国际海运市场不断扩大，但需跨越部分门槛
本报记者 易 全
4月19日——20日，来自境内外近200个国际组织、国家政府部门、行业组织、大型航运公司及航海院校的中外嘉宾近300人，参加了由中国海事局主办、深圳海事局承办，以“高素质海员”为主题的“2006年深圳国际海事论坛”。国际海事组织(IMO)秘书长，国际劳工组织、国际运输工人联合会、国际海运联盟、欧洲海事安全局的高层人士，以及国家交通部副部长、国家海事局副局长，国家商务部、公安部等有关司(局)的领导，参加了大会并做主旨演讲。
国际海员缺口大呈长期趋势，中国外派海员亚洲占多数
随着世界经济的快速增长和国际贸易量的剧增，为海运业发展带来了不可多得的历史机遇。海运作为全球最高效、最安全、最环保的大宗远程运输方式，承担着90%的国际贸易运输量。波罗的海国际海运理事会、国际航运联会2005年公布的人力资源调研报告显示：2005年国际航运业共需海员106.2万人，其中高级船员47.6万人，普通船员58.6万人。但目前国际海员劳务市场能够提供的高级船员，仅为46.6万人，普通船员72.1万人。这显示高级船员短缺1万人，而普通船员过剩13.5万人；若按全球船队规模年增长率1%、海员的培养和供给量仍按过去5年的增长速度计算，到2015年高级船员将短缺2.7万人，普通船员则过剩16.7万人。
但事实上如果将普通船员中的无资格、或无船舶工作经历需要更换的船员、及那些不能在特定船舶供职或即将离职的富余人员剔除，具有一定文化水平、懂英语、航海技术熟练的普通海员，根本没达到需求量。相反的是，今后10年乃至更长时间，国际海运市场对合格普通船员的需求量与对高级船员的需求量一样，将持续增长。
我国向世界各有关国家和地区派出海员，是开展对外劳务合作，实现劳务“走出去”的重要内容之一。商务部对外经济合作司副司长刘迎军在此次论坛演讲中称，我国目前已与160多个国家和地区开展了劳务合作，累计向世界提供劳务人员近350万人次，涉及建筑、纺织、航空、海运、医护和IT等多种行业。
中国的外派海员业务始于1980年代，截至2005年年末，我国已向国际海员市场提供各类海员累计达64万人次，年末在外海员约4.3万人。业务范围涵盖亚洲、欧洲和美洲的很多国家和地区，中国已成为世界海员重要来源地之一。
从外派海员结构看，我国的外派海员已从初期的普通船员，扩大到包括船长、轮机长、大副等在内的所有高级船员。外派高级船员占全部外派海员的比例，已从初期约15%上升至约40%；外派高级船员中大学本科毕业生比例，亦从初期的约25%上升至约80%；外派形式由过去只能派零散船员，发展到现在的整套外派、半套外派、零散等多种形式；服务船舶的种类由过去的干、散货船，发展到现在的集装箱船、油船、豪华游轮等各类型船舶。
中国海员外派协调机构CCOSEC，是由原外经贸部1989年批准设立，专业负责管理和协调中国外派海员业务的全国性行业组织。按规定外派海员的公司，必须具有政府批准的外派海员经营资格并加入该机构，服从统一业务协调和管理。目前CCOSEC已拥有50余家成员公司。
据该机构会长刁春和在论坛上公布的资料，中国外派海员市场已遍布亚、非、拉、欧、北美及大洋洲，其中亚洲地区占中国外派海员市场的84%；从国别和地区看，外派海员主要分布在香港、新加坡、台湾、日本、韩国、美国、德国、挪威等国家和地区，其中仅新加坡等十个国家和地区，就占了中国外派海员数量的近91%。亚洲市场尤其是香港、新加坡、台湾、日本和韩国等国家和地区，目前仍占据中国外派海员市场的绝对主导地位，而在世界航运市场占据主要地位的欧美地区，中国外派海员数量也有一定程度的增加。
全面履行STCW，中国率先通过IMO审核进入“白名单”
STCW(《海员培训、发证和值班标准国际公约》)是国际海事组织于1978年在伦敦通过的一个《国际公约》，中国是缔约国之一；1995年经过修正后，产生了新的《STCW78/95公约》。新《公约》及其规则突出了发证办法、海员技能和航海经验的培训、评价和考试，建立了与此相关的国际间相互监督机制，要求各缔约国定期向该组织报送有关资料。
