大概在2015年初，船从日本经由清津海峡恒向线去美国Long beach装焦炭，在过清津海峡之前，气导预报未来一天将遭遇5.5米的波浪，我也看了气导的预报图，在日本南部有一个发展低压（develop low）移动方向NNE，于是我就问气导是否需要加速？之后气导回复，说他们又重新评估了，船舶将遭遇5. 0米波浪，也与租家的operator确认了，不用加速。

我就跟老轨说咱们就加三转不告诉租家。

第二天下午风速开始加强，船速开始下降，下午五六点钟时速度急剧下降，当时是港速前进三，到晚上7点钟时速度就2节左右，船首向是保持在右前受风，对地航向大概NNE，对地速度也很小。

大概晚上8点多，我想让船首左前受风，这样对地航向就不会NNE了，离开那个发展低压远点，就叫老轨下机舱，说我准备调调航向，结果向右调向的过程中，船两次飞车，我不敢看海面，心里只念阿弥陀佛求保佑，所以心也未慌，当时飞车就停车了，船首向慢慢向右转，我就让AB左满舵，等机舱来车，机舱复位后，让驾驶台把车钟直接推到前进三，车来了，但船首向还向右转，等了一会儿，才有舵效，船把定了，第二次飞车后，我就又调回船首向右前受风，用前进二，当时最大风速71节。

第二天我就把昨晚发生的事件报告给气导抄送租家船东，我说之前问你们要不要加速，你们说不用加速，结果船遭遇最大风速71节，船飞车两次，当飞车时，你们知道我们什么感受吗？我们的感受是恐惧和无助，请你们一定要重视这件事情。

气导说再review一下，后来气导回复说当时船舶遭遇的大风浪是9米，他们预报失误，失误的地方是不管船遇到多大的风，他们预报都以静水速度Calm sea speed来推测船舶的未来船位以及所遭遇的天气。

后来发现4货舱和5货舱之间的间隔舱进水了满了，4货舱右污水井也满了，水位已到测量孔。船是4货舱压满水，我们一开始怀疑是4货舱右污水井盖未封好，导致大舱压载水进入污水井，然后由污水井进入间隔舱，污水井顶部有一个人口门通往间隔舱，这个人口门也是封死的，我们怀疑人口门没有封好，导致水进入间隔舱的。

到美国前几天，我们把4货舱压载水排掉，排空后，发现4货舱后舱壁与舱底板连接的直角处有几处喷水，这才知道裂缝了。

报告公司，公司让焊接，我们说不能焊，因为底下是No. 1FOT油舱，后来公司想了一个妙招，进入间隔舱，用橡皮紧贴裂缝处，然后用支棍顶住橡皮，支棍另一端焊死，我本来要去看看，老轨说不用，等他们焊完后，我说应该从上面再加一个支棍，防止橡皮上跳，因为四舱那儿中拱中垂很厉害，橡皮有可能上跳的。

后来4货舱再压水后，间隔舱没有进水。当时我们4货舱压满水，4货舱下面的压载舱No.3也压满了，强度90%，当时考虑按照船舶稳性以及压载水管理的要求，压载舱要不就是满，要不就是空，不能半载，防止大风浪中不满的压载水冲击压载舱，使压载舱内结构损坏，然而如果No.3压载舱是空的，吃水就会减少一米，当时船是载重吨7.6W，2001年日本造，一共5个压载舱，所以我们也在想，如果吃水大，在大风浪中是不是遭受的强度要比吃水小时遭遇的强度会小些。

后来我们在海图上标绘了一下，当时船舶遭遇最大风速时，发展低压离我们船的距离270海里左右。此次事件中有几点值得我们注意：

气导预报失误，船东行，发展低压在右偏后的位置，船正好顶风；船上没有天气预报软件，船长不能自己进行预测；

其实当时船舶对地速度已经很小了，调航向使船远离发展低压的效果是微乎其微的，建议调向应该谨慎，最好调向前确定一下浪的方向和大小；

大舱压水，大舱下面的压载舱应该适当排掉一部分，使船舶强度不会太大（我认为压载舱半载应该没问题），尤其还是老一点的船；

大舱压水之前，大舱内的污水井盖一定要盖严；船长和老轨应该组织所有轮机员和驾驶员熟悉船舶飞车后如何恢复程序；

在这种大风浪的情况下，船长应该要求老轨到机舱值守；

货舱内底部或者斜坡焊接前，一定要确定周围是否有油舱，如果有油舱，禁止焊接；

如果遇到类似这种船舶和发展低压的相对位置，以及船舶航向的这种情况，最好询问气导他们以船舶的什么速度推测船舶位置和遭遇的天气的，如果是以船舶静水速度来推测那就是错误的，但如果以船舶实际速度（船舶遭遇风和流后的实际对地速度）来推测，实际速度又是没有办法来精确推算的，所以船方应该适当保守一点以策安全。

作者简介：

刘广立，1970年12月22日出生于吉林省梨树县，1995年毕业于大连海事大学，做船员服务于大连海运集团，2008年6月15日开始做船长至今，2009年辞职大连海运集团，成为个体船员，服务的船东有Pacific Basin,Kobe Shipping,荷兰的Wagenborg BV,香港中外运，Anglo-Eastern,Fleet,台湾新健，日本的Nissen,曾经工作的船型有：杂货船，散货船，木材船，多用途船。