“租一块滩涂,买一堆废旧钢,雇一群民工,经过半年的敲敲打打,一艘几千吨的船舶便下水了。”这是对我国一些沿江滩涂地区违规建造船舶的形象说法。低质量船舶的危害已经显现,自2005年4月21日起,交通部、国防科工委、农业部、国家安全生产监督管理总局联合组成全国低质量船舶专项治理领导小组,打击非法违规造船,禁止非法违规船舶进入航运市场,向持续多年的非法违规造船宣战。 近年来,低质量船舶,滩涂、沙滩造船在京杭运河、长江沿线和沿海等地区大量存在,且规模有愈演愈烈之趋势。一些不具备完整基础设施、没有科学管理、没有安全生产基本保障的船厂在大肆建造低标准船舶。今年1月以来,连续发生的多起水上交通事故,敲响了低质量船舶的安全警钟。 低标准船舶安全隐患重重 造船是传统的重型制造业。具有技术先导性强、产业关联度大、资本与劳动密集结合等特点。在2003年,国家发展改革委员会高层就曾表示过,要将中国建设成为“世界第一造船大国”。不久,国防科工委也称,到2005年,中国的船舶产量将达到1000万载重吨,占世界市场份额的16%左右;到2015年将达2400万载重吨,占世界市场份额的35%,在吨位方面则达到“世界第一”。要实现这个目标,需要我们脚踏实地、一步一个脚印的向前迈进。然而近些年出现的低质量造船现象无疑是与我国造船业快速健康发展的大局不相谐调。 据国防科工委系统工程三司副处长陈颖涛介绍,“滩涂造船”问题是船舶工业快速发展中遇到的一个重要问题。由于市场需求大,造船企业入门门槛相对较低,部分船东由于对造船技术缺乏了解,对船舶安全质量未能引起足够的重视,从而为“滩涂造船”的滋生提供了土壤,加上部分船舶也未能严格把好检验关,最终导致低质量船舶流入营运市场。有些小企业造船基本上没有完整的图纸,有的有图纸也未按规定报请检验部门审查,有的用质量不完全合格的材料、二手设备造船,有的完工以后未报验取得检验合格证书就交给业主使用。这些就是行业里讲的“三无”船舶,又有增加抬头之势,造成船舶质量隐患问题很多。2005年以来连续发生了几起船体断裂等严重质量问题就是典型例子。 农业部总经济师薛亮认为,渔业安全生产最大的隐患是在渔业船舶的自身安全上。目前,我国渔船总体装备水平低,对渔船制造和安全管理还存在薄弱环节,无资质造船和“沙滩船厂”造船屡禁不止,低质量渔业船舶还在不断产生,渔业安全生产形势依然严峻。 农业部渔检局质管处处长刘立新告诉记者,目前,全国渔业船舶总数为95.76万艘,其中机动渔船50.96万艘,数量居世界第一位。部分地区为迎合渔船数量增长的需求,一些生产技术条件差、从业人员素质低、无照经营的滩涂造船厂(点)大量出现,造成渔船修造市场秩序的混乱,导致低质量渔业船舶和“三无”渔船大量产生,渔船不经检验就下水作业的现象时有发生。2004年海洋渔业生产发生事故682起,死亡(含失踪)渔民为570人,比上年增加5%;直接经济损失6965.2万元。造成重大海难事故的原因除了人力不可抗拒的自然灾害和人为操作不当外,主要是低质量船舶存在严重安全隐患所致。如辽宁省盖州市团山镇杏树沟个体渔船主刘某某,未经批准擅自设计、建造渔船,下水作业仅几天就翻沉大海,全船11名人员全部失踪,至今下落不明。将沉船打捞上来后,经渔业船舶检验部门组织专家鉴定,此船翻沉的主要原因是船舶设计不合理,稳性严重不足造成。又如浙江象山地区造的一批渔船,在使用不到两年的时间里就先后发生了三十多艘同一类型的渔船主机曲轴断裂事故,经渔业船舶检验部门和国家柴油机检测中心检测认定,主要原因是在没有取得资质认可的单位进行设计和建造以及设备安装不合标准所致。 据了解,我国近期发生的几起新造船舶在刚刚投入营运就发生船体断裂的质量安全事故,经调查,这些船舶断裂质量事故均是由质量低劣、不满足船检法规的船舶出厂并进入经营领域造成。据国家有关部门统计的数据显示,江苏省共有船厂740家,两年半建造7761艘船舶,年平均建造船舶3014艘(这里还没有加上中国船级社南京分社148艘的建造数量);浙江省共有船厂476家,建造的数量是7554艘,年平均建造3021.6艘;安徽省有50家船厂,建造数量是5800艘,年平均建造2320艘;河南省共有14家造船厂,建造877艘,年平均建造350.8艘船舶。