STCW78/95实际上已成为统一各有关国家和地区海员培养与训练的国际标准，我国政府对该《公约》的履行给予了高度重视。1997年10月底，中国向IMO提交了全套履约文件，成为世界上第一个准时提交履约文件的国家；之后，IMO委派了由澳大利亚、日本、美国、挪威和新加坡等国派出的海事专家组，对我国的履约情况进行了深入细致的审核并第一个予以通过。最终中国进入IMO“白名单”，这意味着我国在培养和训练、评估认证符合国际统一规范要求、能够适应国际化需要的海员方面已获得资格，同时获得有关国家和地区的充分肯定。
国家海事局常务副局长刘功臣对我国长期以来在贯彻STCW上所作的努力，做了六个方面的概括：一是有了比较完备的法规体系。中国政府依据经过全面修正的STCW规定和要求，建立了一整套使《公约》得以充分实施的船员管理法规体系；今年我国还将颁布实施《中华人民共和国船员条例》；二是建立了高效的海员管理机制。我国现已建立起中国海员考试、发证的主管——国家海事局；发证——国家海事局授权的各海事管理机构；管理——各海事机构的分级分类管理体制；三是完善了教育培训体系。我国的航海教育培训体系，由航海学历教育、航海职业教育、岗前培训、专业和特殊培训及公司培训五部分构成。从2000年起，所有新加入海员队伍的三副和三管轮，必须经过2~4年的航海学历教育或航海职业教育，所有新加入海员队伍的普通值班船员，必须经过6个月的岗前培训，海员的雇佣单位承担规定的船上培训、有关保持海员适任能力和值班标准的精通业务和知识更新培训；与此同时，所有海员必须经过规定的专业和特殊培训；四是有统一的规范标准。我国对海员的教育培训，实行国家许可制，制定了全面达到、并在某些方面高于STCW78/95标准的海员适任考试评估大纲、专业和特殊培训纲要，并接受国家教育主管部门和海事管理机构的监督检查；五是实施全面运行的质量管理体系。在船员教育培训，考试、评估和发证上，均建立并运行了相应的质量体系；六是制定了有效的证后监督措施。我国自2001年开始，对在船海员进行“安全知识和实操能力检查”，对检查不合格的船员实施强制培训，从而确保了海员始终保持符合值班标准的能力和资格。
中国外派海员对外劳务输出制约因素多
近年来中国外派海员的对外劳务输出，虽呈不断增长之势，但与我国对外经济贸易的快速增长势头相比，仍稍显落后。以国内开展的劳务输出来比较，落后于对外工程承包发展的速度；以国际间做横向比，与世界许多传统的海员输出国家如菲律宾相比，差距绝非一点点。根据国际船员研究中心2005年提供的数据，国际海员劳务市场占有份额第一名的是菲律宾，高居全球市场份额的42%，排名第二的是乌克兰(7.3%)，排名第三的是印度(6.8%)，而人口世界第一的中国仅排名第四(约4%)。
按照BIMCO和ISF1990年所做的预测，中国外派海员人数应在2000年达到89,167人，在2005年达到104,543人，而2005年实际只有约4.3万人。
这种情形既不符合我国作为人口大国的国情，也与我国目前并非落后的海员教育培训体系不吻合。
待 究竟哪些因素影响了我国外派海员劳务输出的快速增长？参加论坛的国家交通部人劳司李波认为应该是以下5方面因素：
一是高级船员储备不足。
从国际劳务市场近年的发展趋势看，普通劳务所占比例逐年降低，中高级技术工人比重则不断攀升。目前我国持有远洋商船证书的船员尚不足17万人，而持有A类无限航区证书的远洋船长和轮机长均不足5000人。在这当中，还含有大量陆上管理者持有的有效船长、轮机长证书，真正从事远洋航海的船长和轮机长，也就各有4000余人。
与此同时，作为商船海运大国，我国远洋船队使用的几乎全部为中国籍船员，而近几年东南亚及内海航线增添了许多船主，在一定程度上又分流了部分船员，加剧了国内对船员资源的争夺。因此，现有船员几乎不能满足中国自己船队的需求，更难以在短期内迅速扩大向国际海员市场的外派。
本报记者 易 全
