前几天发了“亟待提高的最低配员标准”的帖，帖子出来后，好像关注的很少，有些失望，由于时间和篇幅的关系只写了一部分，今天续写余下部分，
船舶一旦从港口开出，很多船员都有种轻松的感觉，可以远离陆地上的喧嚣，工作和生活也相对有规律些，
表面上看最低配员的标准应该能够充分满足日常的工作，也能保证船员足够的休息，但是事实上并非如此，
船开出以后，如果是放大洋，航行班的安排正常都会保留夜班水手，撤出白班水手做保养工作，按一般标准配员（之前的帖子已介绍过），一个水手长加一个二手，撤出的白班水手只能算1.5个全职白班水手，这样甲板部的日常工作只有3.5个人在做，如遇沿岸航行，岛礁区航行以及雾航，大风浪等气象条件下的航行，白班水手恢复航行班，这样甲板部只有两个人做全职白班，再来看看航行中甲板部需要做哪些工作：
一般首先会清洁冲洗全船，包括生活区和公共场所的卫生，也是为日后的保养打个基础，这项工作按3.5个人每天的标准大概需要两天时间
如果空载开航，散，杂货船需要扫舱洗舱，远洋的散货船一般至少5个大舱，扫，洗，掏干污水井，晾干，一般需要5天时间，劳动强度受距下一港的里程和航行途中的天气影响很大，还受所装货物的性质影响，比如说卸完了水泥，焦炭等不清洁货再装粮食，糖等清洁货，更增加了大舱清洁的难度。
再接下来的工作就是按照ISM中要求完成船舶保养计划的内容，各个公司的保养计划内容大同小异，德国一家比较著名的管理公司ITM公司的年度保养计划内容有一千多项，一口气看下来都要花上半天的时间，做起来更是需要时间了，
保养计划的内容多且杂，仅靠3.5个人每天的劳动量不可能完全执行的，在实际工作当中，又有几艘船能够真正按照保养计划去执行呢？大多都是做一些文件等表面工作。管理公司也知道没办法也不可能做完，通常都睁一只眼闭一只眼，他们很清楚船舶的配员无法满足要求，而老板也不可能因此增加配员
按照ISM的要求，保养计划的实施是船舶安全的一个重要保证，很多事故的发生都是因为平时的日常保养工作没做到位，比如说某船长江里追越他船，近距离驶近他船时，他船突然朝着我船转向，两船发生碰撞事故。事后调查发现他船舵机失控，原因是油位过低，而舵机的油位检查是保养计划里必有的内容。肯定是长时间没检查了。类似这样的例子还有很多
航行途中如果要经过危险水域，比如说索马里沿岸，马六甲海峡及其附近，还要24小时值防盗班，
到港前预留半天到一天时间做到港前准备工作，比如船舶卫生，解锁开舱，排好缆绳，以及不同国家港口的一些特殊要求等等
这样实际用于保养的时间少之又少，保养计划无法真正得以实施，这违背了ISM的要求，同时船长以及船员为了应付各种检查不得不做一些表面工作，船员也因此加班加点，长此以往，船舶的保养工作势必形成了一个恶性循环。究其根本还是人员配备不足。
国际海事组织及相关的主管部门，在制定和采纳各种规则的同时好像从来都没考虑过最低配员的问题，各种规则的实行说到底都必须靠人去做，靠一线的在船船员去做，否则都是空谈！而有限的人员配备去做大量的不可能完成的工作也等于是空谈！回顾近十年来规则增加和政策的变化，诸如ISM,PSC 检查，FSC 检查，ISPS,报务员的取消等等大大增加了船员的劳动强度，可是从来就没有考虑过增加船员配备，在考虑这些规则实施的出发点是为了船舶和人命的安全以及防污染，但如果忽略与其同步的人员配备往往会适得其反！
如何配备足额的最低配员呢？见仁见智，希望各位各抒己见，
笔者个人的看法，就远洋散货船甲板部而言：在原先配员的基础上，至少增加一个驾驶员，一个AB,一个OS。
驾驶员可以是已通过考试的具有一定工作经验的实习生代替，这样码头值班能减轻驾驶员的工作量，更能保证装卸货期间的安全，也能使保安计划得以有效的实施。放大洋时替代大副值班，大副可以有更多的精力放在货运以及甲板部日常工作的安排及保养计划的有效实施等等，
多出的一名AB,一名OS，可以大大分担保养工作，由原来的3.5人每天，提到了5.5人每天，考虑到大副白班的工作效率可以看做是6人每天，这样基本上保证了保养计划实施的可能。
目前欧洲一些船公司已经意识到这个问题，他们船上就有四个驾驶员，四个水手及2个以上的二手，很佩服公司管理层这种人性化，合理也合逻辑的人员配备，，，而日韩及东南亚的船东只会考虑营运成本问题，而配员的增加无疑是成本的增加，虽然对大的船公司来说这种成本只是九牛之一毛，，，
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