在这些数据背后,又有多少艘低质量船舶的“水上隐性炸弹”在威胁着我们的生命财产安全呢? 交通部海事局的工作人员告诉记者,目前我国的滩涂、沙滩造船普遍存在着建造不规范、建造工艺和建造质量差的现象。归纳起来,大致有几个方面:首先大多数船厂存在“边造船,边设计”的情况。图纸未经船检部门审批就开工建造,有的甚至根本就没有设计图纸就开工生产了。河南省信阳某造船基地,在淮河西岸4公里长范围内一字排开建造的船舶达 140余艘,无图施工现象十分严重。其次焊接质量差的现象普遍存在。缺焊、漏焊现象严重,焊缝成形较差,存在咬边、夹渣、未填满、未焊透等多种缺陷,要求双面焊缝的仅有单面焊缝,应该连续焊接的变成了间断焊接,厚板对接、角接焊缝坡口达不到要求,部分甚至不开坡口,使得焊接应力集中严重、变形大,导致有些船舶船体施工未结束,个别焊缝就已开裂。再者船体建造用钢材质混杂。部分在建船舶使用的材料未见等级标志,无法确认为船用钢板,有的使用陆用的Q235A板代替船用板。多数船厂不能提供在建船舶使用板材的材质证明,或者,提供的材料质量证明与使用的板材在炉号、钢号上无法对应。更有甚者,有的船厂仍然使用旧材料,大部分用在艏柱结构、抗扭边舱的横舱壁、内龙骨、舱口围板等部位;一艘在建的96TEU集装箱船,该船使用钢材约550吨,旧材料使用约占5%,近30吨。 另外,还存在着实际建造船舶与设计图纸根本不符的情况。建造过程中随意变更设计或施工图纸的现象普遍存在,为节省建造材料降低成本,任意更改构件尺寸,板材厚度、型材的规格等都不符合图纸要求。有的则是为了将就使用船厂现有的材料,用尺寸相近来代替。部分船舶甚至船舶的主尺度、船体上的开口尺寸等也与图纸不符,这对船舶的稳性和强度留下极大的隐患。令人啼笑皆非的是,有艘在建的盐卤船,其设计图纸2003年已审批,但现场发现该船图纸设计为单壳船,建造时却造成了双壳船。此外,还存在未认真落实审图意见的现象。要引起注意的是,现在这样建造的船舶不但数量大,而且还有船舶大型化的趋势。已经不是3千、2千吨的小船了,现在发展到吨位都是5千、6千的,并且是大开口的多用途集装箱船。有的甚至已经超过万吨。 异地船检为何屡禁不止? “一艘滩涂船舶的造价是正规船厂的2/5—1/2。”一位知情的船东说。 根据国务院条例,国家对船舶实行法定检验制度。船舶建造应按交通部颁发的相关法规规范,从图纸设计审批到建造全过程包括所使用的材料和主要设备必须经过船舶检验机构的检验。建造船舶应由船舶所有人向建造地的船舶检验机构申请建造检验,严禁船检机构异地检验。那么,这些船舶是怎样通过检验下水的呢? 按照交通部的规定,船舶建造只能由建造地船检部门进行建造检验。然而,违章操作的异地检验为滩涂低质量造船提供了重要的生存空间。这边堵,那边放,这种情况确实让船检部门头痛。那么,为何异地船检屡禁不止、顶风而上? 一位不愿透露姓名的知情者告诉记者,每艘船办证船检机构至少可以收进几千元,其中包括检验费、差旅费等各种费用。当然,要使待检船舶顺利过关,船东所用费用还不仅如此数目。正是利益的驱动,异地船检依然以身冒险。此外,除了异地检验违规上路的部分船外,还有相当一部分船舶演变成了“三无船”,给行业管理造成了难度,给航运也带来了重大的安全隐患。同时,低标准造船所用的材料大部分是劣质的钢材和旧设备,提供场地的船厂坐收渔利。国家税收和正当的费收在这些船厂与滩涂造船船东和异地船检机构的“合作”中大量流失。有关管理部门对此束手无策。查一阵,躲一阵,这边严把关,那边放出口,等到船上了航道再“亡羊补牢”,这样的情形对航运管理部门来说还真的有点尴尬。 正视治理的“阵痛期” 应该说,低质量船舶的危害我们有目共睹,但长久以来,治理工作一直没有取得显著的成效,那么难以治理的症结究竟何在?“租一块滩涂,买一堆废旧钢,雇一群民工,经过半年的敲敲打打,一艘几千吨的船舶便下水了。”