第五章“海上旅客运输合同”
本章主要参照了《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》(Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggages by Sea, 1974. )。其中，第117条第四款沿海旅客运输承运人赔偿责任限制由交通部制定、报国务院批准后施行的规定，系根据我国的实际情况作出。
第六章“船舶租用合同”
其中，第二节“定期租船合同”的规定，主要参照了当时国际上被广泛适用的1974年“波尔的姆”（BALTIME）格式和1946年“土产格式”（PRODUCE FORM）；第三节“光船租赁合同的规定，主要参照了1989年“贝尔康”（BARECON）合同格式。
第七章“海上拖合同“
本章主要参照了当时我国和国际上普遍使用的海上拖航合同格式。
第八章“船舶碰撞”
本章系根据国际通行的《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with Respect to Collisions between Vessels, 1910）制定。7
第九章“海难救助”
本章的内容基本上与《1989年国际救助公约》（International Salvage Convention,1989）相一致。该公约在《海商法》于1993年7月1日开始实施之时尚未生效，因而我国在国际上率先实施该公约。8
第十章“共同海损”
本章吸收了体现国际海事惯例的共同海损理算民间规则，《1974年约克—安特卫普规则》（York-Antwerp Rules, 1974）的主要内容。
第十一章“海事赔偿责任限制”
本章以《1976年海事索赔责任限制公约》（Convention on the Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976，简称“LLMC”）为基础制定。其中，第210条第二款和第211条第二款关于总吨位不满300吨的船舶、从事我国沿海运输或者作业的船舶，以及我国沿海旅客运输承运人的赔偿责任限制，由交通部制定并报国务院批准后施行的规定，系根据我国的实际情况作出。
第十二章“海上保险合同”
本章主要参照了我国的实际做法，9以及国际上具有较大影响的英国《1906年海上保险法》(Marine Insurance Act, 1906)。
第十三章“时效”
本章主要参照了前述海事国际公约及我国《民法通则》的相关规定。其中，第265条的规定，与当时我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969, 简称“CLC 1969”）的规定相一致。
第十四章“涉外关系的法律适用”
本章的规定系参照《民法通则》的相关规定和国际上多数国家的做法作出。
3 《海商法》修改的必要性
根据法理，法的修改，又称法的修正，是立法的一种形式，10是指由于情势的变化等原因，立法机关对于生效的法律予以部分的变更，包括删除原有内容和补充新的内容。11
从根本上讲，《海商法》修改的必要性在于符合该法实施以来已经变化的情势，弥补该法在实施中暴露出来的种种缺陷，并加以完善。任何一部法律都不可能尽善尽美，尤其是作为新中国成立后的第一部海商法，《海商法》实施中暴露出种种缺陷属于正常现象。但是，这些缺陷的存在，表明通过修改《海商法》加以弥补，实属必要。
《海商法》存在的缺陷主要表现为：
3.1 《海商法》存在一些漏洞
《海商法》实施的实践表明，该法存在不少漏洞。产生这些漏洞的原因具有多样性，归纳起来主要有：第一、《海商法》制定之时设立法律制度条件尚不成熟的内容，由于情势的变化而变得成熟，并且成为必要；第二、由于受《海商法》起草、论证时间的限制，对一些问题的考虑不够周延；第三、由于当时国际上缺乏广泛实施的相应条约，也没有足够的国际上成功经验可以借鉴，用保守的方法对复杂的问题只作了简单的规定，从而规定缺乏足够的可操作性。
补漏乃是《海商法》修改的一项重要任务。
对《海商法》存在的主要漏洞，举例并说明如下：
（1）《海商法》对沿海货物运输合同的不适用
我国有着很长的海岸线，沿海运输十分发达。12但是，《海商法》起草之时，考虑到当时国际海上货物运输与沿海货物运输在承运人责任的归责原则、赔偿责任限制、运输单证等主要内容上存在很大差异，13而且这种差异在当时无法调和，在《海商法》中设立沿海货物运输合同的法律制度的条件尚不成熟，因而，《海商法》第2条第二款规定：第四章“海上货物运输合同”的规定仅适用于国际海上货物运输，而不适用于沿海货物运输，从而人为地留下了这一《海商法》最大的漏洞，造成了作为国内法并以海上货物运输合同为规范重点的《海商法》，却不适用于国内海上货物运输合同的现实。虽然，1999年3月15日出台的《合同法》适用于沿海货物运输合同，而且该法第十七章是运输合同的规定，但这一一般法的规定过于笼统、简单，很多规定不能满足沿海货物运输的特殊要求，因而不能满足沿海货物运输的要求，尤其是很多应当由法律规定的问题，如运输单证，在该法中找不到答案。
