根据设在首尔的Mirae Asset Securities的数据，油轮的燃油成本在一个航运公司总支出中占到近15%。去年在新加坡，380厘拖的船用重油价格上升了32%，在2006年就曾上涨了12%。一艘超巴拿马型集装箱船每天的燃油价格高达12万美元。
根据德国劳氏船级社提供的数据，一艘8000TEU的船有63%的营运成本是燃油成本，每年的燃油成本高达3600万美元。而在三年前，其燃油成本每年才仅仅1100万美元，或是占到33%的营运成本。
    基于当前的市场，经纪人公司Fearnleys的Sverre Svenning做了一些燃油成本的计算。目前每吨燃油的平均成本在450美元左右，加上理论上约40美元的“碳成本”，预计一艘巴拿马型集装箱船航速从23.5节降到20节，则每天可节约成本9000美元，每年的话就是330万美元。
    另外，这些成本的上升同时也影响了船公司的股票价格。去年中远集团股票价格在八月份就下跌了13%。也是在八月，东方海皇的股票也有一个大幅的下跌，下跌幅度达31%。

减速航行给船公司带来的收益

    总部设在汉堡港的赫伯罗特2007年下半年把其旗下的140艘集装箱船的航速从23.5节降到了20节，并由此省下了相当数量的燃油。用该公司发言人Klaus Heims的话说：“以前，船队会从基准的23.5节加速到25节以弥补在拥挤港口的时间损失。但同时我们也计算过，船速如果再降低5节就能省下近50%的燃油。我们节省了这么多的燃油，以至于在航线上再增加一条船舶后还是节约了成本。”
    远东班**会主席Adolf Adrion在今年早期伦敦的记者招待会上说，在看到利益后，大西洋航线上的船舶航速将会有更大降低幅度，可能从20节降到16节，因为“这会有环境和经济意义”。
    虽然降低航速可以给船公司带来营运成本的大幅下降，但同时也对各大班**司的班期有相当的影响。为保证准班率，各航运公司采取了一系列的应对方法。

保证班期的方法之一：引入新船

    航运公司可以这样做是因为降低航速省下来的燃油成本可使公司引入新船。例如，赫伯罗特在欧洲/远东航线上降低了船速，所以与原先一个往返航次的56天相比，现在20节船速的航次要用63天。但是由此省下来的支出又为公司引入了新船，把船队的总数增加到9条。现在即使有9条船在营运线上，公司总的营运成本还是有所降低。
    其它的一些航运公司在亚/欧航线上也已经把营运线上平均的8条船舶增加至9条。因为很多公司准备把航速降的更低，所以为保证班期这一数字有可能很快增加到10条。
    赫伯罗特不是唯一扩充船队的航运公司。由赫伯罗特、东方海外、日本邮船和马来西亚国际航运组成的伟大联盟在2007年上半年把欧/亚航线2上的船舶数由8条增至9条，又在下半年把欧/亚航线3上的船舶数也由8条增至9条。这意味着在它们的四条航线上又增加了两条船，把船舶总数由33增至35条。
    在今年年初，由美国总统、商船三井和现代商船组成的新世界联盟把远东/美东航线上的航次时间由8周延至9周，但并没有改变沿线的挂靠港。同时新世界联盟还将华北/西北欧环线的营运时间由8周延至9周。这主要是通过改变沿线的挂靠港口来达到这一效果。同时联盟还对远东/欧洲线进行了重组，重组后的航次时间由7周延至8周，同时还在该航线上增加了一些额外的挂靠港口。这四条航线都增加了额外的运力，船舶数由31条增至34条。
    法国达飞在它的法国/亚洲航线1上轻微下调航速后，在去年四月新增了第9条船。在12月，达飞又把它的法国/亚洲航线3的航次时间从8周延至9周，同时并没有增加额外的挂靠港。有趣的是，法国达飞是唯一在地中海航线和亚洲/黑海航线（远东/黑海线）上已明显增加船舶数的航运公司，把船舶数由8艘增至9艘。
    由中远、川崎、阳明及韩进组成的CKYH联盟已经把航线扩展到中国的北部，因此不得不在航线上增加船舶数。但为了满足时间要求，联盟也将要从它的班期中减少多余的挂靠港口。
    同时，丹麦的AP穆勒马士基集团对今年初开始的船队重组采取了低调的态度。马士基正处于重组旗下6条航线的进程中，计划把船舶数由49艘扩至52艘。很明显，该航运公司将会降低船速。

保证班期的方法之二：减少挂靠港及航运公司间的合作

    在航线上增加船舶的取代方法就是减少航线上挂靠港数目，因而可缩短航次时间。
    近期，马士基和长荣达成了一项合作协议。双方都在各自航线上减少了挂靠港，并在一个新的安排下达成了箱位交换的合作,这样二者都可维持各自的市场份额。马士基承担长荣的中国-欧洲-地中海服务，同时长荣承担了马士基的华北/欧洲2线上的业务。马士基有一项声明称：“这项合作可以使两方承运人加强各自的服务范围用以增进客户的利益。长荣的总裁Jack Yen说：“我们预计，同马士基的合作会对长荣的营运产生更进一步的积极影响。这种影响将以营成本的方式显现出来。”

其他货运市场对燃油上涨的应对

    尽管燃油费用同样上涨，油轮和干散货航运市场并没有像集装箱一样感受到同样的高压。二者固有的市场基础可使相应的船舶保持原有航速。
    即使货运市场最近有些浮动，散货和油轮吨位的需求依然强劲。丹麦J Lauritzen 航运集团总裁Torben Janholt相信，良好的市场仍可保证公司船舶保持全速运营。在同“劳氏报告”的一次访谈中，Janholt说：“如果散货市场的发展势头和现在一样强劲，在散货贸易中就没有降低船速的必要，而且散货贸易也能吸引很高的运价。这个观点也得到了油轮市场的支持。马士基油轮CEO Soren Skou说：“目前没有采取任何要降低船速的行动”。降低船速在空放航程上是有可能的，但还没到市场可以支撑燃油价格的程度。
    虽然散货市场还保持着较高的收益，Janholt预测2008年将会是充满运费浮动的一年。但也正是从船公司的表现看出，各个船舶市场对船舶降速问题都采取了相应的措施。
    但并不仅仅是远洋散货船卷入了这个趋势。挪威的Color航运公司决定在1月对波罗地海上的渡船实行降速措施，使奥斯陆到基尔市的20小时航程又延长了30分钟。但这项举措将给公司每年节省140万公升的燃油。
    对于平衡船公司的收支来说，降低船速更应该成为一项永久性的方法而不仅仅是暂时的举措。为提高船舶营运的经济性，新的推进装置设计正在被考虑引入。随着船舶订单上13000TEU的大船正在被装配上与第一代8000TEU的船同样型号的发动机，这一现象已经非常明显。