4月19日——20日，来自境内外近200个国际组织、国家政府部门、行业组织、大型航运公司及航海院校的中外嘉宾近300人，参加了由中国海事局主办、深圳海事局承办，以“高素质海员”为主题的“2006年深圳国际海事论坛”。国际海事组织(IMO)秘书长，国际劳工组织、国际运输工人联合会、国际海运联盟、欧洲海事安全局的高层人士，以及国家交通部副部长、国家海事局副局长，国家商务部、公安部等有关司(局)的领导，参加了大会并做主旨演讲。
国际海员缺口大呈长期趋势，中国外派海员亚洲占多数
随着世界经济的快速增长和国际贸易量的剧增，为海运业发展带来了不可多得的历史机遇。海运作为全球最高效、最安全、最环保的大宗远程运输方式，承担着90%的国际贸易运输量。波罗的海国际海运理事会、国际航运联会2005年公布的人力资源调研报告显示：2005年国际航运业共需海员106.2万人，其中高级船员47.6万人，普通船员58.6万人。但目前国际海员劳务市场能够提供的高级船员，仅为46.6万人，普通船员72.1万人。这显示高级船员短缺1万人，而普通船员过剩13.5万人；若按全球船队规模年增长率1%、海员的培养和供给量仍按过去5年的增长速度计算，到2015年高级船员将短缺2.7万人，普通船员则过剩16.7万人。
但事实上如果将普通船员中的无资格、或无船舶工作经历需要更换的船员、及那些不能在特定船舶供职或即将离职的富余人员剔除，具有一定文化水平、懂英语、航海技术熟练的普通海员，根本没达到需求量。相反的是，今后10年乃至更长时间，国际海运市场对合格普通船员的需求量与对高级船员的需求量一样，将持续增长。
我国向世界各有关国家和地区派出海员，是开展对外劳务合作，实现劳务“走出去”的重要内容之一。商务部对外经济合作司副司长刘迎军在此次论坛演讲中称，我国目前已与160多个国家和地区开展了劳务合作，累计向世界提供劳务人员近350万人次，涉及建筑、纺织、航空、海运、医护和IT等多种行业。
中国的外派海员业务始于1980年代，截至2005年年末，我国已向国际海员市场提供各类海员累计达64万人次，年末在外海员约4.3万人。业务范围涵盖亚洲、欧洲和美洲的很多国家和地区，中国已成为世界海员重要来源地之一。
从外派海员结构看，我国的外派海员已从初期的普通船员，扩大到包括船长、轮机长、大副等在内的所有高级船员。外派高级船员占全部外派海员的比例，已从初期约15%上升至约40%；外派高级船员中大学本科毕业生比例，亦从初期的约25%上升至约80%；外派形式由过去只能派零散船员，发展到现在的整套外派、半套外派、零散等多种形式；服务船舶的种类由过去的干、散货船，发展到现在的集装箱船、油船、豪华游轮等各类型船舶。
中国海员外派协调机构CCOSEC，是由原外经贸部1989年批准设立，专业负责管理和协调中国外派海员业务的全国性行业组织。按规定外派海员的公司，必须具有政府批准的外派海员经营资格并加入该机构，服从统一业务协调和管理。目前CCOSEC已拥有50余家成员公司。
据该机构会长刁春和在论坛上公布的资料，中国外派海员市场已遍布亚、非、拉、欧、北美及大洋洲，其中亚洲地区占中国外派海员市场的84%；从国别和地区看，外派海员主要分布在香港、新加坡、台湾、日本、韩国、美国、德国、挪威等国家和地区，其中仅新加坡等十个国家和地区，就占了中国外派海员数量的近91%。亚洲市场尤其是香港、新加坡、台湾、日本和韩国等国家和地区，目前仍占据中国外派海员市场的绝对主导地位，而在世界航运市场占据主要地位的欧美地区，中国外派海员数量也有一定程度的增加。
全面履行STCW，中国率先通过IMO审核进入“白名单”
STCW(《海员培训、发证和值班标准国际公约》)是国际海事组织于1978年在伦敦通过的一个《国际公约》，中国是缔约国之一；1995年经过修正后，产生了新的《STCW78/95公约》。新《公约》及其规则突出了发证办法、海员技能和航海经验的培训、评价和考试，建立了与此相关的国际间相互监督机制，要求各缔约国定期向该组织报送有关资料。
