3.1.2 整机或单缸排温偏低的调整

①排温偏低，压缩压力正常，而爆压偏低。这明显是供油量过少的结果。喷孔堵死，喷油器内高压滤器堵塞，针阀卡死在关闭位置，喷油压力调得太高，都会使供油量减少，这是喷油泵排油压力身高，泵体温度比平常高，甚至有“砰”、“砰”声响，高压油管脉动强烈，而气缸内的爆发声则较弱。若高压油管脉动无力，可能是喷油泵柱塞卡死，柱塞与套筒配合间隙过松，或是喷油器调压弹簧折断，从而造成供油量过少。高压油管未出现异常的强烈脉动，泵体温升正常，则可将排温较低缸供油量调大。

 ②排温偏低，压缩压力正常，而爆压偏高。一般是喷油过早造成，柴油机运转中可能会出现敲缸现象，采用断油法检查，敲缸声响会明显减弱甚至消失。在这种情况下，增加供油量使排温上升，将使个别缸出现超负荷，必要时应采用相反做法：即以爆压为依据，适当减少供油量，待有时间停机调整供油定时后，再次调整排温。

③排温偏低，压缩压力偏低，爆压也偏低。改变这种异常状态首先应查明压缩压力偏低的原因。这种现象通常出现在燃烧室密封性差的情况下，如气阀或阀座严重烧蚀，气阀不能完全关闭，气缸垫烧坏，或是柴油机修理后存气间隙的调整不符合要求。由于压缩压力偏低，燃烧室内的温度过低，喷入气缸内的燃油相当部分不参与燃烧，排温下降，打开试功阀检查，没有正常的“火舌”喷出。在这种情况下增加供油量，虽然排温可能上升，实质上随油量增加燃烧逐渐恶化，甚至转化为严重后燃，排温的升高是不正常的，应在排除压缩压力偏低的原因后再调整，才是根本的做法

3.1.3调整排温注意事项。调整各缸排温，柴油机应处在稳定的全负荷状态，因柴油机进去全负荷之前，各缸喷油泵的供油量和气缸的密封性差异较大。船用柴油机在进行调整测试时上必须注意保持测试条件稳定不变。在调整排温时，应考虑各缸排温计的读数差异，有些柴油机经过多次修理后，各缸使用不同厂家的排温计，由于插入排气支管内感温部分的深度和直径不同，造成各缸排温计本身之间存在很大的读数误差。当供油量调整过多时，将影响到爆压的变化，因此，因调整排温而供油量改变较多时，需复测各缸爆压，必要时用调整喷油定时来互相补偿。调整后，喷油泵在“0”位是，柴油机能可靠停车，在启动位置断油吹车时，试功阀应无油雾冒出，而低速运转时各缸都能发火。在运行过程可能用断油法对比转速变化，进一步检验调整的正确性。

3.1.4小结。修理后的柴油机压缩压力和燃油的喷射处在比较正常的状态，可以直接调整每循环的供油量，是各缸排温接近，满足符合平衡的要求。对于长时间运行的柴油机，各缸排温相差过大需调整供油量是，应结合爆压，压缩压力和排温计的误差等因素综合考虑。调整前条件许可应先测量各缸爆压和压缩压力。结合排温和高压油管的脉冲情况，有无敲缸现象，或打开试功阀观察，对比各缸燃烧情况综合考虑。调整工作应在柴油机全负荷状态情况下，控制各缸温差在±5%以内。温差算法Σ=（T _max(或T _min)-T_m）÷T_m*100%（Σ—各缸排温不平衡度；T _{max ——}最高排温；T _min——最低排温；T _m——各缸平均排温）

4.1 冒黑烟的原因

上述文章已经对冒烟有了 合理阐述，不过为了更直接的读者看到问题的所在，在这里单独对冒黑烟的问题归类分析一下，方便我们航海人的时间，毕竟海上生活比较无聊，就像一个舞女，那首可以好好的唱一下哈哈，进入正题。

技术状态完好的柴油机，正式工作时，排气管拍出来的废气，应该是浅灰或者接近无色透明的气体。如果柴油机工作时排气管冒核验，这是喷入的柴油没有得到充分的完全的燃烧而造成，柴油机工作是冒黑烟不仅使柴油燃料消耗增加，功率下降，磨损加剧，作业量检查搜啊，而且柴油机过热，活塞、活塞环、气门以及燃烧室形成大量积碳，严重时会卡住活塞环，气阀密封不严产生漏气，从而降低柴油机使用的寿命，因此柴油机毛核验必须引起重视，及时查明原因并给予排除。

4.1.1导柴油机冒黑烟。

①供油定时提前角不正确。柴油机供油提前角是为了保证柴油进入气缸以后能充分燃烧的一个最佳提前角度，机型不同，提前角也不一样，喷油提前角不正确，是柴油燃烧不充分，不完全。会导致柴油机冒黑烟。A供油提前角过大。如果过大，此时气缸的压缩压力和压缩温度相对较低，将直接影响燃油的燃烧性能，柴油机早燃增多，燃油燃烧不完全，柴油机严重冒黑烟。B供油提前角过小。在前面文章中已经讲述，后燃严重，可以调节喷油定时，并且案例经典易懂。如果过小，燃油喷入气缸是错过了最佳时间，供油时间过完，缩小了燃油与空气混合时间，使混合气不均，即使柴油机后燃增多，大量燃烧还问充分燃烧，燃烧不完全的碳质岁废气排出，形成黑烟。

