在实际的船舶运营当中，安全配员标准实在是够低的，完全有考虑提高的必要，

航运业发展到现在，尤其是近十年来相继出台了不少规则象ISM，PSC检查，ISPS，这些规则的实施在一定程度上提高了船舶运营的安全性，与此同时，船舶配员较以前不但没有增加反而因航海技术的飞跃大大的缩减，两方面的原因大大加重了在船船员的负担

在此想以自己服务过的两家船公司具体谈谈：

一家是日本某船公司，3万吨散货船，有人机舱，泛太平洋航线，方便旗，配员如下：CAPT,C/O,2/O,3/O,BOSUN,3个AB,1个OS,C/E,2/E,3/E,4/E,FITTER,3个OILER,C/COOK,M/B，共19人

一家是德国某船公司，5万吨散货船，无人机舱，地中海大西洋航线，方便旗，配员如下：CAPT,C/O,2/O,3/O,BOSUN,3个AB,1个OS,D/CADER,C/E,2/E,E/E,3/E,4/E,FITTER,3个OILER,E/CADETC/COOK,M/B，共22人,与前一条船的配员大体相同，所不同的是这里多了两个实习生和一个电机员

以上两船的配员很具有代表性，现在大多的外派远洋船舶的配员大体上都是这样的模式

再来看看我们在船上需要完成的工作：

（因笔者出身甲板，这里且浅谈一下甲板上的工作，希望轮机出身的有识之士也能加入到后续的讨论当中）

靠码头装卸货期间:

C/O完成靠泊作业后接下来的工作是：验舱验货，水尺检量，一直到开舱装卸货，紧跟着与之同步的排压水操作，还要负责加装淡水，垃圾处理，伙食供应等等，如遇检查还要陪同，所以大多数船舶的C/O靠码头没有具体的值班时间安排，这就延长了2/O,3/O码头安全班的时间，一般都是6小时对6小时倒班，非常的辛苦

这里需要提一提的是：由于远洋船的航线相对较长，又非定期班轮，港口不固定，除了受某些港口国交通，出入境以及安全等因素的制约，基本上每个港口都有别的检查，象PSC检查，FSC检查，ISM外审，ISM内审，证书的年度检验，换证检验等等等等（这里还不包括每个港口固定的移民，海关，检疫检查），从检查人员上船到下船，船长，驾驶员及相关人员都需认真配合，陪同检查，所有的时间基本上都是围着检查人员在转，原来的工作须暂时的搁置到检查人员离开后再继续进行。无法搁置的只能一个人当两个人用，又要顾及眼下的工作又要顾及检查。港口检查对船舶的安全营运起到很好的监督和指导作用，船员的劳动量也因此而大大增加。

由于ISPS的实施，要求加强梯口值班，对来访的人员进行登记，必要时陪同，加上靠泊时装卸货的操作及缆绳的调整，梯口两个人远远不够，尤其是白天，来的人多而且杂，有的AB英语水平不好，驾驶员就得一直盯着，而晚上是犯困也是容易麻痹大意的时候，更要保证充足的值班，

笔者认为，靠泊时每班至少由三人组成，一个驾驶员加两个水手，必要的时候还要增派人员。驾驶员领导对安全和保安负责，一人值梯口班，另一人负责装卸货期间的安全班--及时调整缆绳，协助排压水操作等。再看看目前甲板上的配员，人员明显的不足，怎么安排？既要保证安全和保安，又要符合STCW公约保证值班船员有充沛的精力以适于值班,显然不可能做到。

还有很多其他因素也要求提高配员标准，比如说码头气候的影响：冬天的圣彼得堡，雪花飞舞，滴水成冰，再去非洲，骄阳似火，烈日当头，仅靠一个AB一个驾驶员值班，说句实在话真是难为他们了，出了点问题也是正常的，

再比如说码头保安保安等级的影响，特别是非洲或者是落后发展中地区更是保安事件高发区，偷渡，海盗事件时有发生，严重威胁了船员和船舶的安全，船公司通常此时都会致电船长要求加强值班，他们是否考虑到怎么加强值班？没人或是人手不够怎么加强？

还有就是码头作业时间没有规律，有的码头装卸作业特别快，十万吨的船十几个小时甚至更快就搞定了，甲板部的兄弟基本上没有时间睡觉，一直到离完码头，说符合STCW公约必须保证开航第一班及以后各班的值班人员都得到充分的休息并适于值班都是假的，不可能做到的，除非提高配员标准，有充足的人员

有的码头作业特别慢，特别是东南亚某些地区借助于船上装卸设备进行作业，少则三四天，多则十来天，特别是驾驶员长时间的6对6的对班倒让他们疲累不堪，笔者任二副时在印度装水泥一装就是七八天，有时下雨也被叫起紧急关舱，确实很累，，

再有就是要应付装卸货期间的突发事件，比如吊货钢丝断裂，断缆，相关设备的抢修等

由于篇幅的原因先就写到这了！希望大家能继续关注续篇：“航行期间的配员”