STCW78/95实际上已成为统一各有关国家和地区海员培养与训练的国际标准，我国政府对该《公约》的履行给予了高度重视。1997年10月底，中国向IMO提交了全套履约文件，成为世界上第一个准时提交履约文件的国家；之后，IMO委派了由澳大利亚、日本、美国、挪威和新加坡等国派出的海事专家组，对我国的履约情况进行了深入细致的审核并第一个予以通过。最终中国进入IMO“白名单”，这意味着我国在培养和训练、评估认证符合国际统一规范要求、能够适应国际化需要的海员方面已获得资格，同时获得有关国家和地区的充分肯定。
国家海事局常务副局长刘功臣对我国长期以来在贯彻STCW上所作的努力，做了六个方面的概括：一是有了比较完备的法规体系。中国政府依据经过全面修正的STCW规定和要求，建立了一整套使《公约》得以充分实施的船员管理法规体系；今年我国还将颁布实施《中华人民共和国船员条例》；二是建立了高效的海员管理机制。我国现已建立起中国海员考试、发证的主管——国家海事局；发证——国家海事局授权的各海事管理机构；管理——各海事机构的分级分类管理体制；三是完善了教育培训体系。我国的航海教育培训体系，由航海学历教育、航海职业教育、岗前培训、专业和特殊培训及公司培训五部分构成。从2000年起，所有新加入海员队伍的三副和三管轮，必须经过2~4年的航海学历教育或航海职业教育，所有新加入海员队伍的普通值班船员，必须经过6个月的岗前培训，海员的雇佣单位承担规定的船上培训、有关保持海员适任能力和值班标准的精通业务和知识更新培训；与此同时，所有海员必须经过规定的专业和特殊培训；四是有统一的规范标准。我国对海员的教育培训，实行国家许可制，制定了全面达到、并在某些方面高于STCW78/95标准的海员适任考试评估大纲、专业和特殊培训纲要，并接受国家教育主管部门和海事管理机构的监督检查；五是实施全面运行的质量管理体系。在船员教育培训，考试、评估和发证上，均建立并运行了相应的质量体系；六是制定了有效的证后监督措施。我国自2001年开始，对在船海员进行“安全知识和实操能力检查”，对检查不合格的船员实施强制培训，从而确保了海员始终保持符合值班标准的能力和资格。
中国外派海员对外劳务输出制约因素多
近年来中国外派海员的对外劳务输出，虽呈不断增长之势，但与我国对外经济贸易的快速增长势头相比，仍稍显落后。以国内开展的劳务输出来比较，落后于对外工程承包发展的速度；以国际间做横向比，与世界许多传统的海员输出国家如菲律宾相比，差距绝非一点点。根据国际船员研究中心2005年提供的数据，国际海员劳务市场占有份额第一名的是菲律宾，高居全球市场份额的42%，排名第二的是乌克兰(7.3%)，排名第三的是印度(6.8%)，而人口世界第一的中国仅排名第四(约4%)。
按照BIMCO和ISF1990年所做的预测，中国外派海员人数应在2000年达到89,167人，在2005年达到104,543人，而2005年实际只有约4.3万人。
这种情形既不符合我国作为人口大国的国情，也与我国目前并非落后的海员教育培训体系不吻合。
待 究竟哪些因素影响了我国外派海员劳务输出的快速增长？参加论坛的国家交通部人劳司李波认为应该是以下5方面因素：
一是高级船员储备不足。
从国际劳务市场近年的发展趋势看，普通劳务所占比例逐年降低，中高级技术工人比重则不断攀升。目前我国持有远洋商船证书的船员尚不足17万人，而持有A类无限航区证书的远洋船长和轮机长均不足5000人。在这当中，还含有大量陆上管理者持有的有效船长、轮机长证书，真正从事远洋航海的船长和轮机长，也就各有4000余人。
与此同时，作为商船海运大国，我国远洋船队使用的几乎全部为中国籍船员，而近几年东南亚及内海航线增添了许多船主，在一定程度上又分流了部分船员，加剧了国内对船员资源的争夺。因此，现有船员几乎不能满足中国自己船队的需求，更难以在短期内迅速扩大向国际海员市场的外派。
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