引水员在船期间如何防止船舶碰撞



通过对安技监督部下发2003年船舶安全通报的学习，了解到这些船舶触碰和搁浅事故多发生在港内操作，这其中的大多数船舶触碰事故又是引水员在船指挥时发生的。这些事故中大多数船长对引水员的操作已有疑问或认为不妥，但仅提醒引水员而没有果断地纠正其操作造成。关键是一部分人对船长和引水员的安全责任存在着模糊认识。必须明确不管事故前是否有提醒过引水员，船长对发生事故同样要承担法定责任。船长是确保船舶安全的第一责任人，下面我从以下几个方面来讲一讲“引水员在船期间如何防止船舶碰撞”。

1、要有高度的责任心。

要以高度的责任感从事航行值班工作，引水员在船时也是如此。有的船长在船抵达引水站，引水员上船后就认为大功告成，对港口的情况了解和熟悉不够，进港操作心里无底。这些是无责任心的表现。另外要求驾驶员在引水员在船时要集中精力，保持正规了望，勤测船位，做好狭水道进出港的记录。在心中有船位，对船舶经过的浮筒心中一清二楚。驾驶员还要做到对舵工的操作情况进行监督，严防进出港口期间操反舵引致紧迫局面。船长要监督车钟令的执行。例：1987年本人在海鸥轮上任三副，在进新奥尔良时，舵工操反舵，引水员在船未察觉，我马上纠正同时告之引水员，避免一场事故的发生。船长在到港前要仔细研究港口资料，做到心中有底。在引水员上船后要向引水员介绍本轮的特性和载货情况。在整个引航过程中要监督引水员的操作。当然在一些长航道港口（例阿根廷河道，新奥尔良等），船长和值班驾驶员在到港前要休息好,总之船长和驾驶员有高度责任感对待它，可以避免很多事故发生。

2、熟悉港口资料做到心中有数。

一位船长不可能到过全世界所有港口，必须依靠航海资料来间接得到这个港口的情况。所以认真研究航海资料，制订进出港口的操作预方案是保障进港安全的必要条件。而制订出比较完备的进港计划，必须对本港口的航海资料很熟悉。为此船长要认真查阅研读进港指南，海图航海资料，了解本港口的潮流和潮汐等水文资料，航道以及助航标志，及各转向点的距离、航向及航行时间，灯塔和灯浮情况。另外转向点固定物标的方位距离以及灯塔串视线，开关门等。总之要对船位和航向做到心中有数。同时要求驾驶员对以上资料进行熟悉。要尽可能多渠道获得本港口资料，例在到港前在海上看到有从我船要去港口的船舶开来，可以通过VHF了解本港口的一些特殊要求和情况，对我轮进港也可以起到帮助作用。也可以通过代理了解本港口的情况。引水员上船后船长要尽可能多了解本港的一些情况，在靠离泊位前要与引水员沟通操纵方案，交待大副和二副靠离泊位注意事项，使大、二副在事先心中有数。如果对港口资料的了解不够和不熟悉，无法对引水员操纵起监督和纠正作用。

3、船长要注意同机舱和引水员的沟通。

在进出港过程中，船长要与引水员和机舱有良好的沟通，这有利于保证船舶的安全。引水员熟悉港口情况，尤其是对潮流和潮汐，航道水深，底质，导标，碍航物，禁航区，码头情况，泊位长度和水深等的了解。同时具备同港口相关部门通讯联系的熟悉和方便，掌握着船舶的港口动态，及港作拖轮性能和拖轮船长操纵水平的了解。而船长对本船性能清楚了解，如主机启动的快慢，压缩空气所能启动的主机次数，主机换向的快慢，舵效，船舶停船冲程等。在引水员上船后，船长同引水员应对以上各个方面进行相互介绍，最后引水员应把本次靠离泊的计划告诉船长。只有这样船长才能密切同引水员配合，减少事故的发生。

另外船长同机舱的沟通也非常重要。因为轮机员在机舱不了解外围的环境情况，所以在进入一些特殊的地方（例进入流很急的河口，引水员一定要用快车，进入新奥尔良就是一个例子），应提前告之，使他们心里有底，会更快地来车。另机舱有一些特殊情况，轮机员应及时告诉船长，使船长提前有准备。不会出现紧迫局面。举例：“FH”轮于1999年上半年进入MOBILE港时，由于机舱同船长的沟通不好，造成触碰浮筒，给公司造成很大的损失。当时船空载进港装粮，由于进MOBILE港的入口流很急，在进入浮筒后引水员要求“full ahead”，由于机舱在锚地刚刚拆卸过一个“试功考克”，安装时未安装好，一旦快车就漏气，轮机长要求减速换“试功考克”，船长以为非常紧急，同意减速，一旦减速下来换需要大约十来分钟。而当时由于空载受风面积大，加上流的影响，压上浮筒，引水员几次要求加速，但是当时机舱已在换“试功考克”无法加上速度来，最后引水员在航道内掉头而造成触碰浮筒。本来如果船长同轮机长沟通好的话，船长把外界的情况告诉机舱，当时不减速也是可以坚持到码头，可以避免这次事故。

4、制订出进出港的应急预案

多想几个“假如”，这样的话一位船长就会想到制订应急预案的重要性。进出港口也是如此。航海是一种特殊的行业，稍不小心，就会造成重大的损失。只有制订了应急的方案，才能从容应对突发情况。船舶在进出港除制定正常的航行计划外，还应对应急方案作考虑和安排，以便应对突发事件。比如：双锚制动，主机失控时机房操纵的应急转换，紧急停船，应急舵的转换等等。另外进出港口时提早慢车，消除惯性，对马拿马型船且又是重载的情况下特别重要，因为虽然在到港前和开航前已试过车，但是不保证现在一定来车。所以提早慢车消除惯性，再加上已备好双锚，假如不来车，抛双锚在慢速的情况下也可以控制船舶，保证船舶的安全。举例：1999年年底我在“FH”轮上，当时船在蛇口港口修船，在出坞的当天，船由浮坞移向锚地，当船到锚地时，并下令倒车时，轮机长告之不能来倒车。得到这个情况后马上抛双锚来减速最后把船停下来，到船完全停下来时距离前面一条船仅二个链。蛇口浮坞的引水员只负责移出坞，出坞后由船长操纵。当时假如在到锚地时速度未控制好，又未备好双锚，再加上未来倒车，后果就很难讲。本次通知里的我司某轮在印度某港口由锚地起锚去引水站，由于引水站通知引水员推迟上船而停车淌航，想利用余速通过一条锚泊船的航道，后由于流压压上锚泊船的船艏，造成事故。原因是缺少了多想几个“假如”，没有想到假如引水员推迟上船的话，情况会是这样，加上备锚后，大副和木匠回生活区，等于没有备锚。

5、船长管理和驾驶船舶的责任，不因引水员在船引航而解除

再次重申“船长管理和驾驶船舶的责任，不因引水员在船引航而解除”。任何时候船长都要担负起管理和驾驶船舶的责任，在引水员引航船舶过程中，为了安全，船长可以随时提出操纵的建议和提出疑问，如引水员对疑问仍然不改正的话，可以终止引水员的指挥而亲自操纵。部分船长之所以盲目依赖引水员的思想，是因为觉得引水员对当地的港口环境，航道，水文资料及拖轮等等都应很熟悉，操纵船舶能力也很强，出于信任而把指挥权交给了引水员，哪怕发现和怀疑其操纵措施只是提醒而不敢纠正，久而久之，产生了麻痹大意的思想，最后酿成事故。