②喷油泵柱塞或出油阀严重磨损。个别或全部喷油泵柱塞或出油阀严重磨损将导致喷油泵压力下降，使油泵供油压力上升缓慢，从而影响了正常的供油时间，且延长了燃油的喷射过程，影响了喷油雾化质量，燃油燃烧不充分，后燃增多，这是柴油机排气冒黑烟常见故障。上文也对柱塞进行分析，不过这个柱塞磨损，我们船员束手无策只能等公司备件。排除方法:当柴油机工作过程出现这些问题时，应该检查喷油泵，如果确认故障原因是由于柱塞和出油阀严重磨损造成的，大修喷油泵后即可解决。

③喷油器问题。喷油器雾化不良，卡死或滴油严重。前面文章对于这个已经讨论了，一般雾化不好，卡死，滴油都会导致冒黑烟。对于怎么检查油头及测试油头，上面也很详细的介绍了。

④喷油压力不正确。这个是对油头试验台上，可以调节。压力不正确会导致喷油器的建压时间，延迟或提前供油，使柴油机工作冒黑烟。压力过大，可能延迟喷油时间，柴油机后燃严重。压力过小，可能提前喷油开始时间，柴油机早然严重。对于这个问题是比较好解决的，只要在实验台上多次泵压，按照说明书来操作，保持这个压力就好。并定期检查喷油压力

⑤喷油泵调速器问题。主要是调速器弹簧力不足时，将导致喷油器与油门控制机构之间不平衡，柴油机从启动开始就会严重冒黑烟。当外界负荷变化时，柴油机更是浓烟滚滚。这个对于船员或者我来说是弱点，调速器结构复杂，一般不建议维修，当然如果有备件，先将总成换下来，在对需要维修的进行拆检。目前我正在慢慢研究。

⑥喷油泵供油量太大。超负荷也就是，这个可以单缸调整逐一完成调整。或者还是将调速器的传动机构，根据实际情况调整。不过船上负荷波动较大，有时间不是那么容易控制，需要长时间观察调节。

⑦气缸压缩压力不足。这个前面文章中讲到经常测量爆压压缩压力可以检测到。当压缩压力低时，从活塞顶间隙太大或气阀阀座，气阀密封等方面考虑。A.活塞顶间隙过大。这是在大修装配时没有对活塞顶部垫片检查导致。若间隙偏大，直接影响柴油机的压缩比进而影响气缸压缩压力。由于压缩比变小，降低了气缸压缩压力和温度，使燃油燃烧的条件变得更加恶劣，燃油燃烧不完全、不充分，柴油机严重冒黑烟。这个需要可以用压铅丝的方法测量不过，太过于麻烦，我们直接咋安装缸头的时候，主要测量缸头垫片的厚度，是不是和说明书的一致，或者与旧件对比。一般厂家不同厚度真的有差别。一定要注意。本船有一个缸头垫片目前存在这样的现象。

⑧气阀密封不良。密封不良根据上面的文章很容易判断。排温也会升高。可以直接更换气阀 ，或者调解气阀间隙，简单粗暴，就是调岗研磨或者更换气阀及阀座。长时间的使用阀座下沉，也可以导致这些问题，不过都需要调缸更换啊。在此不叙述啊。气阀间隙也要经常检查，长时间的运行，磨损是必然的。

⑨活塞环磨损过大。活塞环磨损过大或者开口在同一方向，造成气缸漏气，导致压缩压力下降，温度降低，燃烧不良冒黑烟

⑩进气量不足。空气滤器脏污，气缸进气量减少，燃烧不充分，需要更换滤器；进气管堵塞或者管道太长，进气阻力增加，进气温度增高。空冷器脏堵。需要清洁；排气管排气背压太高，管道太长，长时间后燃严重导致，进气排气道大量积碳，需要清洁疏通。

⑾燃油质量问题，这个要考虑粘度问题，会不会是不易着火，不过也没办法啊，除了分油机可以帮助你，能帮助你的只有更换燃油的品牌，还想过吗？估计不能换啊，经济利润问题要承担。

12）环境温度太高，机舱背压太低。不过机舱全力以赴的风机够劲。航行在赤道上那也是没办法，高温人都受不了，何况是24小时运转的机器。

13）最奇葩的是设计问题。增压器设计匹配问题本来就导致了空气量的不足，既生瑜嘛，剩下的你自己想。要么你改变公司，要么你改变你自己。哈哈。

参考文献：来自网络的文章，及自己的观点与想法。

本文仅代表作者观点。热爱航海生涯，每天完成一件事件，慢慢你会发现柴油机变得和你一样有担当。

   如果没有遇见你，我将会是在哪里，日子过的怎么样，人生必须要珍惜。愿航安。

此文只是为了，航海人更直接，更直观的管理船舶心脏。都是大白话，我想你懂，我懂，大家都懂。

文章出现人物：陈伟翔，航业机务总经理，代表作有很多，本人有幸结识。大家可以百度搜索大量文章，很有说服力。

网站：龙的船人，本名孙克。欢迎大家有空讨论

作者：孙克琼。

                                                                      现任台湾某公司二管轮

楼主，文章写得非常好，非常实用，有水平，能不能把文章里的图片没有做红色标记的发我，谢谢1

作者投稿的文档里面的图片已经加了红色标志了，没有原始图片。如果需要，可以将原始文档给您。

您好，楼主可以发我一份原稿学习吗

原稿可以到下载频道下载：地址https://www.54seaman.com/xiazai/index/list_detail/id/15977.html