12日1130lt即起锚（无引水）驶向第二个装货点KOLO，于1400lt抵达SANDFLY PASSAGE外口（没有走海峡）等引水。引水于1520lt上船,从海峡南入口至KOLO距离约为3海里。当在海峡航行时，明显发现流大及周围由很多漩涡，行驶约2海里右转进入KOLO装货点，一个不封闭的小湾，在引水、发货人选择的一个近岸点于1620lt抛锚，同时船尾准备缆绳到另一边岸上，这时，对岸的地主不让缆绳往岸上系，须交钱,引水及船方都很着急，发货人下到船舷边与此地主交涉不成功，回到驾驶台。他说要的钱数量太大，且每个地主都要，支付不起。引水也问发货人为什么不早点告诉他，不早与地主交涉，这样操纵起船舶很困难（有过SAUPOU的教训，在进入KOLO之前，我曾问过发货人及引水锚位情况，当时我有意见，我在附近选择一个点，其实也没有什么好的锚位，他们说不行，流如何如何大，风的影响也大,况且属于另外一个地主的范围）。

没有办法，船于1649lt又将锚绞起，艰难掉头，于1720lt再次抛下左锚6节入水，底质为珊瑚及石头，水深40米左右，船尾两根缆绳系岸上大树，船尾距岸边浅点约120米左右，引水也是第一次到此点，又拍了几张照片离船。

此地点也是复杂的，要求驾驶员在驾驶台值班,通过各种方法观测锚及缆绳受力情况，记录船位，风流情况，并不断与前次观测作比较，机舱一直备着车。通过观察船首及船左后的流较大，最大时2-3节，风从左舷来，约4-5节。

13日中午通过观察，由于船首受急流影响，船向后逐渐移动至50米左右，船方拉响汽笛要求拖轮协助，同时全体广播，通报情况，大副准备绞锚，机舱待命，此时船首绞锚，船尾逐渐松出缆绳控制船舶来回摆动，拖轮也抵达右舷边协助。于1234lt将锚绞起，缆绳全部松掉，向前用车，于1330lt抛下左锚，为增加锚爪的抓力，采取40米左右水深自由抛下，用倒车时间稍长些，以至锚机刹车片磨光，最后抛8节甲板将船控制住，随后拖轮将松下的缆绳交给船方，船方抓紧绞紧缆绳，将船舶固定住。通过三天的观察，船首方向的流越来越大，但锚链始终不动，说明锚抓力及链长起到作用。

16日上午，最后一带有船方立柱驳船抵达，，我将工头、代理及发货人叫到一起，要求各方努力，克服困难（雨的影响），要求在下午6点装完。给工头一些礼品。我叫代理安排引水下午5点到船(如果这样,船赶在天黑之前离开，经过晚上10个多小时航行，将于17日早上天亮到达MAKALEVE，即可直接进港，将可节约船期一天)。代理马上照办，发报又打电话，告诉他们老板（本来预计16日夜间完货，17日早上引水到船）。但事情突然发生变化。

在1300lt左右，从船左正横方向刮起大风及雨，我们密切注意其发展情况。突然风雨转向到船，最大风力达7级（27节/小时）四周什么也看不到（吊杆也看不到），即拉响汽笛招呼拖轮过来，广播通知全体船员作好准备。通过雷达及GPS位置观察，船舶突然整体向右横移，距岸边很近，整个风雨持续约十几分钟才逐渐减小，这样才看清楚船右边距岸上向前突出的浅滩距离约20米左右，船尾其中的一根缆绳非常吃力，而锚链方向为接近左正横，这样通知大副绞锚至6节水面，船在尾缆配合下整个向左移动，逐渐远离浅滩至70米外停绞锚。经过对船横移情况、缆绳及绞锚时锚链吃力情况的综合分析，我们得出结论，锚爪已不吃力，船舶将经不起晚上船首方向强流的影响，如不采取措施，船舶还会走锚，向船尾岸边压去或船舶打横。由于夜间漆黑一片，船舶将更加危险，再重新抛锚已没有意义，船舶只有起锚离港，选择安全地方。我们将船舶面临的情况及货物有60多根及立柱没有上船的情况直接向公司报告，在得到以保船为主的指示下，决定趁天黑之前将船舶驶出此装货点，若等引水到达时，流又可能增大，而且还不知引水什么时候才能来（通过观察，引水总是推迟一些抵达，且不愿意在船上多呆），决定趁现在流小的时候自己出航，但必须拖轮协助。这时发货人乘坐拖轮抵达，将发生的情况向他通报，并告诉他船舶将驶出，但须拖轮协助，他不同意驶出，坚持要装完货（他是不管船舶所处的环境，只要装完货，他就没事了，可以走了）。我向他说明：经过SAUPOU装货点及本装货点2次严重走锚事件，你必须相信你提供的装货点是不安全且非常危险的，尤其是对于我们这样的大船，如果我们不坚持24小时监控船位，那么将造成非常严重的后果，你的货将拉不成，你也没有钱赚，对双方都损失严重。我同时告诉他我将重新起锚或者再抛锚，或者选择安全的地方将你们的货及立柱装上船的，这样他同意了。我将船上对讲机交给他，让他到拖轮上听我指挥，同时告诉他，为防止绞锚时船舶左右摆动而离岸太近，我们在绞锚时，同时松出两根尾缆，在船驶离后，他派拖轮将缆绳交返船上。

