“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿”。这是在海运业非常流行的一句话。
    今年2月中旬，第94届国际劳工(海事)大会在日内瓦召开，为期三周的大会最终通过了《2006年海事劳工公约》(以下简称《公约》)，为海运业制定了全球统一的海员社会和劳动保护国际标准，确保全世界的海员都能“体面工作”。作为最早参与《公约》制订的国家之一，在《公约》制订过程中，我国结合自身实践及海运业发展趋势，通过长期的艰苦工作对《公约》的形成产生了积极影响。
    由交通部副部长徐祖远和我国常驻联合国日内瓦办事处代表沙祖康大使率领的我国政府、船东、船员三方代表团出席了此次会议。徐祖远副部长还作为大会四位特邀嘉宾之一，在设于日内瓦万国宫的联合国欧洲总部作了题为《以人为本，发展可持续海运》的主题发言，受到千余名参会代表的欢迎。日前，本报记者专访了交通部副部长徐祖远。
　　五年修订终使“体面工作”成为共识
    记者：近几年来，国际劳工组织一直致力于推进海事劳工公约的修订工作。这个愿望终于在本届大会上得以实观。请您简要介绍一下《公约》出台的背景和主要内容。
    徐祖远：目前全球有120多万名海员，这些遍布世界各地的海员的贡献和付出，保障着船舶和船上旅客的安全，防止了船舶造成海洋环境污染，实现着公司的商业利益，推动着经济全球化的实现。由于历史和现实原因，海员往往在国际海运中处于相对弱势的位置，为保护海员的根本权益，国际劳工组织自成立以来，制定了38份海事劳工公约和30份建议书，覆盖了海员工作和生活的各个方面。近年来，随着海运业的不断发展和行业结构的深刻变化，这些法律文件中的许多劳工标准未能得到及时更新，已无法有效保护现代海员的根本权益。
    在2001年召开的第29届联合海事委员会上，船东和海员共同表达了一种愿望，要探求一种新的方式，既能全面有效地保证海员“体面工作”的权利，也能为政府和船东提供一个公平竞争的平台。正是在这样的背景下，《公约》整合了以往制定的所有海事劳工公约和建议书，清除了劳工标准中的过时条款，核心内容就是保证所有海员都有“体面工作”的权利。比如对海员上船的最低年龄、工资水平、工作时间、职业安全和健康保护、居住舱室和膳食标准、医疗、遣返、劳工监察和社会保障等，《公约》都进行了明确和具体的规定。为了确保《公约》在各缔约国得到有效实施，《公约》建立了有效的检验和发证体系，对成员国履行公约的各项措施作出于具体规定。
    政府、船东和海员三方认可
    记者：您本人曾经做过海员、船东，如今又以政府代表身份参加了本届大会。有过三种不同的“角色”经历，您如何看待这部《公约》?
    徐祖远：国际劳工组织的特点就是“三方性”，即该组织的各种会议均由成员国组成政府、雇主和工人三方代表共同参加。海事劳工公约在修订过程中，政府、船东、海员代表一直都共同参与讨论，三方代表都有独立平等的发言权和表决权，不受国家的约束。我做过12年的海员、16年的船东，现在是政府公务员，我的职业生涯中恰好经历了这三种角色。
    对于发展中国家的海员来说，就业权利应该是最基本的权利一。作为船东，要实现商业利益，也需要有公平竞争的平台。而作为政府主管部门，既要依法保护船东的权益，也要保护海员的就业权利和合法权益，实现效益与公平最大化。由于全球各地区、各国的发展水平不平衡，制订国际统一的海事劳工标准应该是一个渐进的过程。盲目地追求高标准、片面追求海员的高福利是不切实际的。《公约》中强制性标准和建议性导则相结合的方式以及等效符合原则的引用，在确保海员充分享有各项权利的同时，具有相当程度的灵活性，避免了给愿意提供“体面工作”的船东和政府加上沉重的负担。 
    当大会最终以314票赞同、0票反对、4票弃权的结果正式通过《公约》时，全场报以长时间的掌声。这说明，绝大多数与会代表非常认可这一公约。我相信，《公约》一旦实施将有效统一全球海员劳动保护和管理的法律与实践，对海运业的可持续发展带来革命性的进步。
     “中国声音”备受关注
    记者：据了解，国际劳工局对我国在促成《公约》通过的过程中作出的贡献给予了高度评价，请您介绍一下我国在其中发挥的重要作用。
    徐祖远：国际劳工局理事会确定由高级三方工作组负责公约整合工作，我国是高级三方工作组的12个政府成员之一，并担任政府组主席。从2001年开始，交通部作为我国政府代表团中的一员，参与了全部四次高级三方工作组会议以及其他有关会议。   
    在代表团成员的共同努力下，我国提出的有关区别对待新旧船舶舱室要求、船舱地板防滑、防止船上过冷和过热环境对船员造成伤害的三个修正案在全体委员会上获得一致通过。此外，我国还参与了15个与其他国家共同提交的联合提案。
    另外，需要特别提到的是，经过多轮磋商和争论，会议最终确定《公约》的生效条件是“至少占有世界商船总吨位33%的30个成员国批准后12个月后生效”。包括悬挂香港特别行政区旗帜的船舶在内，我国占世界商船总吨位的7％以上，这种以吨位百分比作为公约生效条件的条款，保证了我国对《公约》生效进程的影响力，符合我国的实际利益。
　　为推进海员外派事业提供契机
    记者：业内人士普遍认为，《公约》是继《海上人命安全国际公约》、《防止船舶造成海洋环境污染国际公约》和《海员培训、发证和值班标准国际公约》之后国际海运法律法规的第四大支柱，《公约》的通过将对我国航运业产生什么影响?　 
　　徐祖远：我国作为一个航运大国和人口大国，有着丰富的人力资源，而且拥有世界上公认一流的航海教育水平，但是海员外派规模和数量与我国航运大国实力和航海教育水平还很不相称。据粗略统计，我国约有40万人具有海员资格，外派海员数量只有4万余人，而印度的外派海员数量达到12万人，菲律宾达25万人。因此，如何抓住当前国际市场需要大量国际海员的机遇，推进海员外派事业的发展，是摆在我们面前的一个重要课题。
    《公约》的通过为加快我国海员外派业的发展、扩大就业提供了一个难得的契机。下一步，我们将根据《公约》的要求，完善我国海员保护和管理，进一步与国际接轨，适应全球经济发展的需要，提高我国外派海员的竞争力，全方位推动我国海员走向国际市场。
    加快国内海员立法步伐
    记者：“两会”期间，部分代表、委员提出我国海员立法明显滞后，应尽快制定海员法，保障海员权益。按照《公约》的生效程序，《公约》通过之后，各国将陆续在国内启动批准程序。交通部将如何进行这项工作？
    徐祖远：由于受到以前计划经济体制的制约，我国有很长一段时间不具备批准海事劳工公约的条件。改革开放以后，我国的许多做法逐渐与国际接轨，但由于当时海事劳工公约自身存在的问题，我国批准有关公约的工作一直未能提到议事日程上来。目前我国尚无专门针对海员劳动和保护方面的法律法规。
    《公约》通过后，我们将在充分研究的基础上，全面审视国内现有海员劳动保护的具体实践，逐步完善我国海员劳动立法，同时着手建立有效的劳工监察机制，形成一整套海员劳动和社会保护法律法规体系，切实保护我国海员的合法权益，保障海运业的持续健康发展。
    当然，我国海员立法从制定到最后人大常委会审议通过需要一段时间，交通部将尽自己的努力，加速立法进程。