发展环境内外并蓄 海运业搭上“开往春天的地铁”

    改革开放为我国海运业发展奏响了前奏。经过20世纪80年代“奠定基础”，我国大型海运企业于90年代开始实施“走出去”战略，纷纷进军国际市场，发展海外网点，并运用“***造船、经营还贷、滚动发展”模式，迅速提升实力。

    海运业发展并非一路春风为伴，1998年的亚洲金融危机引发全球性经济走弱，海运业随之陷入低谷，甚至有海运企业在生存边缘徘徊。当时，国际化程度较高的中远集团受到不小冲击，但是“两个转变”的适时提出并坚定不移地实施，使其有惊无险地等到了市场拐点。

    随着“千禧年”的到来，我国加入WTO为海运业开创了广阔的国际竞争空间，中国的土地上也增加了由世界主要发达国家和世界前20位国际集装箱班轮公司设立的独资、合资公司或办事机构。与此同时，“全球经济一体化”的新名词代替了“走出去”，海运业这一“外向型经济”以超前的意识，敏锐地捕捉到这一点，在“引进来”、“走出去”的互动中，积极地融入世界经济当中。

    中远集团就是在融合过程中，通过资本运作，加速扩张运力，凭借目前730多艘4500万载重吨的运力规模，位居世界海运企业榜眼之位。

    成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国际市场竞争，并运用独创的“反周期运作”战略，神奇地发展成为我国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第八位。

    海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司（简称“河北远洋”）这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。

    新的《中美海运协定》在经历了3年谈判及半年多准备之后，于2004年4月生效。《中美海运协定》的签署并实施，确立了我国与世界最大经济体美国在海运业合作互惠的框架，为我国海运企业在美国开拓市场创造了更加公平的竞争环境。截至2006年年底，我国已同世界68个国家签订了《海运协定》。

    自上世纪90年代起，《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国港口法》、《国际海运条例》、《全国沿海港口布局规划》、《船舶工业中长期发展规划》、中资国际航运船舶特案免税登记政策相继出台，保障并推动着我国海运业在国际贸易和国民经济的舞台上发挥作用。

    据统计，截至2006年年底，我国从事国际运输的船公司260多家；中国旗船舶约1508万总吨；无船承运人、国际船舶代理企业数量快速增加。

支撑经济崛起 船队向专业化、大型化、规模化发展

    继2005年我国对外贸易进出口总额达到14221亿美元之后，2006年我国对外贸易进出口总额达17606亿美元。传统的大宗商品出口继续保持良好的增长势头，其中服装、纺织物（制品）等出口均呈大幅度上升态势。

    支撑我国经济崛起的正是我国迅速发展壮大的海运业。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%，更重要的是，海运业带动了我国沿海地区的经济发展，解决了相当一部分人的就业问题，并且潜移默化地影响着百姓生活。据统计，目前我国拥有海员51万，加之陆岸管理人员以及船代、货代等相关领域从业人员约100万，我国每900人中便有一位与海运相关的从业者。

    一份资料显示，我国目前排名前50位的服装纺织品出口企业中，半数以上企业来自长江三角洲，1/3的企业来自广东。无论是纺织品出口，还是支撑钢材生产的铁矿石进口，无不依靠海运。

    目前国内主要的5家从事航运业的中央直属企业——中远集团、中海集团、中国长航集团、中外运集团和招商集团下属的招商轮船，承担了我国进出口贸易中80%以上的运输量。

    在能源战略储备方面，海运业更是发挥了举足轻重的作用。近年来，我国对石油进口的依赖度不断提高，我国煤炭进口持续增长，海运业作为国家能源储备战略的支撑，无可替代。

    在我国海运业的繁荣与再发展的道路上，海运企业及其专业船队正在由传统的综合性向专业化、大型化、规模化转变。

    本世纪初，国内各大航运企业已经完成了专业船队的建设，以不同货种为标准，干散货船、集装箱船、油轮、液化气船、特种船、客滚船、商品车滚装船等细分市场建立并发展成熟，各专业船队通过借助集团总公司的统一品牌、统一战略，发挥规模发展、集约经营的优势，国际竞争力渐强。

