我国是一个发展中的人口大国,若干年内劳动力就业的压力十分沉重，而发展海员劳务产业则具有不消耗国内资源、见效快、风险小、投入少的特点，同时可以缓解国内的就业压力，非常适合我国的国情。在国际航运形势已经产生深刻变化的今天，研究国际海员劳务市场的动态和趋势，分析我们自身的优势及存在的不足，学习和借鉴别国的经验和长处，进一步发展海员劳务产业是我们当前迫切需要。特别是在我国加入WTO之后，新的STCW95公约生效以后，国际海运市场及国际海员劳务市场即将进行新的战略调整，如何抓住难得的机遇，满足国际海员劳务市场的需求，取得应有的市场份额，需要我们深思。
一、中国发展船员外派的市场机遇
1、船员短缺的现象正在加剧
据波罗的海国际航运分会（BIMCO）和国际航运联合会（ISF）2000年4月公布的人力资源调研报告，2000年国际航运业共需要海员101.9万人,其中高级船员42万人,普通船员59.9万人,而目前国际海员劳务市场能提供的高级船员为40.4万人,普通船员82.3万人。这表明，高级船员短缺1.6万人,普通船员过剩22.4万人。如果按照全球船队规模年增长率1%，海员培养和供给量仍按过去5年的增长速度计算，那么到2010年高级船员将短缺4.6万人,而普通船员则过剩25.5万人。但事实上，现有的这些普通船员中还包括了无资格或无船舶工作经历需要更换的船员、不能在特定船舶供职或即将离职的富余人员。因此，严格来说，具有一定文化水平、懂英语、航海技术熟练的普通海员根本没有达到需求量，恰恰相反，今后的10年乃至以后，市场对合格的普通船员的需求量与对高级船员的需求量一样会持续增长。
2、国际海员供应中心正在东移
近年来，由于欧美、日本等发达国家的用人成本居高不下，而且年轻人的价值观发生根本的变化，对枯燥无味的航海职业不再青睐，国际船员人力资源的重心正慢慢地从欧洲传统海运国、日本、北美向远东、印度次大陆和东欧转移。OECD国家的船员数已从1995年占全球船员总量的31．5％下降到2000年的27.5％。OECD国家的船员人数正以每年4％的速度下降。
3、全球船东正把关注的目光投向中国
2005年2月在国际海事组织会议上，该组织秘书长宣称：“全球性的船员紧缺，应引起各国政府的共同重视”。目前世界顶级航运公司和船队已将关注的目光投向中国，但并没有开始大规模地雇佣中国籍船员。尽管东方海外（OOCL）、新加坡万邦集团等知名航运企业已经雇佣了部分中国海员，但铁行渣华、马士基（MAERSK）海陆、美国总统等航运巨头对中国海员的启用还处于观望状态，航运巨头对中国航运人才的态度正处于一个从“试探阶段”到“进入阶段”的转变，使用中国船员的人数可能出现一个较大的增长。
二、中国船员劳务外派产业的现状
1、船员资源现状
据我国海事主管部门的统计，目前，我国的海员总数已达到50万人，居世界首位。丰富的海员资源已经使我国成为世界十大海员输出国之一，外派海员规模在4万人左右。多年来，随着外派船员总量的增长，我国外派海员的内部构成也从初期的以普通船员为主，发展到目前的高级船员与普通船员约2：3的比例。同时，我国的海员外派市场已不再仅仅局限于最初的日本、香港和新加坡等东南亚国家和地区，外派海员市场已逐步扩展到挪威、丹麦、德国、美国、希腊等国家和地区，为进一步开展外派海员劳务合作打下基础。
2、后备资源
据国际海事人力资源报告分析，当一国的人均国民收入达到3000美元时，就不容易找到海员了，这正是韩国、台湾等由于经济发展，人民生活水平提高而由船员输出国（地区）变成船员输入国（地区）的主要原因。也导致了许多传统海运发达国家和本来船员资源就比较少的航运国家不得不依靠雇用外籍船员来弥补缺口，因而就出现了对国际船员劳务的需求。而中国目前的人均国民收入仅为1000多美元，离3000美元的门槛还有很大的距离。而且中国有的边远地区连温饱问题都还没解决，船员职业高收入对这些地区的年轻人无疑是很有吸引力的。因此，中国在相当长的一个时期内都不用为找不到船员资源而担心。
3、船员培训能力
中国目前有航海院校30余家，培训机构30余个，共计74家。
据统计，我国航海教育机构目前的培养能力年均大约6450人。按层次分，本科约为2750人，专科约1300人，职教及中专约2400人。培养任务由30多家航海教育机构承担，其中从事本科以上层次航海教育的机构有6所院校，从事专科层次教育的有8所院校，从事中专（技）层次教育的有20多家。各层次的学制本科4年，专科一般为3年，中专为2－3年。因国家教育管理体制的调整，一些学校还处在并转改制之中。
