2000年4月12日约0330时，印度籍船舶“爱佳”（ICL RAJA RAJAN）轮在38°39.7N/118°37.2E处水域与“冀黄渔0824”船发生碰撞，造成“冀黄渔0824”船沉没全损，6人死亡，1人失踪。

一、船舶概况

（一）爱佳（M/V ICL RAJA RAJAN）
IMO 编号:7632761 呼号:VVDF
国籍：印度 船籍港：MADRAS
船舶种类：散货轮 载重吨位:53644吨
总吨：30809 净吨：19416
总长：199.95米 船宽：32.20米
设计航速：15.2节 主机功率:14000马力
船舶经营人：ICL SHIPPING LTD. INDIA
本航次吃水： 首6.8米/尾6.1米。
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（二）冀黄渔0824

总长：24.6米 宽：4.85米
深：1.6米 设计吃水：1.2米
船舶种类：木质渔船 主机功率：135马力
船舶所有人：黄骅市南排河镇沈家堡村陈某某

二、气象及潮汐

    西南风3-4级，视距3-5海里，平潮。

三、事故损失

    事故造成“冀黄渔0824”船沉没全损，6人死亡，1人失踪，民事赔偿550万元人民币。

四、事故经过

2000年4月10日1100时，“冀黄渔0824”船前往渤海36渔区7小区捕鱼作业。

4月12日约0030时放网后位于38°39.7N/118°37.2E处抛锚。

4月12日约0330时被由东向西货轮撞沉，渔船被切为两截，艏部翻沉后漂浮，艉部沉没，6人死亡，1人失踪。

2000年4月10日1500时，“爱佳”轮驶离日照港，空载驶往天津港，开航时船舶艏吃水6.1米，艉吃水6.8米。

4月12日0100时船位38°39.6N/119°15.4E，其下一个计划转向点为38°40.0N/118°23.0E，计划航迹向270度，当时航速约12节，值班驾驶员二副和操舵水手在驾驶台。二副承认在0200时至0400时在其12海里范围内有大约150条渔船，并在其间不断地避让渔船。

0300时位置为38°39.5N/118°45.5E。

0336时位置为38°40.0N/118°36.6E。

0315时自动舵改为手操舵。

0345时船长上驾驶台。

0345时的船位为38°41.2N/118°34.7E。

0336时至0445时之间该轮航迹线方向305度，在计划转向点前10海里转向，并穿越其海图上本船标绘的障碍物危险区域。

0654时该轮在大沽口锚地38°54.38N/118°04.40E位置抛锚。

五、肇事船认定

（一）碰撞地点的认定

1、根据调查和南排河渔港监督提供的材料，与“冀黄渔0824”船同往36渔区7小区的同村渔船“冀黄渔0831”在4月12日放包鱼网后约0040时在38°38.5N/118°38.9E处抛锚，此时曾与“冀黄渔0824”船通过对讲机互通船位，得知“冀黄渔0824”船放完包鱼网抛锚位置为38°39.7N/118°37.2E 。

2、4月12日约0530时 “冀沧611”船发现被撞渔船残骸船头部分仍处于抛锚状态，利用GPS定位，确定位置为38°39.7N/118°37.2E。“冀黄渔0831”得知后，抵达沉船现场，确定遇难船为“冀黄渔0824”船。

3、4月18日约1500时打捞船队经探测确定沉船残骸后半部分位置为38°39.7N/118°37.2E，并从残骸船体内打捞上一具尸体。

由以上三点，可以确定碰撞地点为38°39.7N/118°37.2E。

（二）事故时间的确定

与“冀黄渔0824”船同往区域的渔船“冀黄渔0831”在4月12日约0040时，放包鱼网后在38°38.5N/118°38.9E处抛锚，并与“冀黄渔0824”船通过对讲机互通了船位。0500时左右“冀黄渔0831”准备起网，通过对讲机与“冀黄渔0824”联系，没有回音，并一直没有发现该船，但没有意识到该船出事。