    中远集团旗下的中远散货拥有全球最大、实力最强的干散货船队，约占国内干散货船总运力的68%，中海散货运力位居第二，约占16%。集装箱船队在市场的作用下，船舶吨位从5000标箱“一溜小跑”攀升1万标箱。2004年7月，当我国首艘8000标箱“中远长滩”轮首航之后，数艘8000标箱集装箱船舶于随后的几个月内投产。2005年年初，我国首批1万标箱的集装箱船订单的签订使8000标箱的集装箱船很快淡出了人们的话题。

    骨干油轮船队不断发展，中海集团下属的油轮公司、中远集团下属的大连远洋、招商局集团下属的招商轮船、长航集团下属的南京油运的油轮船队规模迅速扩大，四大油轮船队纷纷开建并投用30万吨级超大型油轮VLCC。以中海发展有限公司油运公司为例，该公司VLCC拥有量发展到目前的3艘，总运力规模跃升至66艘共363万载重吨。

拥有更多话语权 海运“中国因素”影响世界

    用google搜索海运“中国因素”，28.8万项可供参阅，其影响由此可见一斑。“中国因素”自2004年被首次提出以来，如持续的狂潮席卷全球海运业及全球经济。

    2004年或更早，便有经济学家预言“中国因素”的影响。中国的海运企业家们认为，未来若干年，“中国因素”将以其对市场的重要影响吸引着全球海运业的目光，国际航运业只有加强合作，才能实现与“中国因素”的共同成长、实现共赢。

    在“中国因素”的推动下，国内海运企业及相关机构参与国际竞争与合作的动作频频：

    ——海运企业与其他国家或地区的战略合作频见报端。巴拿马运河扩建工程中，也有我国海运企业参建的码头项目；

    ——海运企业以发展的战略眼光审视世界经济格局的变化，在印度、巴西等新兴经济体崛起的过程中，谋求发展空间；

    ——海事相关机构参与更多的国际相关法律、法规制定，使我国海运企业国际地位得以提升，中国船级社（CCS）参与《油轮和散货船共同结构规范》的制定，并于2006年5月开始，作为国际船级社协会（IACS）的主席单位，以“和谐理念”在国际海事界刮起“中国旋风”，确立了CCS乃至我国海运业在国际海事组织中的地位。

    自1989年以来，我国已连续9届当选为国际海事组织A类理事国，在国际事务中发挥了重要作用，较好地完成了履约国的义务，维护了我国良好的海运大国形象。

    一切都在证明，我国海运业正以自己独有的姿态，在国际舞台上掌握着更多的话语权。中国的海运业在经历了被世界影响和改变的过程后，正在影响和改变着世界。

□亲历者说

与中国海运业共同成长

   中远集团总裁魏家福：在上世纪六七十年代，我国海运业正处于起步期。当时航海院校毕业生供给跟不上，大量的转业兵来到中远。没有院校生，我们就只能让转业兵上船。经过短期培训，大量的转业兵上船做了水手或轮机员；资质好一些的，则被培养成三副、二副、大副甚至船长。当时他们的理论知识完全不具备，一切经验都从“实战”中获取。上世纪70年代末，国际海事组织要求船员进行资格考试，我们很多没有理论却做了多年船长的“老兵”要重新参加培训考试。

    受亚洲金融危机的影响，“千禧年”之初，海运业仍徘徊于低谷。在特殊时期，我们坚定不移地实施“两个转变”，帮助中远集团迎来了新的发展机遇，实现了由大到强的跨越。

    2004年，我们又提出了“年创百亿效益、打造百年中远”的双百目标。事实上，中远集团已在2004、2005和2006年连续三年效益超过百亿元。在这个基础上，我们要在“十一五”期间创造500亿元效益。

参与制定国际游戏规则

    中国船级社（CCS）总裁李科浚：CCS于1988年加入国际船级社协会（IACS），成为正式成员，并于2006年7月担当IACS理事会主席。随着我国海运业及造船业的崛起，需要在国际上占据越来越主动的地位并获得话语权。事实上，CCS已经在共同规范、研发和软件开发等领域走在了各船级社的前列。

