关于渤海湾冬春季节安全航行注意事项的通函

  　　　　　　　　　　中船保防损字[2006]04号

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　　我国沿海进入冬季后，北方强大的冷空气南下，自北向南相继出现强烈的偏北大风和急剧的降温现象。

　　由于受地形的影响，使气流速度增大，在黄渤海海面经常造成8级以上偏北大风和巨浪。根据资料显示，1979年2月，一次寒潮大风的侵袭，使渤海和黄海北部出现了8至10级的大风和巨浪。当地面冷锋南下以后，在渤海湾地区出现了多年不见的暴风雪天气，黄海海区也出现了狂风大浪和降雨。寒潮风力一般7至8级，有时可达8到10级，持续时间一般在2天左右，给船舶安全航行带来困难。

　　1、渤海湾的冰情影响

　　入冬后，由于受西伯利亚冷高压南下的影响，我国北部沿海尤其是渤海湾的气温下降很大。由北部的辽东湾到南部的莱州湾沿海区域先后开始结冰，到翌年2月底，结冰期约为3—4个月。

　　渤海的厚冰堆积带又名冰排。冰层漂流在海面，长时间积压形成冰排。有的长达半海里以上，厚度40—80cm，甚至达1—2m，严重影响船舶航行安全。船舶如不及时避离，就有被冰排推压、走锚或撞击船壳板和打坏螺旋桨的危险。

　　2、 冬春季雾区的影响

　　入冬后，陆面空气比水面冷，特别是冰源上的寒冷空气流到较暖的海面上，当气温低于水面温度15度以上时，空气层结趋于稳定就会产生蒸气雾，在渤海的冬季这种雾时常出现。辐射雾在沿海微风而又空气潮湿的夜晚，以地面长波辐射的形式损失热量，地面温度下降，贴近地面的空气也几乎同步降温。当气温降低到**以下而形成了辐射雾。如遇到合适的风向和风力，一般3级风左右便可随风漂移到附近海面上，给沿岸航行和船舶进出港带来一定的影响。

　　3、船舶遇寒潮大风时应采取的安全措施

　　1)、 驾驶人员应及时收听气象预报，认真分析天气形势，提前制定防抗大风浪的准备措施。开航前要认真进行稳性计算，确保符合稳性要求。作好件杂货的绑扎加固，尤其是对甲板货、钢材、木材、汽车等重大件货物等。装运矿粉、沙石等的船舶应根据货物倾角大小采取相应的安全措施，完货后应作好平舱工作，不能认为航程短而仓促起航，以防当遇大风浪时发生货移。

　　2) 、航行中要坚持勤测压载水和污水井，及时发现货舱的异常渗漏情况，以便及时采取安全措施。

　　3)、 严格执行有关安全规章制度，加强消防救生部署演练，提高船员、旅客的救生消防技能。加强每班的防火安全检查，采取一切可行的防火措施，对火灾隐患早发现、早消除。

　　4)、 航行中尽量避免船首迎风，应使船首保持在10～20多度偏顶风为宜。大风浪中尽量避免掉头，不适当的掉头会使货物横移，可能使险情加剧。

　　5)、我国老铁山、成山头、台湾海峡等海区风大浪高，海上恶性事故多次发生。应谨慎驾驶，充分运用良好船艺，避免船舶偏航和发生搁浅触礁事故。

　　4、冰冻时期船舶的安全航行。

　　我国主要的冰冻区域都在渤海沿岸，一般冷空气侵袭造成长时间低气温和大风，都能给渤海区域沿线港口及其附近造成大的冰封。在冰封期进出港口被冰夹住或打坏螺旋桨或撞坏船壳板等事故屡见不鲜，严重影响船舶进出港的安全。因此，在冰封期航行应注意以下几点：

　　1)、进入冰冻区域，应加强了望，及时避离漂流的大冰块和避免驶近有厚冰层的区域。如无法避离时应以船首与冰缘成直角接近，避免用船首斜向冰层，防止划破船壳和螺旋桨及舵。

　　2)、在沿岸航行或进出港区时要警惕碎冰堵塞海底阀或主机、辅机冷却器，机舱应作好预防措施。

　　3)、应尽量防止船舶被冰夹住或冻结在冰层内，万一被夹住时可采用全速前进，左右满舵的方法使船松动，然后采用倒车退出。倒车时要正舵，开始要慢车，再视情快车退出。如遇十分困难的情况可及时联系港方派拖轮协助或申请破冰船引航。

　　5、要认真对待冬季雾中行航

　　中国沿海冬季一般常见的是蒸气雾和辐射雾。这种雾虽然范围不大雾层也不厚，但在不同的海区和季节中有时冰面辐射雾既有水滴雾又有冰晶雾，有时也可使视程下降到不足一百米。冬季雾的范围、浓度虽不大，但驾驶人员若思想麻痹易发生事故，尤其是当船帕早晚时间穿过渔区时，最易和小渔船擦碰，因此，必须提醒驾驶人员务必严格遵守雾航规定，加强瞭望，使用安全航速，避免雾航海上事故的发生。

　　1)、船长应对雾区航行的气象条件、周围环境、船舶的通航密度、是否经过渔区、本船的操纵性能及其设备的技术状态、驾驶人员的素质等作到心中有数。对进入雾区航行会遇到的问题及应采取的措施等作出充分的考虑，认真履行职责，确保航行安全。

　　2)、严格执行《国际海上避碰规则》的有关要求。及时提前备车、采用安全航速，按时施放雾号、增派人员了头，船长在驾驶台亲临指挥。只有驾驶人员对《国际海上避碰规则》的深刻理解和严格执行，才能确保雾航安全。

　　3)、安全航速的标准在《国际海上避碰规则》并无具体规定，一般认为是使船舶在使用所有手段进行了望和避让的过程中不发生碰撞事故的最佳速度。船长只有正确理解，才能作出正确的判断，把握避让的时机，确保航行安全。

　　4)、通常能见度低于5海里时，即可认为船舶已进入能见度不良的水域，避碰规则第19条、第35条规定将开始适用。驾驶人员应根据当时的能见度情况、海域环境，结合本船的技术性能、装载状况作出正确判断，掌握雾航的主动权。

　　5)、用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切可行手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。还应借助雷达连续对来船的动态加以标绘，以判断有无碰撞危险。尤其应注意正横前两船的互见。在正横前突然看到他船的轮廓或号灯，应做紧急危险处理，采取适合当时环境和情况的有效的紧急措施(并鸣放或显示相应的互见声号或灯号)。但不能判断碰撞危险是否存在时，应立即停车，切忌盲目转向，必要时立即倒车把船完全停住，以争取更多的时间来判清来船的动态，直到完全让清为止。另外，还要借助VHF及时了解来船的动向。

　　6)、应注意狭水道、通航分隔区域、渔船密集区域的安全避让。当使用雷达发现前方有船向我船逼近，首先应注意控制船速，不应单凭转向避让。当紧迫局面不能避免时应将航速减到保持航向的最小速度，或将船完全停住后连续观察其动态，直到碰撞危险完全过去为止。

　　7)、在雾中航行，应注意正确使用雷达进行连续的观测，并进行标绘，求出来船的航向、航速，做到早让、宽让。在转向避让时应尽可能避免：①除对被迫越船外，对正横前的船舶采取向左转向；②对正横或正横后的船舶采取对着它转向，以避免造成紧迫局面。