（2）《海商法》没有规定船舶或者船载货物造成水域环境损害赔偿责任制度
《海商法》出台之时，我国已参加《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC 1969）及其1976年议定书，并在后来参加了《1992年国际油污损害民事责任公约》（CLC 1992）。但是，《海商法》第268条关于我国缔结或者参加的国际条约效力的规定，14订在第十四章“涉外关系的法律适用”中，表明上述公约不适用于没有涉外因素的船舶或者船载货物造成水域环境损害的赔偿。后来，国际上又出台了《1996年国际海上运输有害有毒物质责任和赔偿公约》（简称《HNS公约》）、《2001年国际船舶燃料污染损害民事责任公约》。这两个公约虽然均未生效，但表明了国际社会对海洋环境损害赔偿法律制度的重视。同理，这两个公约即使生效，并且我国加入，也不适用于没有涉外因素的船舶或者船载货物造成水域环境损害的赔偿。2000年修改后的《海洋环境保护法》，总体上属于行政法的范畴，只有第90条和第92条涉及损害赔偿的民事责任，15因而不能解决海洋环境污染损害的赔偿责任问题。
环境保护时我国的一项基本国策。鉴于国内和国际海洋环境污染损害赔偿立法的现状，以及我国对海洋和其他水域环境保护的日益重视，《海商法》中应当规定船舶或者船载货物造成水域环境损害赔偿责任制度。
（3）《海商法》几乎没有规定海运单和电子提单
海运单（sea waybill）和电子提单（electronic bill of lading）作为现代化的海上货物运输单证，在国际航运实践中已被不同程度地使用，尤其是随着电子商务技术的发展和国际社会对电子商务立法的高度重视，电子提单应用的前景十分广阔。
但是，由于《海商法》制定之时缺乏海运单和电子提单的实践，该法对这两种运输单证没有任何直接规定，第80条关于提单以外其他单证的规定，16不能满足这两种单证的要求。
本章主要参照了《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》(Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggages by Sea, 1974. )。其中，第117条第四款沿海旅客运输承运人赔偿责任限制由交通部制定、报国务院批准后施行的规定，系根据我国的实际情况作出。
第六章“船舶租用合同”
其中，第二节“定期租船合同”的规定，主要参照了当时国际上被广泛适用的1974年“波尔的姆”（BALTIME）格式和1946年“土产格式”（PRODUCE FORM）；第三节“光船租赁合同的规定，主要参照了1989年“贝尔康”（BARECON）合同格式。
第七章“海上拖合同“
本章主要参照了当时我国和国际上普遍使用的海上拖航合同格式。
第八章“船舶碰撞”
本章系根据国际通行的《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with Respect to Collisions between Vessels, 1910）制定。7
第九章“海难救助”
本章的内容基本上与《1989年国际救助公约》（International Salvage Convention,1989）相一致。该公约在《海商法》于1993年7月1日开始实施之时尚未生效，因而我国在国际上率先实施该公约。8
第十章“共同海损”
本章吸收了体现国际海事惯例的共同海损理算民间规则，《1974年约克—安特卫普规则》（York-Antwerp Rules, 1974）的主要内容。
第十一章“海事赔偿责任限制”
本章以《1976年海事索赔责任限制公约》（Convention on the Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976，简称“LLMC”）为基础制定。其中，第210条第二款和第211条第二款关于总吨位不满300吨的船舶、从事我国沿海运输或者作业的船舶，以及我国沿海旅客运输承运人的赔偿责任限制，由交通部制定并报国务院批准后施行的规定，系根据我国的实际情况作出。
第十二章“海上保险合同”
本章主要参照了我国的实际做法，9以及国际上具有较大影响的英国《1906年海上保险法》(Marine Insurance Act, 1906)。