在“冀黄渔0824”附近抛锚的渔船“冀黄渔0320”（锚位38°39.7N/118°42.2E）于4月12日0230-0330时目视发现有一条大船从本船南方约半海里通过，看到大船显示一盏绿灯和两盏白灯，很高很大，前后两盏灯距离较大。该船证明，在0230-0330时只有这一条大船通过。

在发现“冀黄渔0824”船被撞后当时在海上的多条渔船反映：当日3点多钟有一条大船由东向西航行，并且在5点之前附近没有其他大船通过。“冀沧611”船还反映在4月12日凌晨（其锚位38°39.8N/118°39.2E ）发现一货轮从其船前方经过，该轮约0330时通过原停泊在其右前方的一条渔船以后，渔船的锚灯看不到了，既而发现该货轮开启全灯，尔后灯光熄灭。

（三）肇事船航向的认定：
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除以上证人提供证言的证据以外，从现场的渔船受损情况和当时的气象状况也可以判定肇事船由东向西航行。

1、根据天津气象台的天气预报和当日渤海中部气象观测站提供的实况气象信息，当日渤海中部为西南风，具体资料如下：

4月11日0800时实况：西南风13米/秒（约6级）
 1400时实况：西南风8米/秒（约4-5级）
4月12日0800时实况：西南风4米/秒（约3级）
 1400时实况：东北风7米/秒（约4级）

“爱佳”轮航海日志上二副交班时的气象记录为西北风3级，“爱佳”轮航海日志11日2400时记录为西南风3级，与实际情况相符，但至12日二副在0400时气象记录与实际情况相违背，存在作假嫌疑。

4月12日主港塘沽的潮水情况为：低潮潮时0311时，潮高184厘米；高潮潮时0816时，潮高361厘米。

由此可知当时潮水应为平潮，渔船抛锚后船首方向主要受风的影响，在4月12日0330时左右“冀黄渔0824”船首向应指向南偏西。当时在附近作业的渔船船头朝向也证明了这一点。

2、根据现场勘察和验船师的检验报告，证明渔船被碰部位在左舷中前部，距船头约7-8米；船体从碰撞部位横向折断；断口呈八字形，其他部位没有碰撞痕迹。

结合以上两点，可以确定肇事船为从东向西航行，为天津港到港船。

（四）抵港船的排查

4月12日1530时，天津海事局接获渔船被撞沉的案件后，立即开始了肇事船舶的排查工作。结合事故地点分析，事故地点到天津港锚地距离为34海里，位于曹妃甸灯塔真方位161度距离16海里，距曹妃甸灯塔横向距离约15海里。根据习惯航法，从老铁山水道来天津港和从辽东、秦皇岛方向来的船舶一般在距曹妃甸5-12海里范围通过，从长山水道方向来船应经过该位置，很少有船通过老铁山水道经该位置来天津港。结合事故地点和时间，事故调查人员首先将肇事船的排查重点放在从长山水道方向和从渤中油田方向4月12日抵达天津港的船舶上，与长山VTS中心联系反馈结果为4月11日经长山水道前往天津港的船舶只有“津航拖33”、 “波塞斯”两条船舶，“津航拖33”船 于4月11日1545时报告长山VTS，而该轮于4月12日0301时就已抛锚于大沽口锚地；而另一条船“波塞斯”0300时船位38°36.0N/119°12.7E，0400时船位38°40.7N/118°59.8E，0500时船位38°47.5N/118°47.0E，计划航向为294度，其航迹线与碰撞位置的最近距离也有8海里远，在时间上也相差很大，而且在该轮上未发现任何痕迹。与此同时，调查人员向天津交管中心、各代理公司、港务局货运公司搜集4月12日抵口船舶资料，分多路逐一排查了“奥天”、“波塞斯”、“巨龙”、“锦润”、“丰安山”等船舶，上述船舶从时间、地点及外观上均无肇事嫌疑。

