目前世界各国、中国各地都在大兴土木般的建造现代化的码头，各大航运公司都在建造现代化的大型船舶。呈现了一派航运经济大好形势。可是在航运公司海员职业却开始严重萧条了，与航运蓬勃发展格格不入，人员严重不足，业已经在国内外航运界发出了惊呼，将严重阻碍航运业，对世界经济的增长构成了潜在威胁，造成海员流失的和海员自身的原因如下：

    遭遇：海员在海上生活是非常孤独、寂寞的。还经常受到自然条件的影响，几乎海员在船舶工作的合同期中都会遭遇多次的大风大浪袭击、甚至会坠入非常危险的风暴中。另外受到船舶机器的噪音和地理环境的时差变化，如航行于中国、美西航行的船舶一个月中时差颠倒黑白两次，生物钟无法适应这样的变化，身体处于十分疲惫的状态。中国海员一般合同期是8个月到12个月，这样长期的疲劳造成了海员身体素质的下降，造成了家庭生活的波折，从而导致自然流失。目前联合国世界海事组织针对船舶发生海难污染海洋环境事故，提出保护海洋环境的严格要求，对海员的专业文化、航海技术、环境保护意识的要求越来越高，有些港口甚至规定舷外敲铲船壳锈蚀、涂打油漆都不容许，几乎每到一个国家都会遭遇不定期的港口国检查。而这个检查只要出现一条缺陷，就会导致被港口国强制纠正、修复，严重的就会被滞留。从而每一个航运公司对港口国检查非常重视，船壳有锈了不管什么原因就怪船员保养不力。本来港口国检查初衷是让船东们消除低标准船舶在海上航行导致海难、污染等事故的措施，现在却变成了船东处罚海员，扣罚海员业绩工资的理由，把责任转嫁到了海员头上。另外，由于世界反恐局势的波动，海员还可能受到海盗袭击、伤及生命的后果，海员手无寸铁连反抗的机会都没有。世界贫富不均还会出现人员偷渡事件，这些事件几乎都把责任转嫁到了海员身上。由此海员承受这样处罚的心理非常脆弱，海员流失成了现实。

    由于庞大的海员群体，一般海员公休后，基本上都是放任自流，公司无法适时关心海员的家庭生活，甚至身体不适都无法得到公司的帮助。
   

    中国过去每一个涉外港口都有海员俱乐部，现在几乎没有一个港口设立关爱海员的公共设施和服务窗口，海员到港口后碰到的是冷漠的政府官员到船严肃办理事务，甚至海刁难海员。
   

    因为美国的反恐要求，海员在美国下地需要到所在国美国领事馆付费签证。由于手续复杂，某些航运公司就长期置之不理海员正当的签证要求，即使海员提出公司出证明，本人费用自理都拒之门外。以致抵达美国后海员除了不能下地外，工作也受到影响。某轮在美国旧金山奥克兰港，因为船长需要到船边看船舶吃水而遭到了美国港口国检查作为检查缺陷，并且要求重新审核船舶《保安计划》，否则此船将不能顺利靠泊美国港口。

    基于航运公司的改革，实行了经营船舶和海员管理分离，即所谓的船东公司和船员管理公司。由于体制的协调、运转不力，加上各自的利益关系，形成了“以船舷为界”的责任分工，从而海员都变成了船东的雇佣者，过去“爱公司，爱船舶，以船为家的主人翁位置”的海员没有了归宿感，因为船东可以随意处置船员，录用船员，甚至在推行船舶管理上采取了非常手段。公司管理者为了面子工程，推行过激的“船风船貌”活动，为了船风船貌，他们可以纵恿某些船舶领导将船员房间里面的卫生间作为船舶设备的晾衣绳全部割断，谁把衣服晾在卫生间就扣除业绩工资。为了让船员多干活，可以提倡“快乐一小时”的变相加班劳动。由于刻意推行“船风船貌”而使安全工作被忽视了。去年某大型集装箱船舶在东南沿海大副航行值班中，为了让水手参加甲板劳动而在复杂水域违规**值班，从而大副疲惫瞌睡没有人提醒而导致了重大海事，追究弃根源就是公司管理人员的错误管理而导致了重大事故，基于他们的权力和宣传媒体，事故责任全在于值班大副了。船员管理公司对于船东都船员的管理无可奈何船东的决定。

