菲律宾、中国、印度为目前国际海员劳务输出市场上的三大强国，且三家攫取更大国际劳务市场份额的前景为业内人士看好。鉴于三国均位于亚洲，业内人士喜欢对三家进行比较分析。

　　菲律宾在国际海员劳务输出领域“龙头老大”的地位由来已久，占有绝对优势，令其他海员劳务输出国家一时难以望其项背。那么，亚洲区域内有实力争夺第二把“交椅”的就只有中国和印度了。

　　中国海员劳务输出的传统和优势区域在亚洲，主要集中在香港、新加坡、台湾，近年来逐渐成规模打入日本市场，“蚕食”菲律宾海员在日本构筑多年的阵地。近来菲律宾劳务界“狼来了”的惊呼，其实主要指的是在日本劳务市场上的节节败退。因为其在欧洲、美洲劳务市场上的地位和份额并未受到真正的威胁。

　　与中国相比，印度海员劳务输出的传统和优势区域在欧洲，尤其在北欧和南欧地区。印度高级海员的素质和敬业精神向来为欧洲船东所称道，因此印度高级海员在欧洲劳务市场的地位和所占份额一直比较定。BIMCO(波罗的海航运公会)近日派遣一个代表团赴印度访问，在与印度海运部长Ved Prakash Goyal会谈时，特别指出：希望印度向欧洲市场供应更多的高级海员，以帮助缓解欧洲海员劳务市场供、需之间的矛盾。该代表团同时指出；目前国际海员劳务市场上，高级海员供不应求，目前高级海员短缺量为12，000人，至2010年这一缺口可能翻倍。

　　根据有关统计数据，目前国际海运界对于海员的需求量为：高级海员40万人，普通海员80万人。目前印度次大陆对外输出的高级海员总数为4万人，普通海员为10万人。

　　海员劳务输出国之间展开较量的真正战场在欧洲，这是业内人士的共识。由于诸多历史和人为因素，中国海员始终未能规模性打进欧洲市场。80年代初曾打入一批，但因语言不过关，终未能站稳脚跟。经过多方努力，中国海员近年来终于分别打入挪威、希腊、英国、德国劳务市场。其中的一个重要原因是欧洲劳务市场上高级海员供不应求的矛盾在加大，欧洲船东不得不将目光移向中国海员。

　　如果利用好这一“天时、地利、人和”的机会和还算良好的开端，中国海员规模性打进欧洲劳务市场指日可待。可惜的是，目前存在的一些新问题使形势不容乐观：

　　一、高级海员之间的英语水平不均衡。派往欧洲的甲板部高级海员英语水平较好，普遍能站稳脚跟，部分人员还获得船东“好得出乎意料”的评价。但轮机人员(大管轮—四管轮)的英语水平明显偏差，散派出来的大多无法为同船其他国家海员所接受，遭到遣返的人数不少。

　　二、中国海员吃苦耐劳的传统美德在削弱。部分外派欧洲并已站稳脚跟的高级海员主动要求遣返，或在完成一个合同期后拒绝再赴欧洲。主要原因为：外派欧洲比在国内船上干苦多了。吃苦耐劳，是中国海员的传统美德，也是来自欧洲船东的肯定性评价之一。但年轻一代中国海员似乎正在丢失这一传统美德，这也为中国海员劳务输出的前景蒙上一层阴影。

　　三、海员外派的价格比较优势在缩小。外派欧洲，赚取高工资，是吸引中国海员奋力进军欧洲的主要因素之一。但近一两年来，国内海运企业纷纷大幅度提高海员待遇，尤其是高级海员的工资水平，导致外派与内派之间的工资差额缩小，削弱了海员争取外派的积极性。加上亚洲船东受形势所迫也不得不提高中国外派海员的待遇，进一步打击了中国海员“冲出亚洲、走向世界”的决心和动力。中国乃至亚洲船东大幅度提高中国海员的待遇是好事，既提高了海员的积极性，也减少了来自各国工会和ITF组织的压力。但无形中，为中国海员进军欧洲市场减少了驱动力。

　　综上所述，今后相当长的时期内，中、印两国海员将各自守住自己的传统阵地，中国海员将会在亚洲战场进一步打压菲律宾海员的生存空间，而印度海员仍将坚守其在欧洲的市场份额。这种局面看上去相安无事。但中国海员未能抓住机遇规模性打进欧洲，及时开辟挑战菲律宾、印度海员的“第二战场”，着实令人感到惋惜。但我们也真切地希望，中国海员不甘偏安一域，重新积攒起雄心壮志，开创出中国海员主导国际劳务市场的新时代。