随着外派海员业务的发展，我国海事院校海员培养规模在不断扩大，随着全球海员劳务市场对中国海员需求的增加和中国航运业自身对海事人才需求的扩大，海事院校同其他类型的院校一样，也逐年扩大招生规模，为航运业培养了更多的后备人才。仅大连海大、上海海大、集美大学、武汉理工等四大传统航海院校1998年到2005年毕业生数量将近翻了一番，达到2500人左右，这是历史上从未有过的数字。尽管如此，近年来我国航海专业毕业生仍一直供不应求。如果能继续扩大培养规模、提高培训质量，海员外派必将成为我国对外劳务合作的新增长点。
根据交通部科教司组织的“2015年交通专门人才需求预测及交通教育发展战略研究”的预测结果，不计研究生，在最近5年内年均需要航海人才数量为7880，与实际培养能力6450人相比，相差达1400多人。该研究还表明，目前本科层次及中专以下层次的培养规模与预测需求差距相对较小，而专科或高职层次的差距则较大。
事实上我国航海教育的培养规模不能满足海运业需要的问题在最近几年就已经有比较明显的反映。大连海事大学最近6年的毕业生供求关系统计结果，能供应的毕业生数量仅为计划需求的44％。据上海海事大学、南通航运职业技术学院、广州航海高等专科学校等航海教育机构反映，其毕业生数量与海运企业的需求计划也有类似的差距。
三、中国船员外派的竞争对手
（一）欧洲地区
1、波兰
波兰地处中欧是欧盟成员国之一，人口约3千8百多万，语言波兰语。因加入欧盟使他获取更多的欧洲地区海员劳务机会。波兰船员在船服务期一般4-6个月，船员工资高于ITF规定的最低工资标准或采用欧洲TCC工资标准。波兰船员因船员素质较好受到欧洲船东的喜欢,尤其德国船东雇佣波兰资深高级船员较多。据中国海员协调机构第六届成员大会资料显示，目前国际海员中高级船员约6000名，普通船员约6000名。资深高级船员和高级船员英语良好可雇佣性高。波兰船员主要服务于散装船声誉良好，但工资超出平均水平。波兰有三所航海培训机构，培训基于英国体制质量教高。实习生公立院校5年制，私立院校三年制。
2、克罗地亚
克罗地亚人口约4百50万，在该国因经济水平较低，失业率较高，海员是受欢迎的职业，目前高级船员约1万多名，普通船员超过1万3千。克罗地亚船员被认为有能力在专业上保持较高的水平，高级船员英语精良。作为国际劳动力，克罗地亚船员被认可具有较高使用价值，一段时间以来是具有吸引力的船员提供中心，特别是在特种类型船舶、LPG、化学品等的船员。克罗地亚船员受船舶管理公司和船东的青睐。
高级船员一般合同服务期4-6个月，普通船员6个月。船员工资标准较高，一般高于欧洲TCC标准。与其他欧洲派员国相比资深高级船员工资被认为较高。克罗地亚有5所航海院校，学生培养：2年在校，2年海上。
3、乌克兰
乌克兰目前国际海员中高级船员约14000名，普通船员约23000名。主要服务于干散货船，油轮等船，有经验船员较缺。船员素质较好，具备良好船艺。资深高级船员除英语良好外，很多一般船员希腊、法语和意大利语较流利，为他们就业创造更多机会。
高级船员一般合同期为5-7个月，普通船员合同期6-9个月，工资标准接近日本JSU标准。
4、丹麦
丹麦是世界上最古老的航海国家之一，具有培养合格、专业化海员的悠久传统，人口约5百50万。丹麦国际海员中高级船员超过4500名，普通船员约8500名，较高比例的高级船员在丹麦籍船舶工作。高级船员工资过高，船长约8000-10000美元/月,导致船东注册方便旗。丹麦拥有10所航海院校培养高级船员，学习周期4-4.5年。
5、罗马尼亚
罗马尼亚有着悠久的海运历史，人口约2千1百多万。国际海员中高级船员约4000多名，普通船员约5000多名。资深高级船员英语良好，高级船员英语较好。高级船员合同服务期一般为6个月，普通船员约8-9个月。船员工资基本同ITF标准，船员职业在罗马尼亚具有吸引力，据预测海员劳务呈上升趋势。
有两所航海院校，实习生培训5年制，培养费由政府、雇主和学生共同承担。
6、俄罗斯
俄罗斯人口约一亿四千五百万。俄罗斯船员从上世纪80年代开始进入海员劳务市场，主要服务于欧洲航运公司，发展稳定。俄罗斯是欧洲人口最大国家，相对其他国家人力资源丰富，广受青睐，大的船舶管理公司在俄罗斯境内开设办事处或与他人合作开办办事处。办事处主要设立在圣彼德堡和新西伯利亚，小航运公司一般通过船员代理公司招募船员。
目前国际海员中高级船员约22000名，普通船员约34000名。资深高级船员英语良好，一般合同期为6个月，欧洲TCC工资标准。俄罗斯是世界主要船员输出中心之一，预测海员劳务呈上升趋势。实习生培训需3+1年，3年院校，第4年在海上。
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