    海员在辛勤的进行海上运输，为世界带来繁荣，但是却变成了与世基本隔绝的生活遭遇。

    待遇：中国海员的工资在开放改革前分为两部分：一部分为工资，另外一部分为上船后的原工资20％水陆差工资。海员每年享受2个月的扣除水陆差之后的公休工资。改革开放后海员工资被界定为：按海员不同职务在船舶工作十个月的基本工资和休假工资、假日加班工资全部掺合在一起，然后平均之后折算出一个标准按不同职务每月发放给海员。海员下船后仅仅发给原来定级的基本工资，扣除了养老金、公积金等其他福利费用后到手的比目前上海吃低保的市民还低。根据合同，海员在上船工作8个月之后应该享受4个月的公休待遇，但是由于目前海员培养、流失方面的原因，特别是高级海员大量匮缺，一般还没有休假完毕就被指派上船继续工作，而上船后这些没有休假完毕的假期就没有任何形式补偿了。假如海员超期休假了，那么马上给你清算海员的可怜的基本工资了。

    就目前海员工资大幅提高后，航运公司还是采取这样的模式。一部分为基本工资，一部分为业绩工资。基于加班工资的不透明和节假日工资模糊掺合让海员极为不满意，某公司海员开始向上反映情况，公司很快雷厉风行把加班工资分开列明了。而海员的实际收入反而降低了。因为，不可能在海员的合同期都碰上国家法定的休假节日。由此，这些基数的工资总额尽管发给船员，但是个体海员的工资收入上明显少了一块，海员们对这样的改动还是不满意。假如海员如果再争取休假工资的话，那些精于财务管理的领导同志，肯定又会想出办法应对海员休假工资的呼声。表面上海员争取到了利益，实际上最后拿到手的还是转了名称、多了一个名目的工资。海员工作的特性都有那些免不了晚进晚出海港的加班，否则影响船舶班期，海员的加班时间的额外劳作超出了国际劳工组织规定的休息时间（当然世界船舶上都存在实际落实困难的矛盾），本来就不允许。但是，几乎每一艘船舶都在做一个休息时间的假账，应付国际海员劳工组织的检查。这样，加班报酬按最低标准补偿更有道理了，现在都被冲入到基本、业绩工资里面根本无法体现出来。所以，某些航运公司的船员从来没有拿到过加班补偿报酬。

    海员还有那一部分基本工资还得经过业绩考核，在没有什么过失的情况下可以全额到手（大部分都能全额到手）但是，这部分可能还被业绩有差错而被按比例扣除，最高可达100％。
    但是，船员业绩工资作为罚款是否符合中华人们共和国法律有待商榷，除非有足够的证据证明是故意和犯罪行为，在工作期间因为疏忽或者失误造成的损失，雇员一般情况下是免责的。尤其是海员更有许多国际或国内的免责条款保护。船员的工资是船员的合法收入，是需要上报劳动局的。由此，被扣罚的这部分工资到了哪里去了？现在几乎在每月一期的船工管理简报上都是满纸的处罚，让海员感觉航运公司并没有遵照一贯鼓吹的善待海员。
    本来海员对职业不那么满意，加上严酷的处罚制度，客观上又造成了海员大量流失。
    最后，这些工资还得根据中华人民共和国税法由公司代扣，到手的就是扣除所得大小收入不同的税率，船长、轮机长大概为25％的税后工资。他们没有奖金、没有加班补偿，更没有因为业绩突出而进行精神的奖励，更谈不上物质奖励了。这些收入对于离家数十个月左右、在特殊海洋自然条件环境下工作的海员是付出大于收入，相对来说是不多的。
    一位船长一辈子为航运公司做出贡献退休之后得到的退休工资目前仅仅是1500多元人民币，而同样级别、同在上海的另外一家航运巨头的船长退休工资却达到了3000元左右。同一块天下，同一条道路的两大航运公司对海员的福利相差甚大不得不引起海员们的深思。

    某些航运企业可以未按合同随意调动船长，再指派到待遇低，航线复杂的船舶工作。美其名曰：这是公司需要的政治任务，没有可以讨价还价的余地。工作需要无可非议，但是法人违反合同而海员无法追究劳动报酬。相反海员合同到期，因为接班海员无法安排而超合同工作，其超合同的补偿无法追讨，造成了海员对公司的失望而流失。船东公司这样认为，船东的船照开，派不出海员是船员公司的事情。由此，船东傲慢地对待海员非常“理直气壮”。对一些犯错的海员坚持“坚决开除，永不录用”。这些信条是这些领导到船制服船员的尚方宝剑。供方和需方矛盾将海员置身于其中，两头受气。协调的失误和船东老大态度让海员失望而流失。

    由于国营航运企业的体制，管理人员对于船员的流失根本没有感觉，可以这样说吧他们没有危机感，只要自己的位置不动摇，船员流失不流失都与他们没有关系。
    正在航行中，我碰到了曾经工作过的某船相向而过，这些船员们都是和我同舟共济过。他们用高频电话和我联系，告诉我一个消息，在临开航前半小时他们的二副因为受不了公司因为雷达天线在风浪中（自然灾害，可以免责）坠落的严厉指责，不顾后果，提了行李就走了。当船舶徐徐离开码头时，却惆怅地站在船舷边上泪流满面。他的极端行为葬送了他的前程，公司因为他们的行为让培养多年的驾驶员流失了。由此，海员管理应该进行检讨了。假如是一名船长采取这样的极端行为，那么船舶将受到很大的经济损失不说，在航运界造成的影响将是金钱无法挽回的。