这是对我国一些沿江滩涂地区建造船舶的一种形象说法。 安全生产专家分析,“滩涂造船”存在以下弊端。在运作方式上,船主提供造船材料和图纸,将船体焊接工程分包给船厂,一切由船主说了算,船厂做不了主,也不进行有效管理;船主为降低生产成本,随意将造船工程分块分包,把船体交给船厂制造,把设备安装、船体油漆等分包给有一定技能的个体人员;对船主的监管是盲点,船主支配船的生产过程,常雇用没有资质、技术条件差的个人从事安装、气囊下水等危险性较大的作业,造成事故多发;可船主是自然人,一发生事故后可逃跑,赔偿工作难做,行政执法与处分难度大。造船厂以来料加工为主要形式,造船场所多为***赁,没有长久稳定的造船场所,技术设施投入少,生产设备简陋,人员流动性大,无证上岗人员多,安全防护设施很少、甚至没有,作业现场不规范,违章现象比比皆是。 在一些地方的民营船厂中,仍有大量存在安全漏洞的企业挂靠有证企业的船厂、船点,一些原本不具备安全生产条件的企业和无证无照的应取缔企业都进入造船行业。船主、船厂、设备安装人员、油漆包工头、气囊下水包工头中间,没有在安全上负全责的单位,相互也没有明确安全责任。船主为降低生产成本,分包现象较普遍,生产经营活动主体多,各自为政。目前国家尚未规定油漆、气囊下水等工种须持许可证件,无证人员操作,在交叉作业中容易出现问题;安监部门要对生产经营部门进行处罚,但对无证无照个体人员的生产经营活动缺少法律监管依据。 国家安全生产监督管理总局监督管理二司副司长苏洁认为,当前,水上交通事故总量相对稳定,但群死群伤,特别是一次死亡30人以上特别重大事故仍时有发生。要加强滩涂低质量造船的安全生产工作,需采取以下措施:首先要加强对有照合法企业的引导,对民营小造船企业的安全生产条件要进行评估整治;其次要明确船厂对船主、设备安装人、油漆工、下水工安全生产负总责,要求他们接受安全生产管理,承担责任,聘用人员的资格要进行审核。最后各地区要扶持规范的民营船厂,整治不规范的船厂。 中国船舶工业协会的一位专家分析,从短期看,造船的确给当地经济注入了活力,仅温州乐清地区的造船产值就达30多亿元。但从长远发展看,在造船经济繁荣的背后,隐藏着船舶安全隐患。低质量船舶一旦投入运营,将对广大群众的生命财产安全造成重大威胁。这个低质量船舶治理的“阵痛期”我们还是要承受的,但这恰恰是治理工作的难点所在。 彻底把低质量船舶“逼入”死胡同 鉴于近年来大量低质量船舶进入运输和生产领域,水上交通安全严峻的态势,日前由交通部、国防科工委、农业部、国家安全监管总局联合开展的低质量船舶专项治理活动已如火如荼地开展起来。 专项治理活动领导小组组长、交通部副部长徐祖远指出,此次专项活动旨在从源头上预防水上安全事故的发生,严把“造、检、航”的管理关,这对实现水上交通安全形势稳定好转,具有重要的现实意义,绝不是空喊几句口号。相关负责人也一致认为:治理低质量船舶不是某一个部门就能解决,有关部门必须要联合行动,抛开地方保护和短期利益的思想束缚,由各地方政府牵头,船厂上级管理机关加强对船厂经营行为的规范管理和资质认证,工商、税务、公安、交通等部门机构要加大管理执法力度,严格履行职责,积极配合,协同作战,彻底把低质量船舶“逼入”死胡同。 专项治理活动领导小组办公室主任李青平(交通部海事局副局长)说,专项治理期间,四部门将统一行动,将不合格船舶清除出航运市场或取消捕捞资格;督促造船企业建立和完善内部管理制度,改善造船基础和技术条件;加强船舶的验检,不满足船舶建造规范要求的,船舶检验机构将不予发证;加强责任追究,治理结束再次出现新的低质量船舶引起水上安全事故的,将对责任单位和责任人进行严厉处罚。 在为滩涂造船担忧的同时,人们期待着全国低质量船舶治理风暴。 《新安全》 (2005年 第六期)
http://www.people.com.cn/GB/paper2515/review/
原文来自“新安全”杂志!
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