(五)肇事船舶的确定

1. 4月12日在查询印度籍“爱佳（ICL RAJA RAJAN）”轮时，调查人员发现该轮4月11日过老铁山水道后于1930时在38°39′.0N/120°41′.5E转向后，沿38°40.0N纬度线以计划航向270度航行，在0300时海图上标绘的船位为38°39.5N/118°45.5E，0336时的船位为38°40.0N/118°36.6E。

该轮该段时间的航迹线恰好经过“冀黄渔0824”抛锚位置即“冀黄渔0824”被撞沉没位置（38°39.7N/118°37.2E）。

2. 经调查该轮在0315时改手操舵避让渔船，而该轮海图标绘0336时的位置为38°40.0N/118°36.6E，0345时的船位为38°41.2N/118°34.7E，而该轮船长于0345时上驾驶台，在0336时与0345时之间该轮的航迹向为305度，偏离计划航向35度，在计划转向点前10海里转向。在0336时以后该轮并未进行船舶临时改向所需要的航线设计而转向，其航迹穿越其海图上自己标绘的障碍物危险区域，船长对此事的解释为其上驾驶台后才调整航向，以便尽早抵达锚地抛锚，但在船长的询问笔录中，其操纵船舶的时间为0418时。由此，不排除该轮碰撞渔船以后转向逃逸的可能性。

3. 在核对该轮GPS记录簿时，调查人员发现该轮值班二副记录的GPS位置从4月12日0100时以后就没有记录。询问值班二副时，他对不记录GPS船位解释为渔船较多，忙于避让，已经将GPS船位在标绘在海图上。二副承认，在0200时至0400时在其12海里范围内有大约150条渔船，并不断地避让渔船，但不承认碰撞过渔船，与渔船都至少在1-2链（185米-370米）距离内通过。

通过计算该轮船艏目视盲区达224.5米，该轮旋回实验数据为向右旋回直径为597米，时间为7分30秒，向左旋回直径575米，时间为7分13.8秒，由此可以说明当该轮在海上避让渔船时,经常与渔船在1-2链的距离内通过是相当危险的。

4. “爱佳”轮二副指证在其当班期间有两条大船和其会遇。一条为对驶大船，其航向约为090度，从其右舷4链处驶过；另一条大船从其右舷约3海里以外追越“爱佳”，追越船的航向约为270度至290度。由此，至少可以证明在4月12日0000时至0400时该轮3海里以内无任何西行船舶。

经过调查，“锦润”轮当日0241时船位38°49.0N/118°52.4E ，0400时船位38°52.0N/118°28.3E，其计划航向277度，航速为14.3节，根据航迹推算2400时该轮在“爱佳”轮右后方约7海里，约0200时“锦润”在“爱佳”轮北部约8海里超过该轮。

5. 同该轮船长一起对该轮船体进行现场勘验，发现在该轮船首部分多处留有新划痕，并在球鼻首前部发现附着有蓝灰色油漆、纤维状物质、腻子等残留物。右舷船首吃水6.2米处有大约5米的圆弧状新划痕，弧顶向上；在球鼻首前部留有横向至少三条贯穿球鼻首的新划痕，划痕较深，中间部位较两侧严重，从中部向两侧扩展，且略呈圆弧状，弧顶向上；球鼻首顶部（吃水约5.5米处）右舷一侧有一道明显较长的由深至浅的圆弧形新划痕，在此处划痕附近球鼻首右上方留有大片蓝灰色油漆痕迹；在球鼻首前方偏左吃水高度6.3米附近发现一片混杂有木纤维状物质的红色油漆；在球鼻首前部附着生长的海生物上有明显破坏痕迹，并留有蓝灰色油漆且有一块片状蓝灰色油漆附着其上。调查人员在球鼻首处共取了13份样品，并经船长签字认可，以备检验。