第十三章“时效”
本章主要参照了前述海事国际公约及我国《民法通则》的相关规定。其中，第265条的规定，与当时我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969, 简称“CLC 1969”）的规定相一致。
第十四章“涉外关系的法律适用”
本章的规定系参照《民法通则》的相关规定和国际上多数国家的做法作出。
3 《海商法》修改的必要性
根据法理，法的修改，又称法的修正，是立法的一种形式，10是指由于情势的变化等原因，立法机关对于生效的法律予以部分的变更，包括删除原有内容和补充新的内容。11
从根本上讲，《海商法》修改的必要性在于符合该法实施以来已经变化的情势，弥补该法在实施中暴露出来的种种缺陷，并加以完善。任何一部法律都不可能尽善尽美，尤其是作为新中国成立后的第一部海商法，《海商法》实施中暴露出种种缺陷属于正常现象。但是，这些缺陷的存在，表明通过修改《海商法》加以弥补，实属必要。
《海商法》存在的缺陷主要表现为：
3.1 《海商法》存在一些漏洞
《海商法》实施的实践表明，该法存在不少漏洞。产生这些漏洞的原因具有多样性，归纳起来主要有：第一、《海商法》制定之时设立法律制度条件尚不成熟的内容，由于情势的变化而变得成熟，并且成为必要；第二、由于受《海商法》起草、论证时间的限制，对一些问题的考虑不够周延；第三、由于当时国际上缺乏广泛实施的相应条约，也没有足够的国际上成功经验可以借鉴，用保守的方法对复杂的问题只作了简单的规定，从而规定缺乏足够的可操作性。
补漏乃是《海商法》修改的一项重要任务。
对《海商法》存在的主要漏洞，举例并说明如下：
（1）《海商法》对沿海货物运输合同的不适用
我国有着很长的海岸线，沿海运输十分发达。12但是，《海商法》起草之时，考虑到当时国际海上货物运输与沿海货物运输在承运人责任的归责原则、赔偿责任限制、运输单证等主要内容上存在很大差异，13而且这种差异在当时无法调和，在《海商法》中设立沿海货物运输合同的法律制度的条件尚不成熟，因而，《海商法》第2条第二款规定：第四章“海上货物运输合同”的规定仅适用于国际海上货物运输，而不适用于沿海货物运输，从而人为地留下了这一《海商法》最大的漏洞，造成了作为国内法并以海上货物运输合同为规范重点的《海商法》，却不适用于国内海上货物运输合同的现实。虽然，1999年3月15日出台的《合同法》适用于沿海货物运输合同，而且该法第十七章是运输合同的规定，但这一一般法的规定过于笼统、简单，很多规定不能满足沿海货物运输的特殊要求，因而不能满足沿海货物运输的要求，尤其是很多应当由法律规定的问题，如运输单证，在该法中找不到答案。
（2）《海商法》没有规定船舶或者船载货物造成水域环境损害赔偿责任制度
《海商法》出台之时，我国已参加《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC 1969）及其1976年议定书，并在后来参加了《1992年国际油污损害民事责任公约》（CLC 1992）。但是，《海商法》第268条关于我国缔结或者参加的国际条约效力的规定，14订在第十四章“涉外关系的法律适用”中，表明上述公约不适用于没有涉外因素的船舶或者船载货物造成水域环境损害的赔偿。后来，国际上又出台了《1996年国际海上运输有害有毒物质责任和赔偿公约》（简称《HNS公约》）、《2001年国际船舶燃料污染损害民事责任公约》。这两个公约虽然均未生效，但表明了国际社会对海洋环境损害赔偿法律制度的重视。同理，这两个公约即使生效，并且我国加入，也不适用于没有涉外因素的船舶或者船载货物造成水域环境损害的赔偿。2000年修改后的《海洋环境保护法》，总体上属于行政法的范畴，只有第90条和第92条涉及损害赔偿的民事责任，15因而不能解决海洋环境污染损害的赔偿责任问题。
环境保护时我国的一项基本国策。鉴于国内和国际海洋环境污染损害赔偿立法的现状，以及我国对海洋和其他水域环境保护的日益重视，《海商法》中应当规定船舶或者船载货物造成水域环境损害赔偿责任制度。
（3）《海商法》几乎没有规定海运单和电子提单
海运单（sea waybill）和电子提单（electronic bill of lading）作为现代化的海上货物运输单证，在国际航运实践中已被不同程度地使用，尤其是随着电子商务技术的发展和国际社会对电子商务立法的高度重视，电子提单应用的前景十分广阔。
但是，由于《海商法》制定之时缺乏海运单和电子提单的实践，该法对这两种运输单证没有任何直接规定，第80条关于提单以外其他单证的规定，16不能满足这两种单证的要求。
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