    另外，海员的自我发展受到了限制，一般情况下，海员编制的海员身份是很少通过正当途径到公司机关发展的。驾驶员做到顶就是船长，以后几十年都是船长。要下船那好，你辞职，你可以获得自由了。从而一部分海员做到自己认为合适的时间了就开始离开海员生涯了。
    陆上就业环境的改善，陆上某些高收入职业的诱惑，特别是涉及国际贸业、航运相关的职业给学航海专业的大学生打开了一条陆上寻求职业的大道，自然海员开始向往陆地上的幸福生活了。特别是年轻人选择海员职业的相当稀少了，流向陆地产业了。他们可以在国际贸易和航运公司的“大海内”纵横驾驶自己的人生航船驶向理想的彼岸。

    当然，中国大大小小的航运公司数以百计，他们的管理理念和雇佣船员的方式、方法各有千秋。总体说来，海员的工资、待遇都是横向对比国内国营航运巨头，或高或低，基本上都是低于国营航运巨头的工资、待遇。有些中小、民营航运企业的船舶状况逊色多了，海员待遇更差，这有待中国有关部门给予指导、督促，根本改变海员现状。

    最为可怕的是当海员对公司产生离心力之后，他们就不会“死心塌地”地为公司工作，工作是你要我做，我才做，那么公司因为海员工作不主动，从而经济效益也就每况愈下。
现在我所属的航运公司对于船员待遇业已引起了很大的关注，在社会和谐的大环境下，正在着手改变海员现状，出现了令海员满意的转化，但是为了求稳和观望步伐不快。

    教育：我国海事学生的培养存在误区。我曾经在一篇文章中谈到这个问题：

    我在某海事大学给同学们讲座关于航海现状，我讲了一些航海事故和复杂的世界航运形势以及我遭遇的一些危险情况。同学们听得兴趣盎然，一再要求我多讲一些航海轶事。由此，我也开始得意忘形起来，开始滔滔不绝起来。可是讲座完毕，我的老同学就给我这样一句话：“老同学，你今天讲话很有意思，博得了同学们热烈的欢迎，我由衷地高兴，但是你今天讲了这么多故事，你知道吗，产生了很多后遗症，我必须花出一个星期的时间给你消毒。

    我说为什么？他说你讲了这么多海盗啊、偷渡啊，还有沉船伤亡啊等等，你不是把我们的学生吓得都不敢上船了，目前都是独身子女，孩子的爸爸妈妈还敢把孩子往经常出没海盗、偷渡犯的船舶上那里推？还有航海这么多风险，不是把他们都吓跑了，谁愿意上船搞航海？你应该讲一些积极意义的故事来激励他们才对，学校都是正面教育。

    我说：“啊呀！老同学怪不得你手下毕业的同学没上几天船就吵着要下船，原来都是你给惯的，给他们讲的花好月圆的海上浪漫生活，海上哪有这样的浪漫？给他们的思想灌输高工资待遇，使得对老师讲有趣航海故事和待遇感兴趣。一上船并没有这样的浪漫情趣展现在眼前，他们马上就失望了。因为他们都没有做海员艰苦生活的心理准备，温室中成长的花朵能够经得起风浪的冲击吗？这不是摧残花朵吗？我似乎找到了海员流失的原因之一了。

    我觉得在航海教育方面存在偏差，假如真的没有给同学们谈论航海的风险，我们在充满理想的航海中成长起来的未来航海人员能够经得起大风大浪吗？再说航海操作中，也可以把“大风浪中的操作；在冰区航行；在雾天航行的课程内容可以全部取消了。可能吗？ 我想肯定不可能，这些都是航海的基本知识，不可能回避。

    另外，在职海员的培训，目前部分海员都是为了生存而自掏费用参加知识更新学习。航运公司不负担这些费用的结果，海员的知识和技艺下降。假如因为公司支付了这笔费用，那些海员具有的技术适任证书全部被航运公司的人事部门“保存”起来，上船工作由专人送船，下船由专人收进公司替为保管，海员甚至根本见不到自己的适任证书，以减少海员的流失。可是这种被动的方式并没有阻止海员离开船舶的愿望。航运公司每年都进入很多大学生到头来丢弃了航运公司视为控制流失的证书，走人。根据国家有关政策规定，扣留海员证书是不合法的，而现在哪几个航运公司真正把证书信任地交给海员？既然航运公司不信任海员，那么海员在船上安心工作的为数极少了。