1500lt起锚，1515lt锚离底，缆绳全部松入水中，我让拖轮在我船右船首向左顶船，使船左转，并使船向后移动（因船首左右均有浅滩），拖轮照办了，从当时环境来看，船舶没法在此装货点重新抛锚了。我用车调整航向对准出口两浅滩的正中驶去（白天可明显看出两浅滩的海水颜色与其他海水不同）另告船头船尾随时告诉我浅滩及海水颜色与船舶的大约距离，发货人见我朝外驶去，可能很生气，拖轮也不随我出去。船上发货人的理货也很生气，说货物不装了。我没有搭理他，心想反正驳船在船边系着，照样向前驶出，驶出两浅滩进入SANDFLY PASSAGE海峡，因海峡流大而急及漩涡影响，我加速，从微速慢慢加到半速，来控制船舶转向和航行。想不到的事情发生了，系在船边的驳船随船速变化，驳船上的前缆绳由于没有系牢而逐渐受力松开以至完全脱开，驳船首向180度甩到后面，另一棵缆绳成首缆拖住驳船，但由于受力太大最后断开，驳船在流及船舶的作用下飞快顺流漂去，船方拉响汽笛，在原地不动观看的拖轮听到汽笛后，也发现驳船离开船边,即刻加速向驳船驶去。待我船驶出海峡出口时，发现拖轮已控制住驳船。

1550lt我轮驶到海峡外约2海里处停住，位置09°01’.3S/160°01’.2E，等待驳船。此时看到原装货点附近又黑云密布，刮起大风，下起大雨.同时发现驳船没有向我们驶来，通过对讲机叫他们也不理。但必须叫驳船来，因为有45根立柱没有装上船，松掉的缆绳还没有交返船方，船方向他们鸣汽笛,也不见其反应。因为船方现在与他们联系不上，经过考虑，我即与公司通话，将现在船舶情况向公司汇报，要求以公司的名义向总发货人施加压力，迫使拖轮到船边来卸立柱及交返4根缆绳。公司孙经理也照此向总发货人施加了压力，因此拖轮于1800lt才到船边系妥，我们即刻安排船员到驳船上自己动手拴立柱，于1900lt将立柱全部装上船。发货人在拖轮上生气地看着我，我叫他到我船上来，开始他不回答我，我多次叫他后，他回答我他饿了，没有饭吃，我告诉他来我船上吃，他才勉强过来。我告诉他：1.现在可以装货，风平浪静，船不摇摆。2.现在即使天黑也得派拖轮去取回4根缆绳，不能等待天明。他说天黑找不到，我说拖轮有灯可以找,我将给拖轮和你礼品的，这样直到2200lt才派拖轮去。

我将大工头、发货人、代理叫到餐厅一起举行了个小PATTY。

2000lt工人开始装货，2400lt拖轮回来交给船方3根缆绳，拖轮告知另一根缆绳找不到，可能失踪。我让发货人再去找，他说天亮再去。17日0500lt货物全部装完，等待引水。0900lt发货人回来告知缆绳已被当地人个割成小段拿走了，工人随拖轮回HONIARA港。1600lt引水登船（引水上船时间总是变动，最初9点、10点、12点、14点，最后1600lt上船）驶向下一装货点MAKALEVE。

其他情况介绍：

①     发货人：与上一装货点相同是印度人，另一个是菲律宾人。

②     工人：同上一装货点一样。

③     当地环境：圆木场地离锚点0.5海里。此外附近住有较多当地人，据他们讲我船是第一条大船来此，即使小船也很少来。故此，我们船舶成了参观地，当地人全家老少均上船来看，并拿些当地贝壳、椰子等来换东西。因当地性质，不敢强硬轰下去（有时激怒他们，他们会砍缆绳等一些意想不到的事情）。只有好言相劝，搞好关系，加强船舶自己的值班力量。