6. 对沉没渔船的检验。经打捞、拖带沉没渔船已拖带至南排河河口，搁浅于浅滩上。调查人员对遇难船船头部分进行了现场勘验，并从遇难渔船上取得了相应的油漆、木屑、麻刀等物证后，委托南排河渔港监督验船师对残骸进行检验。南排河渔港监督验船师出具的检验报告，结合现场勘验结果得出以下结论：（1）渔船被一次性横向切断，碰撞角度接近90度；（2）碰撞位置在渔船左舷中前部，渔船大腊以下；（3）左舷断裂部位断口呈八字型。从以上检验报告可以确认“冀黄渔0824”船被一条大船从接近90度角度一次性切断沉没，从大腊以下有八字型破口可以确定肇事船舶有球鼻首且球鼻首应露出水面一定高度。而“爱佳”轮从日照港驶往天津港时为空载，前吃水6.1米,后吃水6.8米,根据现场勘验和勘验录像显示,该轮球鼻首最前端突出部位高度恰好为1.0米至1.5米,与渔船现场勘验得出结论相符。

7. 物证鉴定：4月15日将从“爱佳”轮球鼻首处取得的13份物证与从“冀黄渔0824”船头残骸处取得的物证样品一并送天津市公安局五处做技术鉴定。4月16日取得了天津市公安局出具的《天津市公安局刑事科学技术鉴定书》（公刑技[2000]第2460号），经裂解—气象色谱仪检验及显微形态检验，天津市公安局得出结论如下：

（1）“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3M附近附着的蓝色油漆与“冀黄渔0824”号船舷木板碎片所涂油漆种类相同；

（2）“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3M附近附着的绳类纤维与“冀黄渔0824”号船连接物（麻绳）纤维种类相同；

（3）“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3M附近附着的涂有蓝色油漆的碎木屑种类与“冀黄渔0824”号船船舷木材种类相同。

根据这一检验结果，可以认定：“爱佳”轮球鼻首处附着的蓝灰色油漆、木屑等来自于“冀黄渔0824”船，即“爱佳”轮为碰撞“冀黄渔0824”船并造成该船沉没、6人死亡、1人失踪的肇事船。4月16日调查人员再次登临“爱佳”轮，并向船方出示了上述检验结果，可船长仍不承认该轮肇事，无理辩称蓝灰色油漆为该轮底漆。但从该轮球鼻首处所取蓝灰色油漆样品为附着在红色油漆上方，且有一片块状孤立样品整体为蓝灰色，从外观颜色看，所取样品为蓝灰色偏蓝色，而“爱佳”轮底漆为暗红色，其中夹杂两层很薄的银灰色涂料。“爱佳”轮船长称船首划痕为抛锚时锚链划伤，而现场球鼻首前部和船首右舷的划痕均呈圆弧状且弧顶向上，为碰撞渔船后渔船断裂向后沉没所致。球鼻首处所取木屑样品船长解释为在新加坡、印度等地码头护木残余物，但球鼻首正前方又如何碰撞护木，船长并没有提供出关于碰撞护木确实可信的海事报告，而取样的木屑样品同时涂有蓝灰色油漆。该轮船长上述违背事实荒谬地解释无法正确说明球鼻首处各种附着物的来源。

通过以上事实可以确认：“爱佳”轮在4月12日0330时左右在38°39.7N/118°37.2E处同“冀黄渔0824”船发生碰撞。

六、事故责任

根据其他渔民提供的证言和“冀黄渔0824”船被撞后的状态，可以判定“冀黄渔0824”船在发生事故以前处于抛锚状态。由于当事渔船人员全部遇难以及“爱佳”轮拒不承认碰撞事实，无法查实具体碰撞细节，但通过以上事实可以认定“爱佳”轮碰撞处于抛锚状态的渔船，“爱佳”轮应承担本此事故的主要责任。事故发生后，“爱佳”轮并未采取任何救助措施，也未向主管机关报告。该行为违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第三十七条之规定。