    我的同学是某海事院校的领导，他讲了这么一段话：

    海洋是人类发祥的摇篮。从圆木凿舟、蔑竹成筏的水上“漂浮物”，到驾驭数十万吨的超级巨轮，千百年来，勇敢的海员为世界文明进步谱写了不朽的篇章，为世界经济的发展、航运事业的进步做出了巨大的贡献！世界上90％的贸易物质是由海运完成的。因此，有这样一句话：“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿”。600年前，中国曾是一个航海强国，伟大的航海家郑和带领船队，把中国人民和平共处的美好愿望带给了世界各国。而今天，中国仍是一个航海大国，拥有世界一流的远洋船队，拥有近50万的海员。随着世界航运贸易事业空前发展，船舶迅速向大型化、专业化、现代化方向发展，对未来海员的素质也提出了更高的要求。如何行之有效地培养高素质海员的问题受到了大家普遍关注。航运业的发展，关键在于人才，21世纪国际船员资源的竞争实质上是航海教育的竞争。

    由此看来，尽管航运公司管理层都很乐观今后肯定有人开船，偌大的航运大国出不了海员对于他们来讲是天方夜潭。可是目前现状是：东南沿海的青年人都不像他们的父辈一样寻觅船舶职业和攻读航海专业了，现在几所海事大学的大学生都是从中西部贫困地区来的。由于海员的特殊工作，没有见到过大河大江大海的西部青年对航海的概念几乎没有，毕业后在船舶工作时的感悟、身体的协调性和心理承受能力与东南沿海地区的学生比对存在微妙差异，尽管可以通过时间缩小，可是将会增加在船舶的实习期。另外不管西部还是东部的青年上船后第一关就是非常痛苦的晕船关，由于晕船使的大部分青年意志动摇，一些学生还没有完成实习就弃证书而远走高飞。

    另外，我通过在船观察和交谈，我对中西部来的船员想法有了很深入的了解。这些船员从中西部出来到沿海城市上学后，由于在学习航海知识的同时又对大城市的社会知识迅速的接受，对沿海城市的就业环境和文化、***逐渐得到充分吸收。因此走出贫困地区后他们的就业观念也发生了根本变化，追求幸福、追求更理想职业成为了他们今后择业方向。他们对自己学的航海知识也逐渐了解，对今后的职业风险也从各个渠道进入他们的思维。在受到区域经济的影响下他们非常朴素地算了一笔账：如果上船工作在实习期间的工资还不如在陆地上找到一个工作单位几乎没有上下。升迁的机会只要凭一张毕业证书就行，而在船上工作需要很多相应的职务证书，提升条件并没有学校老师课堂上的理论：“十年就能成为船长、轮机长。”由此，一些暂时找不到工作的学生极不情愿地上船，在做好几个合同有了实践经验和经历后马上不告而别。他们很现实地认为，我只要在沿海城市找到一个工作、得到一份薪水就远远超过了自己家乡的收入，即使在大城市找不到对象成家立业，他也可以在他们地区的县城、地区城市中得到姑娘们的青睐。我遇到的那些三副、三管轮弃证书或者通过某种机会得到证书而走都是这样的想法。所以，他们比沿海城市做海员的年轻人更容易流失，最近得到公司的一份通电内容不幸被我言中。我轮三副也给我提供这样一个事实：他的海事大学从中西部来的同学几乎现在都离开了船舶，一些同学甚至到公司报道后，没有上船就走了。

    我对海员们分别进行了一项非常随和的测试，询问题目很简单：
“你做海员的感受如何，你想一辈子做海员吗？”
其答案非常相似：
“海员工作环境艰苦，最不能容忍的是长期离开家庭，休假太短，有机会我一定离开船舶！”
对已经做到二副、大副的海员测试：
“提升太慢了，做到船长至少需要10年的海上工作时间，我将做到大副后就不干了。”
“我已经找到陆地工作单位了，只要我**做了一次船长后我就满足了。”
对一些刚刚上船的实习生和刚刚做三副的年青海员进行一项测试更令人震惊：
“我将在完成这艘船舶的实习或者合同后，就不会到船舶工作了。因为我想成家立业。”
询问一些老海员：
“我们很想离开船舶，但没有其他技术，求个太平，反正已经到了这把年纪了混到退休或者能够早一点退休就无弥陀佛了。”
我询问一些已经登陆公司管理人员，是否愿意再上船工作？
他们的回答就有点暖味了，含糊其词了。
有的管理人员更实际：“当海员的都是傻子，我找不到老婆才下船的，我已经受够了。”
在某海事学院有一位女大学生辅导员，他的男友是海员，刚做三副，她就跟他说：