶航行及港口装卸的安全。

2、 加快组建中国引航协会

德国引航是实行国家立法，政府监督，由行业协会进行管理的模式，这对我国引航管理也有着十分重要的借鉴作用。成立中国引航协会，便于加强行业管理，协调行业内部关系。制订统一的行业自律制度和办法，加强引航员的培训和教育，加速引航新技术的推广及运用，提高引航员的整体素质。发挥桥梁和纽带作用。同时也便于加强中国引航业与国际引航界的交流，参与国际海事、海运及引航公约的制订，提高中国引航业在国际上的地位，促进引航业的健康发展具有重要意义。

3、 加快引航体制改革的步伐

德国的引航体制带有半官方性质，不纳税，类似我国的事业单位企业化管理。其竞争主要体现在引航员个体之间的竞争。其任务是为整个港口提供安全服务，保障港口的正常生产秩序。国务院的港口体制改革方案已明确提出将引航机构从港口企业分离出来，使其变为独立法人，公平、公正的为全港所有码头提供引航服务。这一规定是十分正确的，有利于保障港口作业的安全，有利于创造一个公平的港口经营竞争环境，我们应加快这一改革步伐。政企分开，港口行政管理机关到位后，应尽快地将引航机构从港口企业中分离出来，理顺引航的管理体制。

4、 尽快调整引航费率

德国的引航费收实行的是分段引航，分段收费，以船舶总吨位为计费依据，这一点很值得我们借鉴。

（1） 实行以船舶总吨计收引航费的办法。

船舶的大小也决定了引航的操作难度，而船舶总吨则较真实地体现了船舶的规模。目前我国实行的以净吨计收引航费的办法有其缺陷，如有些特种船，船长二三百米，操作难度很大，但净吨很小。因为专用后载舱的容积不计入净吨中，也就不能体现船舶的规模，因此以船舶总吨计收引航费的方法较为合理。

（2）统一内、外贸船舶引航收费标准。

内、外贸船舶的引航，其工作内容及成本是一样的。目前，内贸船舶引航费率偏低，已严重影响了引航工作的积极性，特别是长江船舶的引航这一问题尤为突出。加入WTO后，我们更需要取消内、外贸引航费率的差别。

（3）实行分段引航、分段计费的办法。

鉴于长江内河引航的特殊性，其引航距离长，成本大，实行分段引航、分段计费较为合理。

5、 加强引航立法，规范引航行为，促进引航业健康发展

目前，海运发达国家和地区都有引航法。引航法对规范引航行为、加强引航管理、保障港口水域安全起着积极、重要的作用。目前，我国引航业立法还很不够，有关引航的规定也分散于各个不同的法律中，如海商法、海上安全法，以及即将出台的港口法等，引航立法缺乏系统性和完整性。应加强船舶引航业的立法。

6、 进一步加快先进导航设备在港口引航中的应用，提高引航操作的精度，加强引航安全的有效监控

汉堡港和鹿特丹港的船舶交通管理系统VTS覆盖范围广、设备齐全，管理先进。各引航站均建有VTS岸基雷达信息监控中心，及时有效地为到港船舶提供信息服务。正是由于港口VTS和引航监控中心、先进导航设备及操作人员的有效配合，两港引航员基本实现了任何能见度情况下的安全引航。与其相比，我国在VTS覆盖区域、管理体制及水平、资源的有效利用等方面都存在一定的差距。我们应加快引进先进导航设备，尽快改变我国港口引航装备普遍落后的现状。具体来说，一是对尚未建有VTS的港口，要根据通航的实际情况，加快VTS和引航雷达监控中心的建设。二是对已建有VTS的港口，要促进各港引航机构与海事机构在VTS方面的合作，争取尽快将VTS雷达信息接至引航站，实现资源共享，使引航站能及时掌握港区船舶动态，对被引船舶进行有效的监控。必要时指派专人向在船引航员提供各种通航信息和操作建议，从而为安全引航提供保障。三是积极研究开发DGPS（差分卫星定位系统）在港口引航中的应用。在船引航员通过DGPS系统的终端设备，接收VTS雷达信息，从而使引航员能实时了解周围的通航情况和本船的运动参数及运动趋势，这必将大大提高引航的安全性，实现真正意义上的全天候引航。

7、 发挥引航技术人员在港口建设和改造中的作用

引航员作为港口码头和水域设施的使用者，从船舶操纵的角度提出的各种建议和意见直接关系到港口设施的使用效率和港口船舶的安全问题。通过引航咨询和必要的模拟论证，使工程在资金的投入、水域资源的利用和使用的安全可靠性等方面达到优化，这也是汉堡港在港口建设和改造中必不可少的环节。因此，在我国港口建设和改造中也应充分发挥引航技术人员的应有作用。