    担任IACS主席的一年，对于CCS及中国海事界是融入和学习、提升和体现的一年。这一年，我作为IACS主席，先后拜访了IMO、欧盟、国际四大工业组织和我国香港、新加坡、美国等主要航运中心的船东组织、船旗国主管当局等，并借助全体CCS的力量，多次成功组织了大型国际会议，将我国“和谐”的理念引入IACS及世界海事界，通过强化内部团结和加大外部沟通，向世界展示了一个崛起中的海运大国的良好形象。同时，也通过在国际公约、标准和规则方面发挥作用，向世界证明我国越来越重视融入国际社会，参与国际游戏规则的制定。

作为中国船长我感到自豪

    中海集团船长辜忠东：我的成长伴随着中海集团的发展壮大。我有幸经历了我国海运业突飞猛进的10年，也很幸运可以驾驶着我国自己的大型集装箱船穿越大洋。

    2003年的记忆难以忘记。那年我33岁，这样的年纪成为5000TEU级大型集装箱船的船长，在国际上寥寥无几。当时我驾驶的一艘5668TEU级的集装箱船“新金洋”轮在到达比利时的安特卫普港时，当地港务局、中方代理、客户代表及媒体聚集在码头迎接，我们也安排他们到船上参观，接受着他们对这艘属于我们中国的集装箱船的赞叹。当时，我感到了作为一名中国船员、中国船长的自豪。

    我国海运业发展速度远远领先于船员队伍建设速度，再一个“繁荣十年”需要稳定的船员梯队为基础，需要更多高素质的年轻人投身于此。真希望更多的高等航海院校的学生以上船为荣，希望有更多的伙伴与我们“并肩作战”，为我国海运业下一个十年的繁荣助力。

□业界观察

利好因素推动海运业发展

    “我国国民经济已步入新的发展阶段，通过产业布局调整实现的重工业、加工业等产业的规模扩张，以及沿海港口布局规划的实施，均为我国海运业实现规模化运输提供了条件，这将是未来几年影响海运业发展的最大利好因素。”国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣如此看待我国海运业未来的发展环境。他说，“在这一利好因素的推动下，我国将加速进入航运强国之列。”

    首先，海运企业综合竞争能力将进一步提高。通过对一个国家海运业发展的判断，可以衡量出一个国家利用国际经济资源能力的大小。全球经济一体化趋势为我国海运业进一步发展提供了条件，同时也要求海运企业提高综合竞争力。

    其次，为了满足我国对能源、原材料等重点物资安全运输的要求，我国将进一步加快国轮船队结构调整的步伐，特别是加快油轮船队建设，以促进提高进口原油国轮承运份额，维护我国石油运输安全。此外，我国还将加快干散货、集装箱等专业大型船队建设，发展LNG、危险化学品船等新型船舶，提升海运船队技术水平和国际竞争力。

    第三，海运企业将不断完善服务功能、提升服务能力，并将继续向产业链两端延伸，逐步形成包括码头建设、航运主业、物流配送在内的完整物流体系，由传统的海运企业发展成全球物流经营人。

    第四，国家海事部门，以及以中国船级社（CCS）为代表的专业机构，将进一步参与国际海事热点问题的讨论，参与相关规则的制定，为我国海运业及船舶工业发展提供“超前”的条件，奠定“先者”的基础。

    第五，值得关注的是，拉美、非洲、印度等新兴市场的发展，必将促进我国海运企业的战略转移，通过布设新的远程航线，寻求下一个跨越式发展。

    据来自上海航交所的信息分析，按照集装箱、干散货、油品等三大货种，未来海运业受我国铜、大豆等大宗原材料贸易需求的影响，国际干散货运输市场的火暴仍将继续。国际油轮运输市场将继续平稳增长，并且有望在2008年之后景气回升，“国油国运”战略将促进油运企业取得高速增长。

    影响未来两年国际集装箱运输市场形势的主要因素仍然是供求关系和竞争态势。根据预测，供求关系的相对平衡为世界集装箱运输市场的缓慢复苏定下主基调，集装箱船租金和班轮运费水平将进入上升通道，中国市场形势相对乐观；但船公司之间较为激烈的竞争态势，超级超巴拿马型船的交付使用，对主干航线的冲击将为市场上行带来阻力。